李曉川

(北京全路通信信號研究設(shè)計院集團有限公司，北京 100070)

1 概述

2 問題提出

隨著高速鐵路技術(shù)的不斷發(fā)展，列控系統(tǒng)作為保障列車安全運行的設(shè)備，其發(fā)揮的作用也越來越突出，同時列控系統(tǒng)的優(yōu)化需求也在不斷增加。在保證行車安全的前提下，最大可能的提升運輸效率，成為大家不斷追求的目標。隨著列控系統(tǒng)關(guān)于UUS碼發(fā)送原則的補充規(guī)定的提出，在復(fù)雜多變的不同站場場景中，地面設(shè)備如何靈活的處理臨時限速與信號的降級顯得尤為重要。

對于在正線布置了進路信號機（以及進路應(yīng)答器）的站場，例如廣州南站廣深場，進路信號機作為進路的始端或終端，結(jié)合UUS 碼條件下車載由部分監(jiān)控模式轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式時由地面控制車尾保持的需求，其接近區(qū)段降級檢查的范圍與普通車站有很多不同的特點。另外，進路應(yīng)答器是否可以作為臨時限速的更新點，也對降級檢查的范圍形成了不同的影響。下文就此場景對地面處理方案進行分析討論。

3 方案討論

3.1 場景一 ：接近區(qū)段為岔區(qū)場景

1）以進路信號機作為側(cè)向接車進路的始端,其接近區(qū)段范圍如圖1 所示。

圖1 接車時接近區(qū)段為岔區(qū)的場景Fig.1 The scenario that approach section is in switch area when receiving a train

當列車在進站后以及在BXL3 之前遇到重啟而轉(zhuǎn)為部分監(jiān)控模式，此時辦理以XL3 作為始端的側(cè)向接車進路，列車通過BXL3 應(yīng)答器接收到應(yīng)答器發(fā)送的側(cè)向接車進路的鏈接、速度、坡度及軌道區(qū)段和限速信息，車載可轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式。若接近區(qū)段無低于80 km/h 的臨時限速或固定限速時，列車直接在接收到BXL3 應(yīng)答器的地面數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)入完全監(jiān)控模式后即可按進路規(guī)定的速度進行運行，此時可取消車尾保持；若接近區(qū)段有低于80 km/h 的臨時限速或固定限速時，列車在接收到BXL3 應(yīng)答器的地面數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)入完全監(jiān)控模式后，車尾仍在限速范圍內(nèi)，若直接提速，則車尾超速，在此種情況下應(yīng)由地面設(shè)備檢查所有可能引起車尾超速的區(qū)域，這些區(qū)域統(tǒng)一設(shè)置為接近區(qū)段進行處理，將碼序降為UU。此時接近區(qū)段的檢查范圍總結(jié)如下：

正線區(qū)域：進站信號機X 至BXL3 的區(qū)域若不滿足一個車長（按450 m 計），則需延長一個閉塞分區(qū)；若進路XN-BXL3 的長度不滿足一個車長（按450 m 計），則需要檢查XN 外方的正線區(qū)域。

側(cè)線區(qū)域：XN 至BXL3 所屬的區(qū)域。

2）以進路信號機作為側(cè)向發(fā)車進路的始端,其接近區(qū)段范圍如圖2 所示。

圖2 發(fā)車時接近區(qū)段為岔區(qū)的場景Fig.2 The scenario that approach section is in switch area when departing a train

當列車從股道發(fā)車進入岔區(qū)后以及在BSZ3 之前遇到重啟而轉(zhuǎn)為部分監(jiān)控模式，此時辦理以SZ3作為始端的側(cè)向發(fā)車進路（SZ3-XN），列車通過BSZ3 應(yīng)答器接收到應(yīng)答器發(fā)送的側(cè)向發(fā)車進路的鏈接、速度、坡度及軌道區(qū)段和限速信息，車載可轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式。若接近區(qū)段有低于80 km/h 的臨時限速或固定限速時，與接車進路相同，在此種情況下應(yīng)由地面設(shè)備檢查所有可能引起車尾超速的區(qū)域，這些區(qū)域統(tǒng)一設(shè)置為接近區(qū)段進行處理，將碼序降為UU。此時接近區(qū)段的檢查范圍總結(jié)如下：

正線區(qū)域：出站信號機SI 至BSZ3 的區(qū)域，若不滿足一個車長（按450 m 計），則需延長至股道；所有以SZ3 為終端的發(fā)車進路中一個車長（按450 m 計）內(nèi)若存在跨壓的正線，則為該正線區(qū)域。若進路SII-BSZ3 的長度不滿足一個車長（按450 m 計），則需延長至股道。

側(cè)線區(qū)域：所有以SZ3 為終端的發(fā)車進路中一個車長（按450 m 計）內(nèi)存在跨壓的側(cè)線區(qū)域。

3.2 場景二：進路應(yīng)答器是否為臨時限速更新點

1）進路應(yīng)答器可發(fā)送發(fā)車方向無限速報文，如圖3 所示。

若進路應(yīng)答器BXL5 可發(fā)送發(fā)車方向無限速報文（非廣州南廣深場場景），則認為BXL5 為雙方向臨時限速更新點。

進路應(yīng)答器BXL5 按進站應(yīng)答器的報文描述方式，發(fā)送發(fā)車方向無限速報文。

圖3 進路應(yīng)答器發(fā)送發(fā)車方向無限速報文Fig.3 Route balise can send Non-Speed-Restriction of departure direction telegram

出站有源應(yīng)答器BS4 側(cè)向發(fā)車進路S4-SZ5 的臨時限速范圍其中管轄范圍內(nèi)有限速的臨時限速可描述至BXL5 及延伸80 m。

側(cè)向接車-2/-3 至SII 的進站（反進站）有源應(yīng)答器的臨時限速范圍描述至BXL5 及延伸80 m。

S4-SZ5 的臨時限速降級檢查范圍以進路信號機XL5 作為L1、L2 的起點進行計算。

側(cè)向接車-2/-3 至SII 的進路臨時限速降級檢查范圍以進路信號機XL5 作為L1、L2 的起點進行計算。

如此，以BXL5 作為臨時限速的更新點較以BXF 作為臨時限速更新點，縮短了降級檢查的范圍，同時滿足臨時限速接續(xù)的要求，提高列車運行的效率。

2）進路應(yīng)答器不能發(fā)送發(fā)車方向無限速報文，如圖4 所示。

在廣州南廣深場這個場景中，進路信號機XL3的發(fā)車方向除了直向發(fā)車進路，還有側(cè)向發(fā)車進路，因此，BXL3 不能發(fā)送發(fā)車方向無限速報文。

進路應(yīng)答器BXL3 按進站應(yīng)答器的報文描述方式，但取消發(fā)車方向無限速報文，固定置接車方向。

出站有源應(yīng)答器BS3 側(cè)向發(fā)車進路S3-SZ3 的臨時限速范圍其中管轄范圍內(nèi)有限速的臨時限速描述至BX 及延伸80 m。

側(cè)向接車-2/-3 至SI 的進站（反進站）有源應(yīng)答器的臨時限速范圍描述至BX 及延伸80 m。

S3-SZ3 的臨時限速降級檢查范圍以出站口X信號機作為L1、L2 的起點進行計算。

圖4 進路應(yīng)答器不能發(fā)送發(fā)車方向無限速報文Fig.4 Route balise can’t send Non-Speed-Restriction of departure direction telegram

側(cè)向接車-2/-3 至SI 的進路臨時限速降級檢查范圍以出站口X 作為L1、L2 的起點進行計算。

如此，當SZ3-XN 進路范圍內(nèi)有低于80 km/h的臨時限速或固定限速時能執(zhí)行有源應(yīng)答器BSZ3發(fā)送的臨時限速值最小的全進路限速報文，而不會錯誤的執(zhí)行有源應(yīng)答器BXL3 發(fā)送的發(fā)車方向無限速報文。

4 結(jié)論

由于正線增加了進路信號機后，列控系統(tǒng)的臨時限速和降級信號的處理靈活多變，且實施方案與車載處理邏輯密切相關(guān)，經(jīng)上述分析，對應(yīng)的地面處理邏輯總結(jié)如下：

接近區(qū)段的范圍：UUS 區(qū)段車載由部分監(jiān)控模式轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式取消車尾保持后，進路信號機作為進路的始端，在辦理側(cè)向進路時，應(yīng)檢查的接近區(qū)段包括以該進路信號機作為終端的所有進路中，一個車長（按450 m 計）范圍內(nèi)，所有涵蓋的正線區(qū)域及側(cè)線區(qū)域，若這些區(qū)域內(nèi)有低于80 km/h的臨時限速或固定限速時，應(yīng)控制接近區(qū)段降級為UU 碼。

臨時限速范圍：當進路信號機具備進站信號機的功能，可以發(fā)送發(fā)車方向無限速報文時，該進路應(yīng)答器可以作為雙方向臨時限速的更新點。側(cè)向發(fā)車至該進路信號機的有源出站應(yīng)答器，以及側(cè)線接車-2/-3 至該進路信號機所在股道的有源應(yīng)答器臨時限速范圍終點為該進路應(yīng)答器及延伸80 m。同時臨時限速降級范圍可以該進路信號機作為L1、L2的起點。