李曉川

(北京全路通信信號研究設計院集團有限公司，北京 100070)

1 概述

2 問題提出

隨著高速鐵路技術的不斷發(fā)展，列控系統(tǒng)作為保障列車安全運行的設備，其發(fā)揮的作用也越來越突出，同時列控系統(tǒng)的優(yōu)化需求也在不斷增加。在保證行車安全的前提下，最大可能的提升運輸效率，成為大家不斷追求的目標。隨著列控系統(tǒng)關于UUS碼發(fā)送原則的補充規(guī)定的提出，在復雜多變的不同站場場景中，地面設備如何靈活的處理臨時限速與信號的降級顯得尤為重要。

對于在正線布置了進路信號機（以及進路應答器）的站場，例如廣州南站廣深場，進路信號機作為進路的始端或終端，結(jié)合UUS 碼條件下車載由部分監(jiān)控模式轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式時由地面控制車尾保持的需求，其接近區(qū)段降級檢查的范圍與普通車站有很多不同的特點。另外，進路應答器是否可以作為臨時限速的更新點，也對降級檢查的范圍形成了不同的影響。下文就此場景對地面處理方案進行分析討論。

3 方案討論

3.1 場景一 ：接近區(qū)段為岔區(qū)場景

1）以進路信號機作為側(cè)向接車進路的始端,其接近區(qū)段范圍如圖1 所示。

圖1 接車時接近區(qū)段為岔區(qū)的場景Fig.1 The scenario that approach section is in switch area when receiving a train

當列車在進站后以及在BXL3 之前遇到重啟而轉(zhuǎn)為部分監(jiān)控模式，此時辦理以XL3 作為始端的側(cè)向接車進路，列車通過BXL3 應答器接收到應答器發(fā)送的側(cè)向接車進路的鏈接、速度、坡度及軌道區(qū)段和限速信息，車載可轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式。若接近區(qū)段無低于80 km/h 的臨時限速或固定限速時，列車直接在接收到BXL3 應答器的地面數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)入完全監(jiān)控模式后即可按進路規(guī)定的速度進行運行，此時可取消車尾保持；若接近區(qū)段有低于80 km/h 的臨時限速或固定限速時，列車在接收到BXL3 應答器的地面數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)入完全監(jiān)控模式后，車尾仍在限速范圍內(nèi)，若直接提速，則車尾超速，在此種情況下應由地面設備檢查所有可能引起車尾超速的區(qū)域，這些區(qū)域統(tǒng)一設置為接近區(qū)段進行處理，將碼序降為UU。此時接近區(qū)段的檢查范圍總結(jié)如下：

正線區(qū)域：進站信號機X 至BXL3 的區(qū)域若不滿足一個車長（按450 m 計），則需延長一個閉塞分區(qū)；若進路XN-BXL3 的長度不滿足一個車長（按450 m 計），則需要檢查XN 外方的正線區(qū)域。

側(cè)線區(qū)域：XN 至BXL3 所屬的區(qū)域。

2）以進路信號機作為側(cè)向發(fā)車進路的始端,其接近區(qū)段范圍如圖2 所示。

圖2 發(fā)車時接近區(qū)段為岔區(qū)的場景Fig.2 The scenario that approach section is in switch area when departing a train

當列車從股道發(fā)車進入岔區(qū)后以及在BSZ3 之前遇到重啟而轉(zhuǎn)為部分監(jiān)控模式，此時辦理以SZ3作為始端的側(cè)向發(fā)車進路（SZ3-XN），列車通過BSZ3 應答器接收到應答器發(fā)送的側(cè)向發(fā)車進路的鏈接、速度、坡度及軌道區(qū)段和限速信息，車載可轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式。若接近區(qū)段有低于80 km/h 的臨時限速或固定限速時，與接車進路相同，在此種情況下應由地面設備檢查所有可能引起車尾超速的區(qū)域，這些區(qū)域統(tǒng)一設置為接近區(qū)段進行處理，將碼序降為UU。此時接近區(qū)段的檢查范圍總結(jié)如下：

正線區(qū)域：出站信號機SI 至BSZ3 的區(qū)域，若不滿足一個車長（按450 m 計），則需延長至股道；所有以SZ3 為終端的發(fā)車進路中一個車長（按450 m 計）內(nèi)若存在跨壓的正線，則為該正線區(qū)域。若進路SII-BSZ3 的長度不滿足一個車長（按450 m 計），則需延長至股道。

側(cè)線區(qū)域：所有以SZ3 為終端的發(fā)車進路中一個車長（按450 m 計）內(nèi)存在跨壓的側(cè)線區(qū)域。

3.2 場景二：進路應答器是否為臨時限速更新點

1）進路應答器可發(fā)送發(fā)車方向無限速報文，如圖3 所示。

若進路應答器BXL5 可發(fā)送發(fā)車方向無限速報文（非廣州南廣深場場景），則認為BXL5 為雙方向臨時限速更新點。

進路應答器BXL5 按進站應答器的報文描述方式，發(fā)送發(fā)車方向無限速報文。

圖3 進路應答器發(fā)送發(fā)車方向無限速報文Fig.3 Route balise can send Non-Speed-Restriction of departure direction telegram

出站有源應答器BS4 側(cè)向發(fā)車進路S4-SZ5 的臨時限速范圍其中管轄范圍內(nèi)有限速的臨時限速可描述至BXL5 及延伸80 m。

側(cè)向接車-2/-3 至SII 的進站（反進站）有源應答器的臨時限速范圍描述至BXL5 及延伸80 m。

S4-SZ5 的臨時限速降級檢查范圍以進路信號機XL5 作為L1、L2 的起點進行計算。

側(cè)向接車-2/-3 至SII 的進路臨時限速降級檢查范圍以進路信號機XL5 作為L1、L2 的起點進行計算。

如此，以BXL5 作為臨時限速的更新點較以BXF 作為臨時限速更新點，縮短了降級檢查的范圍，同時滿足臨時限速接續(xù)的要求，提高列車運行的效率。

2）進路應答器不能發(fā)送發(fā)車方向無限速報文，如圖4 所示。

在廣州南廣深場這個場景中，進路信號機XL3的發(fā)車方向除了直向發(fā)車進路，還有側(cè)向發(fā)車進路，因此，BXL3 不能發(fā)送發(fā)車方向無限速報文。

進路應答器BXL3 按進站應答器的報文描述方式，但取消發(fā)車方向無限速報文，固定置接車方向。

出站有源應答器BS3 側(cè)向發(fā)車進路S3-SZ3 的臨時限速范圍其中管轄范圍內(nèi)有限速的臨時限速描述至BX 及延伸80 m。

側(cè)向接車-2/-3 至SI 的進站（反進站）有源應答器的臨時限速范圍描述至BX 及延伸80 m。

S3-SZ3 的臨時限速降級檢查范圍以出站口X信號機作為L1、L2 的起點進行計算。

圖4 進路應答器不能發(fā)送發(fā)車方向無限速報文Fig.4 Route balise can’t send Non-Speed-Restriction of departure direction telegram

側(cè)向接車-2/-3 至SI 的進路臨時限速降級檢查范圍以出站口X 作為L1、L2 的起點進行計算。

如此，當SZ3-XN 進路范圍內(nèi)有低于80 km/h的臨時限速或固定限速時能執(zhí)行有源應答器BSZ3發(fā)送的臨時限速值最小的全進路限速報文，而不會錯誤的執(zhí)行有源應答器BXL3 發(fā)送的發(fā)車方向無限速報文。

4 結(jié)論

由于正線增加了進路信號機后，列控系統(tǒng)的臨時限速和降級信號的處理靈活多變，且實施方案與車載處理邏輯密切相關，經(jīng)上述分析，對應的地面處理邏輯總結(jié)如下：

接近區(qū)段的范圍：UUS 區(qū)段車載由部分監(jiān)控模式轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式取消車尾保持后，進路信號機作為進路的始端，在辦理側(cè)向進路時，應檢查的接近區(qū)段包括以該進路信號機作為終端的所有進路中，一個車長（按450 m 計）范圍內(nèi)，所有涵蓋的正線區(qū)域及側(cè)線區(qū)域，若這些區(qū)域內(nèi)有低于80 km/h的臨時限速或固定限速時，應控制接近區(qū)段降級為UU 碼。

臨時限速范圍：當進路信號機具備進站信號機的功能，可以發(fā)送發(fā)車方向無限速報文時，該進路應答器可以作為雙方向臨時限速的更新點。側(cè)向發(fā)車至該進路信號機的有源出站應答器，以及側(cè)線接車-2/-3 至該進路信號機所在股道的有源應答器臨時限速范圍終點為該進路應答器及延伸80 m。同時臨時限速降級范圍可以該進路信號機作為L1、L2的起點。