李曉川

(北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 100070)

1 概述

2 問(wèn)題提出

隨著高速鐵路技術(shù)的不斷發(fā)展，列控系統(tǒng)作為保障列車安全運(yùn)行的設(shè)備，其發(fā)揮的作用也越來(lái)越突出，同時(shí)列控系統(tǒng)的優(yōu)化需求也在不斷增加。在保證行車安全的前提下，最大可能的提升運(yùn)輸效率，成為大家不斷追求的目標(biāo)。隨著列控系統(tǒng)關(guān)于UUS碼發(fā)送原則的補(bǔ)充規(guī)定的提出，在復(fù)雜多變的不同站場(chǎng)場(chǎng)景中，地面設(shè)備如何靈活的處理臨時(shí)限速與信號(hào)的降級(jí)顯得尤為重要。

對(duì)于在正線布置了進(jìn)路信號(hào)機(jī)（以及進(jìn)路應(yīng)答器）的站場(chǎng)，例如廣州南站廣深場(chǎng)，進(jìn)路信號(hào)機(jī)作為進(jìn)路的始端或終端，結(jié)合UUS 碼條件下車載由部分監(jiān)控模式轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式時(shí)由地面控制車尾保持的需求，其接近區(qū)段降級(jí)檢查的范圍與普通車站有很多不同的特點(diǎn)。另外，進(jìn)路應(yīng)答器是否可以作為臨時(shí)限速的更新點(diǎn)，也對(duì)降級(jí)檢查的范圍形成了不同的影響。下文就此場(chǎng)景對(duì)地面處理方案進(jìn)行分析討論。

3 方案討論

3.1 場(chǎng)景一 ：接近區(qū)段為岔區(qū)場(chǎng)景

1）以進(jìn)路信號(hào)機(jī)作為側(cè)向接車進(jìn)路的始端,其接近區(qū)段范圍如圖1 所示。

圖1 接車時(shí)接近區(qū)段為岔區(qū)的場(chǎng)景Fig.1 The scenario that approach section is in switch area when receiving a train

當(dāng)列車在進(jìn)站后以及在BXL3 之前遇到重啟而轉(zhuǎn)為部分監(jiān)控模式，此時(shí)辦理以XL3 作為始端的側(cè)向接車進(jìn)路，列車通過(guò)BXL3 應(yīng)答器接收到應(yīng)答器發(fā)送的側(cè)向接車進(jìn)路的鏈接、速度、坡度及軌道區(qū)段和限速信息，車載可轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式。若接近區(qū)段無(wú)低于80 km/h 的臨時(shí)限速或固定限速時(shí)，列車直接在接收到BXL3 應(yīng)答器的地面數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)入完全監(jiān)控模式后即可按進(jìn)路規(guī)定的速度進(jìn)行運(yùn)行，此時(shí)可取消車尾保持；若接近區(qū)段有低于80 km/h 的臨時(shí)限速或固定限速時(shí)，列車在接收到BXL3 應(yīng)答器的地面數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)入完全監(jiān)控模式后，車尾仍在限速范圍內(nèi)，若直接提速，則車尾超速，在此種情況下應(yīng)由地面設(shè)備檢查所有可能引起車尾超速的區(qū)域，這些區(qū)域統(tǒng)一設(shè)置為接近區(qū)段進(jìn)行處理，將碼序降為UU。此時(shí)接近區(qū)段的檢查范圍總結(jié)如下：

正線區(qū)域：進(jìn)站信號(hào)機(jī)X 至BXL3 的區(qū)域若不滿足一個(gè)車長(zhǎng)（按450 m 計(jì)），則需延長(zhǎng)一個(gè)閉塞分區(qū)；若進(jìn)路XN-BXL3 的長(zhǎng)度不滿足一個(gè)車長(zhǎng)（按450 m 計(jì)），則需要檢查XN 外方的正線區(qū)域。

側(cè)線區(qū)域：XN 至BXL3 所屬的區(qū)域。

2）以進(jìn)路信號(hào)機(jī)作為側(cè)向發(fā)車進(jìn)路的始端,其接近區(qū)段范圍如圖2 所示。

圖2 發(fā)車時(shí)接近區(qū)段為岔區(qū)的場(chǎng)景Fig.2 The scenario that approach section is in switch area when departing a train

當(dāng)列車從股道發(fā)車進(jìn)入岔區(qū)后以及在BSZ3 之前遇到重啟而轉(zhuǎn)為部分監(jiān)控模式，此時(shí)辦理以SZ3作為始端的側(cè)向發(fā)車進(jìn)路（SZ3-XN），列車通過(guò)BSZ3 應(yīng)答器接收到應(yīng)答器發(fā)送的側(cè)向發(fā)車進(jìn)路的鏈接、速度、坡度及軌道區(qū)段和限速信息，車載可轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式。若接近區(qū)段有低于80 km/h 的臨時(shí)限速或固定限速時(shí)，與接車進(jìn)路相同，在此種情況下應(yīng)由地面設(shè)備檢查所有可能引起車尾超速的區(qū)域，這些區(qū)域統(tǒng)一設(shè)置為接近區(qū)段進(jìn)行處理，將碼序降為UU。此時(shí)接近區(qū)段的檢查范圍總結(jié)如下：

正線區(qū)域：出站信號(hào)機(jī)SI 至BSZ3 的區(qū)域，若不滿足一個(gè)車長(zhǎng)（按450 m 計(jì)），則需延長(zhǎng)至股道；所有以SZ3 為終端的發(fā)車進(jìn)路中一個(gè)車長(zhǎng)（按450 m 計(jì)）內(nèi)若存在跨壓的正線，則為該正線區(qū)域。若進(jìn)路SII-BSZ3 的長(zhǎng)度不滿足一個(gè)車長(zhǎng)（按450 m 計(jì)），則需延長(zhǎng)至股道。

側(cè)線區(qū)域：所有以SZ3 為終端的發(fā)車進(jìn)路中一個(gè)車長(zhǎng)（按450 m 計(jì)）內(nèi)存在跨壓的側(cè)線區(qū)域。

3.2 場(chǎng)景二：進(jìn)路應(yīng)答器是否為臨時(shí)限速更新點(diǎn)

1）進(jìn)路應(yīng)答器可發(fā)送發(fā)車方向無(wú)限速報(bào)文，如圖3 所示。

若進(jìn)路應(yīng)答器BXL5 可發(fā)送發(fā)車方向無(wú)限速報(bào)文（非廣州南廣深場(chǎng)場(chǎng)景），則認(rèn)為BXL5 為雙方向臨時(shí)限速更新點(diǎn)。

進(jìn)路應(yīng)答器BXL5 按進(jìn)站應(yīng)答器的報(bào)文描述方式，發(fā)送發(fā)車方向無(wú)限速報(bào)文。

圖3 進(jìn)路應(yīng)答器發(fā)送發(fā)車方向無(wú)限速報(bào)文Fig.3 Route balise can send Non-Speed-Restriction of departure direction telegram

出站有源應(yīng)答器BS4 側(cè)向發(fā)車進(jìn)路S4-SZ5 的臨時(shí)限速范圍其中管轄范圍內(nèi)有限速的臨時(shí)限速可描述至BXL5 及延伸80 m。

側(cè)向接車-2/-3 至SII 的進(jìn)站（反進(jìn)站）有源應(yīng)答器的臨時(shí)限速范圍描述至BXL5 及延伸80 m。

S4-SZ5 的臨時(shí)限速降級(jí)檢查范圍以進(jìn)路信號(hào)機(jī)XL5 作為L(zhǎng)1、L2 的起點(diǎn)進(jìn)行計(jì)算。

側(cè)向接車-2/-3 至SII 的進(jìn)路臨時(shí)限速降級(jí)檢查范圍以進(jìn)路信號(hào)機(jī)XL5 作為L(zhǎng)1、L2 的起點(diǎn)進(jìn)行計(jì)算。

如此，以BXL5 作為臨時(shí)限速的更新點(diǎn)較以BXF 作為臨時(shí)限速更新點(diǎn)，縮短了降級(jí)檢查的范圍，同時(shí)滿足臨時(shí)限速接續(xù)的要求，提高列車運(yùn)行的效率。

2）進(jìn)路應(yīng)答器不能發(fā)送發(fā)車方向無(wú)限速報(bào)文，如圖4 所示。

在廣州南廣深場(chǎng)這個(gè)場(chǎng)景中，進(jìn)路信號(hào)機(jī)XL3的發(fā)車方向除了直向發(fā)車進(jìn)路，還有側(cè)向發(fā)車進(jìn)路，因此，BXL3 不能發(fā)送發(fā)車方向無(wú)限速報(bào)文。

進(jìn)路應(yīng)答器BXL3 按進(jìn)站應(yīng)答器的報(bào)文描述方式，但取消發(fā)車方向無(wú)限速報(bào)文，固定置接車方向。

出站有源應(yīng)答器BS3 側(cè)向發(fā)車進(jìn)路S3-SZ3 的臨時(shí)限速范圍其中管轄范圍內(nèi)有限速的臨時(shí)限速描述至BX 及延伸80 m。

側(cè)向接車-2/-3 至SI 的進(jìn)站（反進(jìn)站）有源應(yīng)答器的臨時(shí)限速范圍描述至BX 及延伸80 m。

S3-SZ3 的臨時(shí)限速降級(jí)檢查范圍以出站口X信號(hào)機(jī)作為L(zhǎng)1、L2 的起點(diǎn)進(jìn)行計(jì)算。

圖4 進(jìn)路應(yīng)答器不能發(fā)送發(fā)車方向無(wú)限速報(bào)文Fig.4 Route balise can’t send Non-Speed-Restriction of departure direction telegram

側(cè)向接車-2/-3 至SI 的進(jìn)路臨時(shí)限速降級(jí)檢查范圍以出站口X 作為L(zhǎng)1、L2 的起點(diǎn)進(jìn)行計(jì)算。

如此，當(dāng)SZ3-XN 進(jìn)路范圍內(nèi)有低于80 km/h的臨時(shí)限速或固定限速時(shí)能執(zhí)行有源應(yīng)答器BSZ3發(fā)送的臨時(shí)限速值最小的全進(jìn)路限速報(bào)文，而不會(huì)錯(cuò)誤的執(zhí)行有源應(yīng)答器BXL3 發(fā)送的發(fā)車方向無(wú)限速報(bào)文。

4 結(jié)論

由于正線增加了進(jìn)路信號(hào)機(jī)后，列控系統(tǒng)的臨時(shí)限速和降級(jí)信號(hào)的處理靈活多變，且實(shí)施方案與車載處理邏輯密切相關(guān)，經(jīng)上述分析，對(duì)應(yīng)的地面處理邏輯總結(jié)如下：

接近區(qū)段的范圍：UUS 區(qū)段車載由部分監(jiān)控模式轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式取消車尾保持后，進(jìn)路信號(hào)機(jī)作為進(jìn)路的始端，在辦理側(cè)向進(jìn)路時(shí)，應(yīng)檢查的接近區(qū)段包括以該進(jìn)路信號(hào)機(jī)作為終端的所有進(jìn)路中，一個(gè)車長(zhǎng)（按450 m 計(jì)）范圍內(nèi)，所有涵蓋的正線區(qū)域及側(cè)線區(qū)域，若這些區(qū)域內(nèi)有低于80 km/h的臨時(shí)限速或固定限速時(shí)，應(yīng)控制接近區(qū)段降級(jí)為UU 碼。

臨時(shí)限速范圍：當(dāng)進(jìn)路信號(hào)機(jī)具備進(jìn)站信號(hào)機(jī)的功能，可以發(fā)送發(fā)車方向無(wú)限速報(bào)文時(shí)，該進(jìn)路應(yīng)答器可以作為雙方向臨時(shí)限速的更新點(diǎn)。側(cè)向發(fā)車至該進(jìn)路信號(hào)機(jī)的有源出站應(yīng)答器，以及側(cè)線接車-2/-3 至該進(jìn)路信號(hào)機(jī)所在股道的有源應(yīng)答器臨時(shí)限速范圍終點(diǎn)為該進(jìn)路應(yīng)答器及延伸80 m。同時(shí)臨時(shí)限速降級(jí)范圍可以該進(jìn)路信號(hào)機(jī)作為L(zhǎng)1、L2的起點(diǎn)。