李 成，葉 磊，劉好德，劉榮先

（1.交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029；2.城市公共交通智能化交通運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100029；3.重慶車輛檢測(cè)研究院有限公司，重慶 401122；4.電動(dòng)汽車安全評(píng)價(jià)重慶市工業(yè)和信息化重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶 401122）

0 引言

近年來(lái)，我國(guó)城市公共交通行業(yè)新能源汽車推廣應(yīng)用效果顯著。2015 年以來(lái)，交通運(yùn)輸部先后出臺(tái)《關(guān)于加快推進(jìn)新能源汽車在交通運(yùn)輸行業(yè)推廣應(yīng)用的實(shí)施意見(jiàn)》（交運(yùn)發(fā)〔2015〕34號(hào)）[1]《交通運(yùn)輸部關(guān)于全面深入推進(jìn)綠色交通發(fā)展的意見(jiàn)》[2]《交通運(yùn)輸部關(guān)于全面加強(qiáng)生態(tài)環(huán)境保護(hù)堅(jiān)決打好污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)的實(shí)施意見(jiàn)》（交規(guī)劃發(fā)〔2018〕81 號(hào)）[3]等政策文件。自2016 年起，每年新增及更換的公交車輛中，新能源公交車占比均超過(guò)85%，2019 年更是達(dá)到了96%。新能源公交車總量從2012 年的1.3 萬(wàn)輛增長(zhǎng)至2019 年底的40.9 萬(wàn)輛，在全國(guó)公交車中占比近60%，其中，純電動(dòng)公交車數(shù)量達(dá)32.4 萬(wàn)輛[4]。隨著純電動(dòng)公交車市場(chǎng)占有率不斷提升，車輛技術(shù)水平不斷進(jìn)步，公交企業(yè)和乘客對(duì)新能源車的接受度和滿意度均明顯提升。但是，新能源公交爆發(fā)式增長(zhǎng)的同時(shí)，也出現(xiàn)部分無(wú)法滿足公交運(yùn)營(yíng)要求的產(chǎn)品混入市場(chǎng)、車輛研發(fā)與用戶需求存在一定程度的脫節(jié)、《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（以下簡(jiǎn)稱“《產(chǎn)品公告》”）中車輛性能數(shù)據(jù)與用戶真實(shí)的感受存在較大差距、公交企業(yè)較難選到滿意車輛等問(wèn)題。為了落實(shí)國(guó)家《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035 年）》[5]等新的政策要求，推動(dòng)新能源公交車的高質(zhì)量發(fā)展，提升車輛技術(shù)性能，亟需建立科學(xué)全面的純電動(dòng)公交車運(yùn)營(yíng)性能評(píng)價(jià)方法，通過(guò)公正客觀的測(cè)試，把好的產(chǎn)品推薦給公交企業(yè)，破除車輛采購(gòu)中的地方保護(hù)行為，引導(dǎo)形成優(yōu)勝劣汰的良好發(fā)展環(huán)境。

純電動(dòng)公交車性能測(cè)試相關(guān)研究可以分為性能評(píng)價(jià)指標(biāo)研究和測(cè)試方法研究?jī)深?。在性能評(píng)價(jià)指標(biāo)方面，王震坡等[6]總結(jié)了續(xù)駛里程、單位里程容耗、單位里程能耗等純電動(dòng)汽車常用的能耗經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)參數(shù)，經(jīng)過(guò)分析比較后提出以能量利用率作為純電動(dòng)汽車能耗經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性綜合評(píng)價(jià)參數(shù)；中國(guó)汽車工程研究院股份有限公司[7]提出了針對(duì)新能源乘用車的綜合評(píng)價(jià)體系，從能耗、安全、體驗(yàn)3 個(gè)維度開(kāi)展評(píng)價(jià)，并且融合了大數(shù)據(jù)評(píng)價(jià)方法，對(duì)車輛里程、充電時(shí)長(zhǎng)和動(dòng)力電池故障等進(jìn)行監(jiān)測(cè)；陳勇[8]針對(duì)動(dòng)力性指標(biāo)、續(xù)駛里程以及經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)在設(shè)計(jì)和使用過(guò)程中相互制約的特點(diǎn)，在綜合考慮上述指標(biāo)的基礎(chǔ)上提出了純電動(dòng)汽車的評(píng)價(jià)方法，并對(duì)市場(chǎng)上部分純電動(dòng)車型的相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行了對(duì)比，提出了設(shè)計(jì)和選用建議。在測(cè)試方法方面，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司[9]在行業(yè)內(nèi)較早地制定和發(fā)布了純電動(dòng)乘用車測(cè)試規(guī)程，提出了從續(xù)駛與能耗、充電、安全、動(dòng)力、操控、舒適、便利性和品質(zhì)7 方面開(kāi)展性能測(cè)試與評(píng)價(jià)的方法；葉磊等[10-11]模擬公交車停車起步、加速、穩(wěn)速、滑行減速和制動(dòng)減速停車等場(chǎng)景提出了純電動(dòng)城市客車測(cè)試方法，對(duì)不同車型的測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行了對(duì)比分析；劉會(huì)勝等[12]針對(duì)汽車環(huán)境適應(yīng)性，提出了高溫干熱特殊環(huán)境下對(duì)新能源汽車的動(dòng)力性、熱管理、邊界條件下的警示功能及制動(dòng)能量回收反饋等進(jìn)行測(cè)試的方法；霍云龍等[13]對(duì)我國(guó)純電動(dòng)乘用車能耗認(rèn)證測(cè)試中正在使用的幾種工況進(jìn)行了對(duì)比；沈健等[14]指出我國(guó)純電動(dòng)客車測(cè)試時(shí)普遍使用的工況法與等速法均無(wú)法很好地反映我國(guó)公交車輛實(shí)際的運(yùn)行特點(diǎn)和動(dòng)態(tài)特性；李耀華等[15]通過(guò)采集西安市不同區(qū)域不同時(shí)間段的道路狀況信息提出了西安市純電動(dòng)客車行駛工況；國(guó)際公共交通聯(lián)合會(huì)（International Association of Public Transport,UITP）[16]發(fā)布了適用于新能源客車的城市循環(huán)（Electric Standardised On-Road Test Cycles,E-SORT）能量消耗測(cè)試方法，設(shè)定了城市、城郊和混合3 種基礎(chǔ)循環(huán)工況，各工況均包含加速、勻速、減速、停車和開(kāi)門操作，一個(gè)完整的標(biāo)準(zhǔn)化測(cè)試由重復(fù)這些基礎(chǔ)操作循環(huán)完成，對(duì)測(cè)試中的平整度、坡度等道路條件以及溫度、風(fēng)速等環(huán)境條件均提出了標(biāo)準(zhǔn)化要求，其思路可以借鑒，但其工況適合歐洲城市，與我國(guó)實(shí)際情況有較大差異。

既有研究表明，能耗、續(xù)駛里程、動(dòng)力性是開(kāi)展純電動(dòng)公交車性能評(píng)價(jià)時(shí)普遍關(guān)注的核心指標(biāo)，但測(cè)試方法尚不統(tǒng)一，尤其是測(cè)試時(shí)采用的工況與公交車輛實(shí)際運(yùn)營(yíng)環(huán)境差異較大，導(dǎo)致測(cè)試結(jié)果對(duì)行業(yè)的參考價(jià)值較低。本文結(jié)合國(guó)內(nèi)外研究成果，提出針對(duì)純電動(dòng)公交車關(guān)鍵性能指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化測(cè)試方法，并利用實(shí)際測(cè)試數(shù)據(jù)開(kāi)展分析評(píng)價(jià)，以期推動(dòng)國(guó)家層面盡快制定純電動(dòng)公交技術(shù)性能的評(píng)估方法和標(biāo)準(zhǔn)，從而指導(dǎo)行業(yè)管理部門、公交企業(yè)、車輛生產(chǎn)企業(yè)和第三方機(jī)構(gòu)利用規(guī)范方法對(duì)純電動(dòng)公交車性能進(jìn)行評(píng)價(jià)，幫助行業(yè)客觀認(rèn)識(shí)純電動(dòng)公交車實(shí)際技術(shù)水平，幫助用戶合理選購(gòu)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。

1 純電動(dòng)公交車運(yùn)營(yíng)性能測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)化方法設(shè)計(jì)

在實(shí)際道路環(huán)境測(cè)試純電動(dòng)公交車運(yùn)營(yíng)性能時(shí)，測(cè)試方法應(yīng)盡量接近實(shí)際運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景，同時(shí)應(yīng)易于開(kāi)展車型間比較，以方便公交企業(yè)參考測(cè)試結(jié)果。

運(yùn)營(yíng)性能測(cè)試的主要目的是幫助公交企業(yè)選購(gòu)車輛，測(cè)試對(duì)象宜為已經(jīng)進(jìn)入《產(chǎn)品公告》，能在市場(chǎng)上購(gòu)買到的車型。而對(duì)于已經(jīng)進(jìn)入《產(chǎn)品公告》的車型，在對(duì)樣車進(jìn)行測(cè)試前，需核查車輛配置，核查的主要參數(shù)包括整備質(zhì)量、車長(zhǎng)及儲(chǔ)能裝置等。樣車參數(shù)應(yīng)與《產(chǎn)品公告》備案參數(shù)保持一致，其中，動(dòng)力蓄電池的電量須和《產(chǎn)品公告》備案參數(shù)一致，整備質(zhì)量公差允許范圍為±3%，車長(zhǎng)公差允許范圍為±1%。同時(shí)，樣車應(yīng)配備車載終端，在測(cè)試過(guò)程中按照《電動(dòng)汽車遠(yuǎn)程服務(wù)與管理系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范第3 部分：通信協(xié)議及數(shù)據(jù)格式》（GB/T 32960.3—2016）[17]要求持續(xù)上傳相關(guān)數(shù)據(jù)，建議上傳頻率不低于1次/s。

為方便公交企業(yè)進(jìn)行橫向比較，建議在測(cè)試中設(shè)定統(tǒng)一的裝載質(zhì)量，而不是按車輛設(shè)計(jì)的最大裝載質(zhì)量的一定比例進(jìn)行裝載?？紤]公交車輛實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的載客數(shù)量，建議8m 段車型按2t 質(zhì)量進(jìn)行裝載，10m 和12m 段車型按3t 質(zhì)量進(jìn)行裝載。

為盡量減少駕駛操作對(duì)測(cè)試結(jié)果的影響，駕駛員在測(cè)試中應(yīng)使用實(shí)踐中常規(guī)的駕駛方法，因此不建議使用車輛生產(chǎn)企業(yè)提供的專業(yè)駕駛員，而須由測(cè)試機(jī)構(gòu)提供專業(yè)駕駛員，測(cè)試前應(yīng)保證駕駛員有半天以上時(shí)間熟悉車輛；為避免因不同駕駛員的駕駛習(xí)慣影響測(cè)試結(jié)果，在同一輛樣車的測(cè)試過(guò)程中安排多名駕駛員進(jìn)行輪換。

1.1 能耗測(cè)試方法

能耗測(cè)試方法需重點(diǎn)考慮兩個(gè)方面：一是如何設(shè)置合理的行駛工況；二是如何準(zhǔn)確地獲取車輛耗電量。

關(guān)于行駛工況設(shè)計(jì)，按照目前執(zhí)行的《電動(dòng)汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法》[18]（GB/T 18386—2017）標(biāo)準(zhǔn)，公交車輛生產(chǎn)企業(yè)在申請(qǐng)《產(chǎn)品公告》時(shí)可以選擇使用基于等速法的測(cè)試結(jié)果或基于工況法的測(cè)試結(jié)果，兩種方法均在測(cè)試用車架上進(jìn)行。由于基于等速法的能耗測(cè)試結(jié)果更低，現(xiàn)實(shí)中車輛生產(chǎn)企業(yè)均申報(bào)等速法測(cè)試結(jié)果，造成《產(chǎn)品公告》中的能耗值與實(shí)際差距較大，對(duì)公交企業(yè)的參考價(jià)值較低。2019 年，《中國(guó)汽車行駛工況第2 部分：重型商用車輛》（GB/T 38146.2—2019）[19]發(fā)布，其中的中國(guó)城市客車行駛工況（CHTC-B）是綜合考慮了我國(guó)多個(gè)城市的公交車輛實(shí)際使用情況后設(shè)計(jì)的新工況，建議在實(shí)際環(huán)境的能耗測(cè)試中采用。在我國(guó)多數(shù)城市，冬夏兩季都需要使用空調(diào)來(lái)保證公交車廂內(nèi)能達(dá)到適宜溫度，因此，空調(diào)開(kāi)啟狀態(tài)下的能耗值更能體現(xiàn)車輛綜合能耗水平，也便于公交企業(yè)測(cè)算未來(lái)的能耗支出?？紤]乘客舒適度，建議夏季測(cè)試時(shí)將溫度設(shè)定為26℃，冬季測(cè)試時(shí)設(shè)定為21℃。在測(cè)試時(shí)，應(yīng)要求車內(nèi)溫度穩(wěn)定在設(shè)置溫度±2℃。同時(shí)，為反映公交車運(yùn)營(yíng)中上下客開(kāi)門時(shí)內(nèi)外空氣流通增加的空調(diào)負(fù)荷對(duì)能耗的影響，建議在測(cè)試中設(shè)置一定的開(kāi)門次數(shù)，如可在1個(gè)循環(huán)工況中設(shè)置2次開(kāi)門，每次開(kāi)門時(shí)間可設(shè)為17s（考慮一般公交站上下客用時(shí)）。

圖1為能耗測(cè)試中一個(gè)循環(huán)工況的速度曲線。每個(gè)循環(huán)中包含停車起步、加速、滑行減速和制動(dòng)減速停車及開(kāi)關(guān)門等環(huán)節(jié)。測(cè)試時(shí)應(yīng)在車道上相應(yīng)位置設(shè)置標(biāo)牌提示駕駛員，駕駛員按照車輛綜合性能測(cè)試儀的指示行駛并監(jiān)控速度偏差，應(yīng)保證車輛當(dāng)前速度與規(guī)定速度誤差在±3km/h 內(nèi)。在每個(gè)試驗(yàn)循環(huán)中，允許超出公差范圍的累計(jì)時(shí)間不超過(guò)30s。

圖1 一個(gè)循環(huán)工況的速度曲線

為了減少測(cè)試中各種不確定因素的影響，應(yīng)進(jìn)行較長(zhǎng)距離的測(cè)試。綜合考慮測(cè)試準(zhǔn)確性要求和測(cè)試成本，建議按照上述循環(huán)工況進(jìn)行10個(gè)循環(huán)的測(cè)試，車輛行駛距離合計(jì)約55km，行駛時(shí)間合計(jì)約3.6h。為便于測(cè)試工作的組織安排，每次測(cè)試確保在半天時(shí)間內(nèi)完成。表1所示為由10個(gè)循環(huán)工況組成的完整測(cè)試工況的特征值統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

表1 完整測(cè)試工況的特征值

對(duì)于車輛耗電量計(jì)量，有兩種方法相對(duì)方便、準(zhǔn)確。第一種是為車輛安裝功率分析儀，能準(zhǔn)確測(cè)量電量消耗，不需要對(duì)測(cè)試開(kāi)始時(shí)的車輛SOC（State of Charge，電池充電狀態(tài)）進(jìn)行過(guò)多限制。第二種是不加裝測(cè)試設(shè)備，根據(jù)充電量來(lái)推算耗電量，測(cè)試方法較為復(fù)雜：測(cè)試開(kāi)始前對(duì)車輛進(jìn)行充電使SOC 為100%，完成測(cè)試后對(duì)樣車再次充電至SOC 為100%，記錄充電量作為耗電量；兩次充電須采用相同的充電條件，按照統(tǒng)一的功率（如60kW）進(jìn)行。測(cè)試時(shí)可根據(jù)設(shè)備條件選擇對(duì)應(yīng)的方法，建議優(yōu)先采用第一種安裝功率分析儀的測(cè)試方法。由于不同廠家的SOC 計(jì)算和顯示的策略不同，不建議采用基于SOC 變化量來(lái)推算車輛耗電量的方法。

1.2 續(xù)駛里程測(cè)試方法

為提高測(cè)試效率，建議同時(shí)測(cè)試?yán)m(xù)駛里程與能耗?？筛鶕?jù)完成完整測(cè)試工況后的用電量和該車型的動(dòng)力蓄電池電量來(lái)推算其實(shí)際續(xù)駛里程，不必采用行駛至車輛電量耗盡的測(cè)試方法。續(xù)駛里程計(jì)算公式為：

式（1）中：S為續(xù)駛里程（km）；L為完整的能耗測(cè)試工況的行駛里程數(shù)（km）；EB為動(dòng)力蓄電池總能量（kWh）；E為能耗測(cè)試中的耗電量（kWh）。

1.3 動(dòng)力性測(cè)試方法

公交車日常運(yùn)營(yíng)中的平均時(shí)速不足20km/h，很少高速行駛。同時(shí)，為了防止乘客跌倒，在車輛起步時(shí)不能快速提速，因此公交車與乘用車相比在動(dòng)力性上的要求較低。但公交車輛在兩個(gè)場(chǎng)景下仍需具備足夠的動(dòng)力性能，一是在地勢(shì)變化較大或立交橋較多的城市，需要公交車輛具有良好的爬坡能力；二是在車輛運(yùn)營(yíng)中有快速超車完成變線的需求，因此，公交車的動(dòng)力性應(yīng)從爬坡時(shí)間和加速時(shí)間兩個(gè)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

（1）爬坡時(shí)間測(cè)試方法。考慮城市中多數(shù)線路不會(huì)有過(guò)大坡度，建議測(cè)試坡道的坡度設(shè)為12%。測(cè)試時(shí)將車輛停放于試驗(yàn)坡道的起步區(qū)域，自由選擇動(dòng)力輸出模式檔位，起動(dòng)車輛。車輛全油門起步，記錄其從起步爬至坡頂?shù)臅r(shí)間，單位為s。每輛車共進(jìn)行3 次爬坡測(cè)試，取3 次爬坡時(shí)間的算術(shù)平均值作為最終結(jié)果。

（2）加速時(shí)間測(cè)試方法。為更好地契合公交車提速超車變線的應(yīng)用場(chǎng)景，應(yīng)測(cè)試車速?gòu)?0km/h提速到60km/h的加速時(shí)間，而不是測(cè)試起步時(shí)的加速時(shí)間。參考《電動(dòng)汽車動(dòng)力性能試驗(yàn)方法》（GB/T 18385—2005）[20]中的測(cè)試方法，測(cè)試時(shí)將車輛行駛至加速測(cè)試車道，自由選擇動(dòng)力輸出模式檔位，將車輛加速至（30±1）km/h，并維持該速度勻速行駛，然后將加速踏板快速踩到底，使車輛加速至60km/h，記錄這一加速時(shí)間，單位為s，以相反方向行駛重復(fù)測(cè)試一次，取兩次測(cè)得時(shí)間的算術(shù)平均值作為最終測(cè)試結(jié)果。

2 測(cè)試結(jié)果分析

2.1 樣本數(shù)據(jù)

本文提出的測(cè)試方法在全國(guó)新能源公交車性能評(píng)價(jià)賽（Electric Bus Performance Assessment Competition,EB-PAC）中得到應(yīng)用，按照本文提出的工況曲線、載重和空調(diào)設(shè)置測(cè)試出的各項(xiàng)結(jié)果為研究提供了樣本數(shù)據(jù)。該賽事在2020年有24款車型參賽，車長(zhǎng)包括8m 段、10m 段和12m 段3個(gè)類別，參賽的生產(chǎn)企業(yè)包括了近年來(lái)在我國(guó)城市客車市場(chǎng)銷量較高的絕大多數(shù)企業(yè)。參賽車型均為已進(jìn)入《產(chǎn)品公告》的在售車型，具體參賽車型和各車型技術(shù)參數(shù)信息可分別在活動(dòng)主辦方網(wǎng)站和相關(guān)管理部門網(wǎng)站查詢。

2.2 《產(chǎn)品公告》值與測(cè)試值差異分析

2020 年全國(guó)新能源公交車性能評(píng)價(jià)賽（EBPAC）于2020年9月15日—2020年9月17日在重慶舉行，比賽期間的氣溫在26～28℃之間。參賽車型能耗和續(xù)駛里程的《產(chǎn)品公告》值和比賽中的實(shí)測(cè)值如表2所示。

表2 各米段能耗和續(xù)駛里程平均水平對(duì)比

對(duì)比能耗和續(xù)駛里程的《產(chǎn)品公告》值和實(shí)測(cè)值可知，兩者差異的平均值分別達(dá)到28.7%和26.1%。從各米段平均值來(lái)看，《產(chǎn)品公告》值與實(shí)測(cè)值相比，12m 段車型能耗低216.9Wh/km，續(xù)駛里程高213km；10m 段車型能耗低71.5Wh/km，續(xù)駛里程高95km；8m 段車型能耗低90.2Wh/km，續(xù)駛里程高68km。由于《產(chǎn)品公告》值采用等速法測(cè)試，且空調(diào)全程處于關(guān)閉狀態(tài)，企業(yè)較容易針對(duì)單一工況進(jìn)行功率點(diǎn)優(yōu)化，能耗較低；實(shí)測(cè)值采用新發(fā)布的CHTC-B 工況，包含加速、減速、急加速、急減速、勻速、怠速等場(chǎng)景，設(shè)置了爬坡路段且開(kāi)啟空調(diào)，能耗較高，測(cè)試結(jié)果更接近車輛投入使用后的實(shí)際情況，對(duì)公交企業(yè)的參考意義更大。為了在實(shí)測(cè)中表現(xiàn)更好，客車生產(chǎn)企業(yè)會(huì)綜合考慮更多因素，采用更先進(jìn)的技術(shù)來(lái)優(yōu)化車輛設(shè)計(jì)，這也更能反映客車企業(yè)的技術(shù)水平。

各車型的能耗與續(xù)駛里程的《產(chǎn)品公告》值和測(cè)試值對(duì)比如圖2 所示。由圖可知，車型間的差異程度并不相同。以12m 段車輛的能耗為例，C6 和C7 車型的《產(chǎn)品公告》值與測(cè)試值的差異較小，約為50Wh/km，而C2 和C4 車型的《產(chǎn)品公告》值與測(cè)試值之差高達(dá)360Wh/km，10m段中的B1 和B6 車型的能耗實(shí)測(cè)值甚至低于《產(chǎn)品公告》值；續(xù)駛里程的《產(chǎn)品公告》值與實(shí)測(cè)值的差異程度同樣不一致，C2 等車型相差約300km，而B(niǎo)1等車型則幾乎沒(méi)有差異。這說(shuō)明公交企業(yè)購(gòu)車時(shí)如果僅按照《產(chǎn)品公告》值的高低順序進(jìn)行選擇，并不能選到未來(lái)在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中表現(xiàn)更好的車型。因此，建議公交企業(yè)能以EB-PAC比賽實(shí)測(cè)結(jié)果等為參考，并結(jié)合本地城市交通和公交線網(wǎng)的實(shí)際狀況，科學(xué)地選擇新能源公交車輛的車型。

圖2 樣本車型能耗與續(xù)駛里程的《產(chǎn)品公告》值和實(shí)測(cè)值

2.3 車型間差異分析

從圖2 中的能耗實(shí)測(cè)值來(lái)看，車型間的差異較大。12m 車型中能耗最大值與最小值相差251Wh/km，如以最小值為基準(zhǔn)值，則最大值與最小值間的差值相對(duì)于基準(zhǔn)值的差異比例為43.4%；10m車型能耗最大值與最小值相差291Wh/km，差異比例達(dá)64.5%；8m 車型能耗最大值與最小值相差166Wh/km，差異比例為39.5%。這說(shuō)明客車生產(chǎn)企業(yè)間技術(shù)水平有較大差異，公交企業(yè)能否基于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)科學(xué)選擇能耗低的車輛，對(duì)未來(lái)運(yùn)營(yíng)成本和節(jié)能減排效果有很大影響。但是，即使是能耗最高的車型，其能耗水平也低于1kWh/km，由于多數(shù)公交企業(yè)充電價(jià)格低于1 元/kWh，運(yùn)營(yíng)中的車輛動(dòng)力成本將不高于1 元/km，相對(duì)傳統(tǒng)燃油/燃?xì)夤卉嚨膭?dòng)力成本，純電動(dòng)公交車優(yōu)勢(shì)非常顯著。

如圖2 所示，續(xù)駛里程實(shí)測(cè)值在不同車型間差異也較大。12m 車型續(xù)駛里程最大值與最小值相差187km，如同樣以最小值為基準(zhǔn)值，則差異比例為48.3%；10m 車型續(xù)駛里程最大值與最小值相差356km，差異比例為93.0%；8m 車型續(xù)駛里程最大值與最小值相差231km，差異比例為100.9%。除了車輛的動(dòng)力電池帶電量不同之外，能耗不同也帶來(lái)續(xù)駛里程的差異。12m 車型續(xù)駛里程平均值為463.0km，10m 車型續(xù)駛里程平均值為511.2km，8m車型續(xù)駛里程平均值為313.2km，均大幅超過(guò)公交車輛日均運(yùn)營(yíng)里程的平均水平，已經(jīng)可以緩解公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)對(duì)純電動(dòng)車輛續(xù)駛里程的焦慮。在下一步產(chǎn)品規(guī)劃中可考慮結(jié)合當(dāng)?shù)毓坏膶?shí)際運(yùn)營(yíng)需求，適當(dāng)減少動(dòng)力電池帶電量，降低購(gòu)置成本，此外可通過(guò)減重來(lái)降低能耗，節(jié)約運(yùn)營(yíng)中的充電成本。

樣本車輛的動(dòng)力性指標(biāo)實(shí)測(cè)值如圖3 所示。12m 車型的超越加速時(shí)間平均值為8.53s，爬坡時(shí)間平均值為7.78s；10m 車型的超越加速時(shí)間平均值為9.71s，爬坡時(shí)間平均值為7.81s；8m 車型的超越加速時(shí)間平均值為9.96s，爬坡時(shí)間平均值為7.54s。不同車型間的超越加速時(shí)間差異較大，爬坡時(shí)間差異較小。12m 段組超越加速時(shí)間最大值與最小值相差3.8s，以最小值為基準(zhǔn)值時(shí)差異比例為55.3%，爬坡時(shí)間最大值與最小值相差2.5s，差異比例為37.1%；10m 段組超越加速時(shí)間最大值與最小值相差6.4s，差異比例為104.2%，爬坡時(shí)間最大值與最小值相差1.8s，差異比例為26.5%；8m 段組超越加速時(shí)間最大值與最小值相差7.0s，差異比例為115.9%，爬坡時(shí)間最大值與最小值相差1.8s，差異比例為28.2%。雖然從公交車的使用特點(diǎn)來(lái)看，不必追求過(guò)大的動(dòng)力性能，但必要的動(dòng)力性能是公交運(yùn)行效率和運(yùn)行安全的重要保障，特別是在山地城市和立交橋較多的城市，動(dòng)力性能尤為重要。由實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)可看出，不同車型的動(dòng)力性存在較大差異，尤其是部分車型的超越加速時(shí)間相差達(dá)1 倍以上，說(shuō)明在重點(diǎn)保證車輛能耗水平的前提下，如何為車輛提供足夠的超越加速性能依然是行業(yè)面臨的一項(xiàng)技術(shù)問(wèn)題，客車生產(chǎn)企業(yè)仍需持續(xù)提升技術(shù)實(shí)力。

圖3 動(dòng)力性指標(biāo)測(cè)試結(jié)果

3 純電動(dòng)公交車技術(shù)性能提升建議

由前文可知，純電動(dòng)公交車不同車型的性能差異較大，僅依靠《產(chǎn)品公告》信息并不能選擇到最優(yōu)產(chǎn)品，建議盡快出臺(tái)純電動(dòng)公交車性能評(píng)價(jià)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，提升性能評(píng)價(jià)的合理性，支撐相關(guān)評(píng)價(jià)工作的開(kāi)展，引導(dǎo)質(zhì)量更優(yōu)的產(chǎn)品進(jìn)入城市公交行業(yè)。本文提出的測(cè)試方法經(jīng)過(guò)新能源公交車性能評(píng)價(jià)賽（EB-PAC）等活動(dòng)的實(shí)踐驗(yàn)證，表現(xiàn)出良好的科學(xué)性和實(shí)用性，得到了客車生產(chǎn)企業(yè)和公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)的一致認(rèn)可，建議在相關(guān)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的編制中得到采用。

（1）在純電動(dòng)公交車產(chǎn)品設(shè)計(jì)方面，建議客車生產(chǎn)企業(yè)平衡好車輛動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，在保證車輛有足夠動(dòng)力完成運(yùn)輸服務(wù)的同時(shí)盡量降低運(yùn)營(yíng)成本。

（2）合理設(shè)置續(xù)駛里程。由于公交車運(yùn)營(yíng)線路和運(yùn)營(yíng)趟次相對(duì)固定，每天的運(yùn)營(yíng)里程穩(wěn)定，車輛續(xù)駛里程如能滿足一天的運(yùn)營(yíng)需求即能較為方便地組織在夜間停運(yùn)時(shí)間段充電，而裝載過(guò)高蓄電量的電池來(lái)提升續(xù)駛里程會(huì)大幅增加車輛購(gòu)置成本和運(yùn)營(yíng)能耗，并不能給公交運(yùn)營(yíng)組織帶來(lái)更多的便利。

（3）未來(lái)應(yīng)繼續(xù)利用輕量化、低滾阻、低風(fēng)阻等技術(shù)來(lái)提高動(dòng)力系統(tǒng)效率，不斷提升整車的綜合能量控制技術(shù)，從而降低能耗，提高續(xù)駛里程。

（4）純電動(dòng)公交車在運(yùn)營(yíng)中積累了大量數(shù)據(jù)，建議盡快構(gòu)建交通運(yùn)輸行業(yè)新能源汽車運(yùn)行監(jiān)測(cè)平臺(tái)，開(kāi)展基于實(shí)際運(yùn)營(yíng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的性能分析，通過(guò)大范圍監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)與精準(zhǔn)測(cè)試數(shù)據(jù)的緊密結(jié)合，為公交企業(yè)車型選擇提供更多的幫助。

（5）建議將性能評(píng)價(jià)賽等交流活動(dòng)作為推優(yōu)扶強(qiáng)的重要手段，引導(dǎo)質(zhì)量更優(yōu)、使用效果更好的新能源汽車產(chǎn)品進(jìn)入城市公交行業(yè)，提高公眾對(duì)新能源汽車的認(rèn)知度和接受度，營(yíng)造新能源公交車高質(zhì)量發(fā)展環(huán)境。

4 結(jié)語(yǔ)

本文針對(duì)我國(guó)純電動(dòng)公交車質(zhì)量參差不齊、《產(chǎn)品公告》中的車輛性能參數(shù)與用戶實(shí)際感受存在較大差異、公交企業(yè)購(gòu)車時(shí)缺乏參考等行業(yè)問(wèn)題，提出了實(shí)際道路環(huán)境下的純電動(dòng)公交車能耗、續(xù)駛里程、動(dòng)力性測(cè)試方法，并利用全國(guó)新能源公交車性能評(píng)價(jià)賽（EB-PAC）測(cè)試數(shù)據(jù)開(kāi)展了實(shí)例分析，探討了《產(chǎn)品公告》值與實(shí)測(cè)值之間的差異及不同車型間差異幅度的大小，明確了我國(guó)純電動(dòng)公交車目前的技術(shù)水平，可為公交企業(yè)選購(gòu)車輛提供有價(jià)值的參考；最后，基于研究結(jié)果對(duì)生產(chǎn)企業(yè)和管理部門提出了相關(guān)建議。

本文所用樣本是在氣溫適宜的外部環(huán)境下的測(cè)試結(jié)果，低溫和高溫對(duì)電池性能和空調(diào)耗能的影響未能得到充分體現(xiàn)。下一步將針對(duì)更多的車輛實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景，繼續(xù)優(yōu)化和完善測(cè)試方法，增加測(cè)試樣本量，更好地為《電動(dòng)公交車運(yùn)營(yíng)性能評(píng)價(jià)規(guī)范》等標(biāo)準(zhǔn)的編制提供支撐。