李佳欣

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京102600）

0 引言

鐵路車站站房是鐵路展示外在形象的窗口，是一個(gè)城市的對(duì)外門戶，它代表了車站所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和建設(shè)水平，越來(lái)越受到社會(huì)的廣泛關(guān)注。我國(guó)高速鐵路的迅猛發(fā)展，使得路網(wǎng)不斷密集，客流量逐步攀升，許多既有站站房已不能滿足線網(wǎng)布局和客運(yùn)量的需求，亟須進(jìn)行改擴(kuò)建。

1 既有車站站房改擴(kuò)建類型

對(duì)于既有車站站房的改造建設(shè)大致可以分為三類：第一類，拆除原有站房，在原址上新建，此類適用于原有站房占地較大，新建站房對(duì)既有線路的運(yùn)營(yíng)影響不大。第二類，保留原站房的基礎(chǔ)，對(duì)既有站房進(jìn)行升級(jí)改造，此類適用于原有站房較小，周圍無(wú)擴(kuò)建條件，新建站房會(huì)對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生干擾。同時(shí)，原站房的基礎(chǔ)能夠保證改造后不產(chǎn)生變化，旅客運(yùn)輸組織相對(duì)簡(jiǎn)單，改造過(guò)程中不會(huì)影響旅客使用。第三類，另外選址新建。此類適用于原有站房沒(méi)有改造空間，站房建筑結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)無(wú)法滿足改建需求，改建過(guò)程對(duì)既有線路運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生巨大干擾，旅客組織困難。結(jié)合目前的發(fā)展形勢(shì)，高架站房用地節(jié)省，旅客候車集中，綜合性強(qiáng)。對(duì)于引入線路較多的大中型車站，既有車站改建高架站房已成為一種發(fā)展趨勢(shì)[1]。

2 相關(guān)案例研究

2.1 廬山站

廬山自東向西分別為昌九城際場(chǎng)、京九普速場(chǎng)、在建安九高鐵場(chǎng)、武九客專場(chǎng)，總規(guī)模8 臺(tái)25 線。為配合高架站房建設(shè)，武九客專場(chǎng)正線在車場(chǎng)范圍撥接至4站臺(tái)（II-9）道、（II-10）道，過(guò)渡期間4 站臺(tái)辦理客運(yùn)。過(guò)渡方案如圖1所示。

2.2 義烏站

既有義烏站為滬昆線中間站，杭長(zhǎng)客專場(chǎng)與既有滬昆場(chǎng)分場(chǎng)布置，車場(chǎng)總計(jì)6 臺(tái)15 線。甬金鐵路、杭溫鐵路引入義烏站后，杭溫鐵路在義烏站對(duì)側(cè)新設(shè)杭溫場(chǎng)，并增設(shè)杭溫、杭長(zhǎng)聯(lián)絡(luò)線。在進(jìn)行高架站房建設(shè)時(shí)，首先新建杭溫場(chǎng)高架站房；其次，杭長(zhǎng)場(chǎng)正線側(cè)向通過(guò)，VIII 道轉(zhuǎn)至17 道、VII 道轉(zhuǎn)至9 道，停運(yùn)杭長(zhǎng)場(chǎng)其他線路；再次，恢復(fù)杭長(zhǎng)場(chǎng)客運(yùn)，滬昆正線V 道轉(zhuǎn)至2道、VI 道轉(zhuǎn)至1 道，滬昆場(chǎng)其他線停運(yùn)；最后，恢復(fù)滬昆正線，實(shí)施滬昆場(chǎng)1、2 站臺(tái)相關(guān)工程，恢復(fù)滬昆1、2道[2]。主要過(guò)渡方案如圖2所示。

3 商丘站高架站房過(guò)渡方案

3.1 商丘地區(qū)概況

商丘鐵路樞紐為銜接京九線、隴海線、鄭徐高鐵及京九高鐵4 條鐵路干線的高普速雙十字型樞紐布局。商丘站為主要客運(yùn)站、商丘南為輔助客運(yùn)站、商丘北為技術(shù)作業(yè)站、商丘西為貨運(yùn)站、商丘東為京九高鐵上的中間站。

既有商丘站共設(shè)9 臺(tái)23 線，主要作業(yè)量為：隴海場(chǎng)辦客48.5 對(duì)（折角列車2 對(duì)）、始發(fā)終到列車1 對(duì)；鄭徐高鐵場(chǎng)辦客52.5 對(duì)、始發(fā)終到列車8 對(duì)；京九高鐵場(chǎng)辦客22 對(duì)。

3.2 商丘站高架站房過(guò)渡方案

高架站房實(shí)施期間，同步兼辦客運(yùn)將對(duì)運(yùn)營(yíng)單位造成較大的運(yùn)輸組織壓力，因此一般需停辦客運(yùn)作業(yè)后再開展工程建設(shè)工作，基于以上前提，研究有如下幾種建設(shè)方案：

3.2.1 建設(shè)方案一

由于既有鄭徐高鐵和京九高鐵正線均為無(wú)砟軌道，正線較難改線，因此考慮調(diào)整列車運(yùn)行徑路和局部改建到發(fā)線，為施工創(chuàng)造便捷條件。該方案雖然存在改線和站場(chǎng)過(guò)渡工程，正線運(yùn)行徑路多為側(cè)向，但站房實(shí)施下方無(wú)列車運(yùn)行，安全性更高，站房施工周期更短。

其一，隴海場(chǎng)上行客運(yùn)作業(yè)、京九高鐵場(chǎng)下行客運(yùn)作業(yè)停辦，停運(yùn)1～3 道、36～38 道，1、2、8、9 站臺(tái)停運(yùn)；其二，隴海場(chǎng)下行客運(yùn)作業(yè)停辦，上行列車由1 道和2 道辦理，下行通過(guò)列車由8 道辦理，停運(yùn)3、6、7 道及IV、V 道，2、3 站臺(tái)停運(yùn)，實(shí)施3 站臺(tái)相關(guān)工程及2～3 站臺(tái)相關(guān)工程；其三，鄭徐高鐵場(chǎng)下行方向停辦理客運(yùn)，6～8 道、21～22 道停用，3、4 站臺(tái)停運(yùn)，實(shí)施4 站臺(tái)基礎(chǔ)及3～4 站臺(tái)間上部結(jié)構(gòu)；其四，新建臨時(shí)便線，將鄭徐高鐵下行正線與隴海場(chǎng)8 道連通，鄭徐場(chǎng)下行客運(yùn)停辦，下行通過(guò)列車?yán)? 道辦理，上行通過(guò)和停站列車?yán)?7 道辦理，21～26 道停運(yùn)，4、5 站臺(tái)停運(yùn)，實(shí)施5 站臺(tái)基礎(chǔ)及4～5 站臺(tái)間上部結(jié)構(gòu)。其五，隴海場(chǎng)恢復(fù)客運(yùn)。停運(yùn)鄭徐場(chǎng)25～27、京九高鐵場(chǎng)31～33道。鄭徐場(chǎng)上行客運(yùn)停辦。5、6、7 站臺(tái)停運(yùn)，實(shí)施6、7站臺(tái)基礎(chǔ)及5～7 站臺(tái)間上部結(jié)構(gòu)。其六，鄭徐場(chǎng)客運(yùn)作業(yè)恢復(fù)，停運(yùn)京九高鐵場(chǎng)32～37 道，京九高鐵場(chǎng)上行列車改由31 道通行，利用31 道辦理客運(yùn)作業(yè)。京九高鐵場(chǎng)下行列車改為38 道通行，利用38 道辦理客運(yùn)。7、8 站臺(tái)停運(yùn)，實(shí)施8 站臺(tái)基礎(chǔ)及7～8 站臺(tái)間上部結(jié)構(gòu)。其七，高架候車廳夾層結(jié)構(gòu)、內(nèi)裝和機(jī)電穿插進(jìn)行安裝；南站房地下部分和地上結(jié)構(gòu)同步流水施工；南站房外幕墻、內(nèi)裝和機(jī)電安裝穿插進(jìn)行。主要步驟如圖3所示。

該方案施工風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)小，施工過(guò)程中盡量不停辦客運(yùn)，雖然減少了客運(yùn)損失，但施工組織困難最大，施工過(guò)程中鄰靠正線施工，影響正線行車的安全性。

3.2.2 建設(shè)方案二

參照義烏建設(shè)模式，車站逐場(chǎng)停辦客運(yùn)作業(yè)，逐場(chǎng)施工，上部結(jié)構(gòu)施工完成后恢復(fù)客運(yùn)作業(yè)。在該方案中，又研究了全場(chǎng)停運(yùn)和分場(chǎng)停運(yùn)方案。

（1）全場(chǎng)停運(yùn)方案

其一，京九高鐵場(chǎng)31～32 道、37～38 道停辦客運(yùn)，鄭徐高鐵場(chǎng)26～27 道、22 道停辦客運(yùn)，隴海場(chǎng)7～8道、1～2 道停辦客運(yùn)，全站臺(tái)停用。其二，京九高鐵場(chǎng)33、XXXIV、XXXV、36 道作業(yè)停辦，XXXIV、XXXV 道分別利用31、38 道通過(guò)。另外，鄭徐高鐵場(chǎng)22、XXIII、XXIV、25 道作業(yè)停辦，XXIII、XXIV 道分別利用21、27道通過(guò)。隴海場(chǎng)3、IV、V、6 道作業(yè)停辦，IV、V 分別利用1、8 道通過(guò)。其余到發(fā)線可進(jìn)行客運(yùn)作業(yè)。其三，同方案一的其七內(nèi)容。主要步驟如圖4所示。

（2）分場(chǎng)停運(yùn)方案

主要步驟為：其一，京九高鐵場(chǎng)31～32 道、37～38道客運(yùn)停辦，停用6～9 站臺(tái)。隴海場(chǎng)7～8 道、1～2 道客運(yùn)停辦，停用1～3 站臺(tái)。其二，鄭徐高鐵場(chǎng)26～27道、21 道客運(yùn)作業(yè)停辦，停用4～5 站臺(tái)。主要步驟如圖5。

分場(chǎng)停運(yùn)方案能保證部分運(yùn)力，施工時(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)較小。

4 結(jié)語(yǔ)

施工期間對(duì)旅客運(yùn)輸組織產(chǎn)生影響必不可少，取消辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的旅客列車，可視情況調(diào)至相鄰車站辦理。京九線列車可接入商丘南站；京九高鐵線上列車可接入商丘東站。隴海線列車可接入虞城縣站（距離商丘市20.7km）。鄭徐高鐵上距離商丘市較近的車站分別為民權(quán)北和碭山南，距離商丘市區(qū)分別為57.2km 和76.1km，距離較遠(yuǎn)，接入相鄰車站辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的可能性較小。

過(guò)渡方案均存在臨近既有線施工，需搭設(shè)防護(hù)棚架進(jìn)行防護(hù)；同時(shí)，正線需利用到發(fā)線側(cè)向通過(guò)，不僅需要限速，而且存在正線行車安全性的問(wèn)題。綜上所述，既有站高架站房過(guò)渡方案要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)條件、實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況，以及各方意見(jiàn)綜合研討才具有實(shí)施可能性。工程實(shí)施期間要做好施工期間的交通疏導(dǎo)，解決居民出行問(wèn)題，并與運(yùn)營(yíng)單位協(xié)調(diào)在相鄰車站增加停開列車頻次和運(yùn)營(yíng)損失補(bǔ)償?shù)南嚓P(guān)事宜。