本刊記者 / 張穎穎

重資產(chǎn)、高負(fù)債、高成本、低收益是民航業(yè)長(zhǎng)期存在的問題，在這種運(yùn)營(yíng)窘境下，新冠肺炎成為壓倒駱駝的最后一根稻草。數(shù)據(jù)顯示，2020年以來，已有超過40家航空公司宣布破產(chǎn)或暫停營(yíng)業(yè)。如何突破困境，成為全球航空運(yùn)輸業(yè)需要解決的首要問題。

困境——客運(yùn)需求銳減，航司入不敷出

在德國的法蘭克福機(jī)場(chǎng)，一排排客機(jī)安靜地停放在停機(jī)坪上，等待著新冠肺炎危機(jī)結(jié)束。這些客機(jī)曾是全球化的象征，如今它們?cè)诰G色農(nóng)田中顯得有些格格不入。昔日繁華的歐洲交通樞紐變成了大型客機(jī)的避難所，這樣的場(chǎng)景在全球各地并不少見。據(jù)路透社報(bào)道，受疫情影響，全球約三分之二的機(jī)隊(duì)停飛，歐洲最大的飛機(jī)封存公司也難以負(fù)荷。在短短一年間，COVID-19給航空運(yùn)輸業(yè)帶來了巨大的沖擊。

航空運(yùn)輸面臨的首要問題是銳減的航運(yùn)需求。隨著新冠病毒的快速傳播，各國政府紛紛推出“封鎖”政策。出入國境的過程變得繁瑣，一系列隔離檢測(cè)環(huán)節(jié)增加了人們的時(shí)間和金錢成本，同時(shí)，飛行中面臨的感染風(fēng)險(xiǎn)也讓人們感到擔(dān)憂。為了減少不必要的麻煩，很多人取消了原定的出行計(jì)劃，學(xué)習(xí)和工作也逐漸轉(zhuǎn)為線上。人們居家的時(shí)間變長(zhǎng)，而乘坐飛機(jī)出行的次數(shù)變得屈指可數(shù)。在疫情發(fā)生的初期，航空旅行數(shù)量同比下降了90%。即使到了9月，隨著限制措施開始解除，旅客出行量與2019年相比仍下降了68%，在這樣的情況下，航空公司的收入無法覆蓋其高昂的成本，只能采取降薪、裁員等措施，以期能熬過這段時(shí)間，等待行業(yè)回暖。

然而，隨著歐美第二波疫情的爆發(fā)，各國激增的確診人數(shù)令國際航班持續(xù)受限，一些航司已在上半年的業(yè)務(wù)停擺后宣布了破產(chǎn)或停運(yùn)，OAG發(fā)布的《航班班次和運(yùn)力分析報(bào)告》顯示，截止到2020年底，全球已有68家商業(yè)航空公司破產(chǎn)，在運(yùn)營(yíng)定期航班的航司中，超過10%的航司沒能挺過疫情。而剩下的航司面對(duì)著高昂的飛機(jī)租賃費(fèi)用和油價(jià)，也漸漸感到力不從心。

和航司一樣感到力不從心的，還有各大商業(yè)機(jī)場(chǎng)。在歐洲國家應(yīng)對(duì)第二波新冠肺炎疫情之際，代表機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)商的歐洲機(jī)場(chǎng)理事會(huì)（ACI Europe）曾發(fā)出警告，由于新冠肺炎疫情導(dǎo)致航空旅行急劇減少，歐洲的近200個(gè)機(jī)場(chǎng)在未來幾個(gè)月內(nèi)將面臨破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。歐洲機(jī)場(chǎng)理事會(huì)總干事亞諾韋茨指出：“新冠肺炎疫情暴發(fā)8個(gè)月以來，歐洲所有機(jī)場(chǎng)都在‘燒錢’維持運(yùn)營(yíng)，其收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本，更不用說盈利了?！?/p>

此外，機(jī)票價(jià)格受疫情影響也產(chǎn)生了很大的波動(dòng)。尤其是對(duì)商務(wù)人士、華人華僑、留學(xué)生等對(duì)出入境有需求的特定人群來說，近幾個(gè)月的國際航班排期和價(jià)格隨著疫情的變化和政策的調(diào)整，出現(xiàn)了較大的波動(dòng)，產(chǎn)生了購買難度高，價(jià)格相對(duì)以往來說不夠合理等問題。比如，前段時(shí)間出臺(tái)的“雙陰性證明”政策，導(dǎo)致入境中國的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)較之前變得更加嚴(yán)格?！半p陰”政策規(guī)定自其它國家搭乘國際航班赴華的中、外籍乘客，應(yīng)于登機(jī)前48小時(shí)內(nèi)在當(dāng)?shù)卣?guī)檢測(cè)機(jī)構(gòu)完成核酸和血清IgM抗體各一次采樣、檢測(cè)，并在獲得核酸檢測(cè)、血清IgM抗體檢測(cè)陰性證明后，根據(jù)所在領(lǐng)區(qū)，向使館申領(lǐng)帶“HS”標(biāo)識(shí)的綠色健康碼或健康狀況聲明書。

這項(xiàng)政策的出爐使得不少身處海外的華人華僑留學(xué)生搶購政策正式實(shí)施前的回國機(jī)票，以避開繁瑣的檢測(cè)流程。同時(shí)，由于回國檢測(cè)要求愈發(fā)嚴(yán)格，在一些國家，要想在48小時(shí)內(nèi)獲取“雙陰性證明”難度較大。因此，一些原計(jì)劃回國的海外華人選擇了留在國外，等待疫情徹底結(jié)束。

為鼓勵(lì)航空公司開展“客改貨”，從2020年4月1日至6月30日，對(duì)國內(nèi)航司客艙內(nèi)裝貨改裝項(xiàng)目，中央財(cái)政按改造成本的80%予以補(bǔ)助；對(duì)在疫情防控期間執(zhí)飛的中外航司不載客國際貨運(yùn)航班，最高給予6萬元／班的獎(jiǎng)勵(lì)。

在市場(chǎng)調(diào)控之下，供給量小于需求量會(huì)使得商品的價(jià)格上漲，隨著航班數(shù)量的減少，回國的機(jī)票價(jià)格有了明顯的上升趨勢(shì)。然而機(jī)票價(jià)格的上漲并不能給航司帶來足夠的利潤(rùn)，無法解決資金運(yùn)轉(zhuǎn)不足的根本問題，蓋因航班數(shù)較疫情前有了大量的縮減，但很多固定的支出無法減少。此外，由于航空政策限制，很多航班無法按原定計(jì)劃起飛，旅客退票數(shù)量激增，導(dǎo)致航空公司資金鏈緊張，部分外國航空公司和銷售代理退票周期拉長(zhǎng)，有的則以代金券形式為旅客辦理機(jī)票退款，“退票難”的問題也引發(fā)了購票者、第三方平臺(tái)和航司之間的矛盾，成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)問題。

轉(zhuǎn)變——拐點(diǎn)將至，各顯神通“客改貨”

在民用航空業(yè)遭受重大打擊的同時(shí)，各國航空局、國際航協(xié)也在思考應(yīng)對(duì)策略并發(fā)布了幫助民航應(yīng)對(duì)困境的指南。近日，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)支持國際民航組織理事會(huì)航空復(fù)蘇工作組更新了第二版《啟航：新冠肺炎疫情公共衛(wèi)生危機(jī)航空飛行指南》（以下簡(jiǎn)稱《啟航指南》）。第一版《啟航指南》于2020年6月發(fā)布，第二版在第一版的基礎(chǔ)上增加了一些建議，其中包括COVID-19檢測(cè)、公共衛(wèi)生走廊等。

此外，新冠肺炎疫情迫使行業(yè)臨時(shí)調(diào)整部分監(jiān)管流程，尤其是與員工資格和培訓(xùn)相關(guān)的流程。國際航協(xié)理事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官表示，《啟航指南》將結(jié)合世界衛(wèi)生組織等公共衛(wèi)生機(jī)構(gòu)的最佳建議，結(jié)合航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)商的技術(shù)專長(zhǎng)，在疫情期間確保飛機(jī)安全。飛行安全得到保障之后，顧客可以更放心地乘坐飛機(jī)，機(jī)票購買率也會(huì)有所增長(zhǎng)。不過，要想使得民航業(yè)持續(xù)回暖，安全問題只是其中一個(gè)方面。

全球客運(yùn)市場(chǎng)低迷，迫使大量客機(jī)停飛，導(dǎo)致國際航空貨運(yùn)腹艙運(yùn)力也在同比下降。為應(yīng)對(duì)疫情沖擊，航空公司紛紛采取“自救”措施，包括“客改貨”、推出“隨心飛”系列產(chǎn)品等。雖然受疫情影響，貨運(yùn)量同比有所下降，但是“客改貨”航班量大幅增加，占到新增貨運(yùn)航班總量的50%以上。相較于跌入谷底的航空客運(yùn)市場(chǎng)，航空貨運(yùn)市場(chǎng)的需求尤其是國際貨運(yùn)需求表現(xiàn)旺盛，成為航空業(yè)發(fā)展的新亮點(diǎn)。

為鼓勵(lì)航空公司開展“客改貨”，從2020年4月1日至6月30日，對(duì)國內(nèi)航司客艙內(nèi)裝貨改裝項(xiàng)目，中央財(cái)政按改造成本的80%予以補(bǔ)助；對(duì)在疫情防控期間執(zhí)飛的中外航司不載客國際貨運(yùn)航班，最高給予6萬元／班的獎(jiǎng)勵(lì)。據(jù)民航局統(tǒng)計(jì)，在全貨運(yùn)航班基礎(chǔ)上，3～6月“客改貨”航班量占新增貨運(yùn)航班總量的比例超過50%，彌補(bǔ)了貨機(jī)運(yùn)力不足的問題。

飛機(jī)種類的迭代也是新冠疫情給航空業(yè)帶來的重要轉(zhuǎn)變。此前，飛行經(jīng)濟(jì)性的變化正在使行業(yè)遠(yuǎn)離服務(wù)于大型樞紐機(jī)場(chǎng)的巨型噴氣機(jī)，空客A380和波音747生產(chǎn)線都已經(jīng)在收尾生產(chǎn)，COVID-19大流行加速了事情的發(fā)展。航空公司不得不調(diào)整自己的運(yùn)營(yíng)策略，超大型飛機(jī)的市場(chǎng)正在消失。分析師薩什·圖薩表示：“未來兩到三年內(nèi)，市場(chǎng)可能不再需要500個(gè)座位的飛機(jī)了”。作為大型客機(jī)代表的空客A380正在加速退出市場(chǎng)。

據(jù)福布斯新聞統(tǒng)計(jì)，受疫情影響，歐洲將有46%的A380機(jī)隊(duì)將提前結(jié)束運(yùn)營(yíng)。除法航外，漢莎航空將停止空客A380在法蘭克福的運(yùn)營(yíng)，并將退役14架A380中的7架。同時(shí)，澳洲航空、馬來西亞航空等均已停飛A380機(jī)隊(duì)。阿聯(lián)酋航空現(xiàn)運(yùn)營(yíng)115架A380，是A380最大的運(yùn)營(yíng)商，但今年也打算減少該機(jī)型的數(shù)量。波音公司認(rèn)為，隨著人們選擇區(qū)域性或點(diǎn)對(duì)點(diǎn)飛行，未來20年預(yù)計(jì)建造的3.27萬架新飛機(jī)將由737MAX這樣的單通道、雙引擎飛機(jī)主導(dǎo)。

未來——破局重生需要多方共同努力

人類社會(huì)的集聚發(fā)展因交通流動(dòng)而繁榮，同時(shí)交通流動(dòng)又是瘟疫蔓延的主要途徑。疫情的發(fā)展態(tài)勢(shì)，也決定著交通的恢復(fù)趨勢(shì)。

航空運(yùn)輸業(yè)存在較強(qiáng)的周期性，受經(jīng)濟(jì)波動(dòng)和突發(fā)事件等的影響大。自誕生百余年來，航空運(yùn)輸業(yè)一直保持著平穩(wěn)的增長(zhǎng)，二戰(zhàn)后一直到新冠肺炎疫情發(fā)生前，全球航空運(yùn)輸量下滑只發(fā)生過4次，最大下滑幅度也只有3%左右。而本次COVID-19大流行給航空業(yè)帶來的沖擊實(shí)屬罕見，已經(jīng)超越此前受2008年金融危機(jī)引發(fā)的行業(yè)動(dòng)蕩。業(yè)界人士普遍認(rèn)為，疫情對(duì)航空業(yè)的影響將持續(xù)相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間，全球航空客運(yùn)量在短期內(nèi)難以恢復(fù)到疫情前的水平?！按舜我咔橛绊懼畛跸胂?，全球航空業(yè)復(fù)蘇之路將十分漫長(zhǎng)。”國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（國際航協(xié)）理事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官亞歷山大·德·朱尼亞克說。

受惠于國家防疫政策，中國民航業(yè)的恢復(fù)進(jìn)度遠(yuǎn)超世界其它國家。在2020年12月22日舉行的國新辦新聞發(fā)布會(huì)上，中國民用航空局副局長(zhǎng)董志毅表示，我國民航業(yè)按照保安全運(yùn)行、保應(yīng)急運(yùn)輸、保風(fēng)險(xiǎn)可控、保精細(xì)施策的要求，統(tǒng)籌安排疫情防控和安全發(fā)展，各項(xiàng)指標(biāo)恢復(fù)程度全球領(lǐng)先。

根據(jù)數(shù)據(jù)分析，2020年底至2021年初國內(nèi)航班執(zhí)行量預(yù)計(jì)同比恢復(fù)111%。針對(duì)疫情對(duì)行業(yè)造成的影響，民航局積極與相關(guān)部門溝通協(xié)調(diào)，在財(cái)政支持、稅費(fèi)減免、金融信貸等方面，及時(shí)出臺(tái)一攬子“16+8”項(xiàng)扶持政策，為航空公司年減負(fù)約100億元。經(jīng)過綜合施策，中國民航業(yè)在全球率先觸底反彈，二季度以來行業(yè)生產(chǎn)運(yùn)輸規(guī)模穩(wěn)健回升。11月份，民航國內(nèi)航線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量分別恢復(fù)至去年同期的93.5%、93.8%、94.0%，各項(xiàng)指標(biāo)恢復(fù)程度全球領(lǐng)先。與國內(nèi)航空業(yè)相比，國際航空業(yè)的發(fā)展形勢(shì)并不樂觀，國際航協(xié)預(yù)計(jì)，全球航空客運(yùn)需求到2024年才能恢復(fù)到疫情前的水平。

結(jié)語

疫情給全球航空業(yè)的發(fā)展帶來了史無前例的挑戰(zhàn)，折翼的全球航空業(yè)正期盼再次起飛，但復(fù)蘇之路將是漫長(zhǎng)且艱難的。疫情沖擊將導(dǎo)致全球航空業(yè)重新洗牌，破局重生需要多方共同努力，除需要各國政府的政策扶持外，航空公司自身也要努力求變，經(jīng)營(yíng)保守和效率低下的航空公司將被淘汰，而靈活思變和敢于突圍的公司才能獲得新生。