王 軍

張昆侖在磁浮技術(shù)與磁浮列車教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室

若翻開中國(guó)磁浮技術(shù)及磁懸浮列車發(fā)展史，會(huì)發(fā)現(xiàn)有一個(gè)大學(xué)的名字始終貫穿其中：

1986年，西南交通大學(xué)率先召開了磁浮技術(shù)與磁浮列車技術(shù)研究大會(huì)，成為國(guó)內(nèi)較早啟動(dòng)該領(lǐng)域研究的高校科研單位；

1990年，西南交通大學(xué)研究成功了由4臺(tái)小電磁鐵構(gòu)成的磁浮模型車；

1994年，西南交通大學(xué)研制成功我國(guó)第一輛可載人4噸磁浮車及其試驗(yàn)線，并成功進(jìn)行了懸浮、導(dǎo)向、驅(qū)動(dòng)和載人運(yùn)行等試驗(yàn)，這是我國(guó)在磁浮列車領(lǐng)域的首次突破，標(biāo)志著我國(guó)開始擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的磁浮列車技術(shù)；

2006年，西南交通大學(xué)建成全長(zhǎng)420米的青城山磁浮列車工程試驗(yàn)線……

30多年來(lái)，我國(guó)磁浮技術(shù)及磁浮列車從無(wú)到有、從弱到強(qiáng)發(fā)展的每一步，幾乎都留下了西南交通大學(xué)的身影，而在這背后站著的其實(shí)是一支不為人所知的團(tuán)隊(duì)。在西南交通大學(xué)電氣工程學(xué)院教授張昆侖的講述下，我國(guó)磁浮技術(shù)及磁浮列車30多年漫長(zhǎng)的發(fā)展歷程揭開了真容一角。

走出我國(guó)磁浮列車自主研制之路

西南交通大學(xué)（以下簡(jiǎn)稱“西南交大”）的磁浮研究起源于1986年的一次會(huì)議，發(fā)起人正是我國(guó)電力牽引與磁浮列車專家西南交大電氣工程學(xué)院連級(jí)三教授。而次年，剛進(jìn)入連級(jí)三門下攻讀研究生的張昆侖，正好趕上了國(guó)內(nèi)磁浮研究最早的一班車。

“那個(gè)時(shí)候都沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)過(guò)磁浮的概念，后來(lái)知道其實(shí)就是利用磁力不接觸就能讓物體懸浮在空中，覺(jué)得挺有意思的?！睆男【蛯?duì)陌生新鮮事物頗有好奇心的張昆侖，與磁浮的結(jié)緣可謂是真正的“天時(shí)地利人和”。

“我從小就對(duì)比較神秘的東西很感興趣，想一探究竟?！贝髮W(xué)電氣專業(yè)的選擇也正源于此，張昆侖介紹，“以前人們見(jiàn)到的火車都是由蒸汽驅(qū)動(dòng)，突然改為看不見(jiàn)摸不著的電力牽引，就覺(jué)得很神奇，想知道是怎么實(shí)現(xiàn)的，后來(lái)進(jìn)入磁浮研究也因?yàn)槿绱恕！本瓦@樣，興趣與偶然的結(jié)合，讓張昆侖與磁浮研究緊密結(jié)合了起來(lái)，一做就是30多年。

1986年，西南交大召開了一個(gè)磁浮列車技術(shù)研討大會(huì)，自此拉開了西南交大磁浮技術(shù)研究的序幕。依靠簡(jiǎn)陋的實(shí)驗(yàn)設(shè)備，從讓一個(gè)小鐵球浮在空中8至10毫米開始，他們花了兩年時(shí)間完成了磁浮原理試驗(yàn)研究。一個(gè)小鐵球僅重幾十克，這8至10毫米的懸浮看似不起眼，但電流是波動(dòng)的、磁力是波動(dòng)的，要讓鐵球相對(duì)穩(wěn)定懸浮，就必須有一個(gè)控制系統(tǒng)不斷地調(diào)整。在當(dāng)時(shí)完全從零起步、實(shí)驗(yàn)條件比較簡(jiǎn)單的情況下，研究團(tuán)隊(duì)為此付出了許多努力。

而從單個(gè)鐵球的懸浮到模型車的懸浮又是一道難關(guān)，模型車上有多個(gè)電磁鐵控制點(diǎn)，不確定因素很多，一旦控制不好就要震動(dòng)失穩(wěn)，想要實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)驅(qū)動(dòng)難度很大。到了1990年，他們才研究成功由4臺(tái)小電磁鐵構(gòu)成的磁浮模型車，并實(shí)現(xiàn)了模型車的穩(wěn)定懸浮和基于直線電機(jī)的驅(qū)動(dòng)。

在此基礎(chǔ)上，4年后，張昆侖所在的連級(jí)三教授磁浮研究團(tuán)隊(duì)終于成功研制出了我國(guó)第一輛可載人4噸磁浮車及其試驗(yàn)線，包括懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動(dòng)三大子系統(tǒng)，并實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)的穩(wěn)定懸浮與運(yùn)行，這是中國(guó)在磁浮列車領(lǐng)域的首次突破。

“雖然這輛車看起來(lái)比較小，但是‘麻雀雖小，五臟俱全’，磁浮列車需要的所有系統(tǒng)全部包含其中，這是我國(guó)第一個(gè)真正意義上的磁浮列車。”有幸全程見(jiàn)證并作為主研參與我國(guó)第一輛可載人磁浮列車誕生的張昆侖介紹，這輛車最大的突破就是完成了磁浮列車系統(tǒng)的研究，尤其是懸浮控制和導(dǎo)向控制的突破，標(biāo)志著我國(guó)開始擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的磁浮列車技術(shù)。

1996年，西南交大4噸磁浮車及其試驗(yàn)線項(xiàng)目通過(guò)科技成果鑒定，同年該項(xiàng)目獲原鐵道部科技進(jìn)步獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)；1997年獲國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)三等獎(jiǎng)。“這個(gè)項(xiàng)目為我國(guó)磁浮列車發(fā)展奠定了理論和技術(shù)基礎(chǔ)，有了這個(gè)基礎(chǔ)之后才有了我們后續(xù)系列研究?！睆埨稣f(shuō)道。

此后，西南交大磁浮列車的工程化研究迅速邁上了正軌：1997年3月，青城山磁浮列車工程試驗(yàn)線的可行性研究通過(guò)國(guó)家科委工業(yè)科技司組織的專家評(píng)審；1998年，青城山磁浮列車工程試驗(yàn)示范線工程立項(xiàng)，并開始籌備建設(shè)青城山磁浮列車工程試驗(yàn)線；2001年，開始動(dòng)工修建長(zhǎng)420m的青城山磁浮列車工程試驗(yàn)線。

2006年4月30日，我國(guó)磁浮交通科研又一次在西南交大取得進(jìn)展：采用三懸浮架結(jié)構(gòu)，長(zhǎng)11.2m，寬2.6m，高3.3m的磁浮車在軌距1700mm的“青城山中低速磁浮車工程試驗(yàn)線”聯(lián)調(diào)成功，一輛具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮列車實(shí)地正式試驗(yàn)運(yùn)行。

在長(zhǎng)沙磁浮快線試運(yùn)行現(xiàn)場(chǎng)

“沒(méi)有青城山試驗(yàn)線，就沒(méi)有后來(lái)的上海磁浮中心臨港城軌磁浮線和中車株機(jī)公司廠內(nèi)磁浮試驗(yàn)線，這些研究都是環(huán)環(huán)相扣的?！睆埨鼋榻B，通過(guò)青城山磁浮列車中試線，初步掌握了磁浮列車系統(tǒng)設(shè)計(jì)技術(shù)，驗(yàn)證和初步掌握了中低速磁浮交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)，為以后的中低速磁浮車工程化和應(yīng)用打下必要的技術(shù)基礎(chǔ)。

“‘青城山中低速磁浮車工程試驗(yàn)線’看似規(guī)模不大，但對(duì)我們團(tuán)隊(duì)后期研究起到了關(guān)鍵作用，也為我國(guó)中低速磁浮列車全面產(chǎn)業(yè)化奠定了重要基礎(chǔ)?！睆埨稣f(shuō)道。

在青城山試驗(yàn)線基礎(chǔ)上，2005年，西南交大與上海磁浮交通工程技術(shù)中心簽訂了“上海城軌磁浮列車車輛總體設(shè)計(jì)”合同，并于次年3月簽訂了“上海低速（城軌）磁浮交通試驗(yàn)線工程懸浮控制設(shè)備供貨及服務(wù)”合同，全面參加上海城軌磁浮試驗(yàn)線磁浮列車的研制。

作為上海城軌磁浮試驗(yàn)線車輛技術(shù)方案總體負(fù)責(zé)人，在這個(gè)項(xiàng)目中，張昆侖帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)為全新的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)創(chuàng)下多個(gè)“首次”：國(guó)內(nèi)首次采用整體電磁鐵結(jié)構(gòu)，首次采用五懸浮架結(jié)構(gòu)，首次采用DC330V懸浮電源，首次采用三選二懸浮傳感器……列車最高運(yùn)行時(shí)速100km，2011年年初通過(guò)驗(yàn)收。

作為當(dāng)今世界最先進(jìn)的新型軌道交通技術(shù)之一，自20世紀(jì)初被科學(xué)家首次提出猜想以來(lái)，磁浮列車一直是世界交通強(qiáng)國(guó)競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)之一。尤其以德國(guó)和日本為代表的發(fā)達(dá)國(guó)家，磁浮列車研究從20世紀(jì)60年代末開始就一直領(lǐng)跑全球。

“直到今天，磁浮技術(shù)都屬于各國(guó)的核心技術(shù)被禁止出口，尤其是最關(guān)鍵的懸浮控制技術(shù)。幾十年來(lái)，我們的磁浮列車與磁浮技術(shù)研究是在沒(méi)有國(guó)外企業(yè)技術(shù)參與，完全是靠國(guó)人自己力量的情況下，一點(diǎn)點(diǎn)從實(shí)驗(yàn)室走到應(yīng)用的?！睆埨鼋榻B。其間，在原鐵道部、教育部、科技部等部門的關(guān)注和支持下，以及國(guó)家原“863”磁浮交通系統(tǒng)重大專項(xiàng)支撐下，西南交大磁浮研究先后完成了中低速磁浮列車的車輛結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、軌道及線路設(shè)計(jì)、懸浮控制器研制、懸浮傳感器研制、電磁鐵設(shè)計(jì)、直線電機(jī)設(shè)計(jì)等一系列全面可行的磁浮列車相關(guān)技術(shù)。從零起步到全面掌握磁浮交通系統(tǒng)工程化技術(shù)并形成推廣應(yīng)用能力，30多年來(lái)，西南交大走出了一條我國(guó)磁浮列車自主研制之路。

工科研究離不開產(chǎn)學(xué)研合作

“工科研究的唯一目的就是應(yīng)用，雖然理論研究也很重要，但我們不能只停留在理論或者仿真研究層面，一定要以應(yīng)用為目的?！闭鐝埨鏊?，西南交大磁浮研究就是如此，從實(shí)驗(yàn)室到小試、中試再到產(chǎn)業(yè)應(yīng)用，西南交大磁浮研究團(tuán)隊(duì)不斷加快發(fā)展的步伐。

在與上海磁浮交通工程技術(shù)中心合作后，2008年和2009年，西南交大又與中國(guó)南車股份有限公司簽訂“中低速磁浮交通系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)研究”合同，與南車株洲電力機(jī)車有限公司簽訂“中低速磁浮列車方案設(shè)計(jì)研究”合同。攻關(guān)中，團(tuán)隊(duì)在系統(tǒng)設(shè)計(jì)中首次提出了適用于中國(guó)國(guó)情的1860mm軌距和2800mm車寬。這標(biāo)志著西南交大在聯(lián)合企業(yè)推進(jìn)中低速磁浮列車產(chǎn)業(yè)化的工作中又邁進(jìn)一步。

為進(jìn)一步推動(dòng)中低速磁浮列車工程化，西南交大與南車株洲電力機(jī)車有限公司于2011年又簽訂了“常導(dǎo)短定子異步驅(qū)動(dòng)中低速磁浮列車系統(tǒng)設(shè)計(jì)與試驗(yàn)研究”合同；于2011年簽訂了“常導(dǎo)短定子異步驅(qū)動(dòng)中低速磁浮列車懸浮控制系統(tǒng)研制”合同，全面參加了株洲中低速磁浮列車的研制。

2012年1月20日，中低速磁浮列車在南車株洲電力機(jī)車有限公司內(nèi)下線，這是一條按商業(yè)運(yùn)行條件設(shè)計(jì)的磁浮列車及試驗(yàn)線，磁浮列車運(yùn)行速度100km/h，能適應(yīng)試驗(yàn)線各種曲線及坡道的要求。整個(gè)研發(fā)過(guò)程中，西南交大提供了磁浮列車系統(tǒng)的總體技術(shù)設(shè)計(jì)，包括懸浮系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)、車輛結(jié)構(gòu)和懸浮架結(jié)構(gòu)等設(shè)計(jì)和懸浮控制系統(tǒng)研制。

到美國(guó)麻省理工學(xué)院進(jìn)行磁浮技術(shù)交流

“如今，列車已經(jīng)成功應(yīng)用在長(zhǎng)沙磁浮快線上，幾年來(lái)運(yùn)行效果良好。”張昆侖介紹。西南交大提供了長(zhǎng)沙磁浮快線磁浮列車懸浮系統(tǒng)核心技術(shù)，包括懸浮控制系統(tǒng)技術(shù)設(shè)計(jì)和控制軟件編寫與調(diào)試?！伴L(zhǎng)沙磁浮快線的運(yùn)行意味著西南交大磁浮列車技術(shù)已經(jīng)成熟，并已率先走向工程化?！?/p>

2015年12月26日，采用了西南交大與南車株洲電力機(jī)車有限公司自主研發(fā)生產(chǎn)的中低速磁浮列車在長(zhǎng)沙磁浮快線正式開通試運(yùn)行，這是中國(guó)首條完全擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮商業(yè)運(yùn)營(yíng)線路，標(biāo)志著中國(guó)磁浮列車技術(shù)實(shí)現(xiàn)了從研發(fā)到應(yīng)用的全覆蓋，成為世界上少數(shù)幾個(gè)掌握該項(xiàng)技術(shù)的國(guó)家之一，有利于推動(dòng)中國(guó)磁浮技術(shù)走在前列、促進(jìn)中低速磁浮產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

從1986年至今，中國(guó)首條完全自主磁浮線一路走來(lái)已經(jīng)過(guò)了近30年，這些年通過(guò)連續(xù)攻關(guān)讓長(zhǎng)沙磁浮快線跑起來(lái)的關(guān)鍵技術(shù)，正是來(lái)自西南交大的研究團(tuán)隊(duì)。再次回望這30年發(fā)展歷程，與中國(guó)磁浮技術(shù)及磁浮列車共同成長(zhǎng)起來(lái)的張昆侖不禁感慨萬(wàn)千。

“從20世紀(jì)80年代至今，研究時(shí)間真的很長(zhǎng)，為什么我們能走到現(xiàn)在？實(shí)際上除了主觀因素，即興趣的驅(qū)使以及執(zhí)著的科研精神之外，還有很重要的客觀原因?！睆埨稣f(shuō)道，“工科研究一定要推廣到工程應(yīng)用，而這個(gè)過(guò)程涉及的一個(gè)根本問(wèn)題就是經(jīng)費(fèi)?！?/p>

在所有的工程項(xiàng)目中，列車技術(shù)及應(yīng)用研究所耗費(fèi)的人力、財(cái)力首當(dāng)其沖，更別提最先進(jìn)的磁浮列車，動(dòng)輒數(shù)以億計(jì)的經(jīng)費(fèi)讓人望而卻步。對(duì)于一個(gè)學(xué)校而言，又能拿出多少錢用來(lái)進(jìn)行研究呢？“實(shí)際上非常少，別說(shuō)過(guò)去，就算是現(xiàn)在讓一個(gè)學(xué)校拿出幾億元做研究也是不可能的。經(jīng)費(fèi)是我們30年研究過(guò)程中遇到的最大也是最根本的問(wèn)題?！睆埨稣f(shuō)。

國(guó)家及學(xué)校提供的項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)實(shí)在是杯水車薪，要想將實(shí)驗(yàn)室成果推廣到應(yīng)用中，建立試驗(yàn)線，只能依靠企業(yè)的資助。為了爭(zhēng)取工廠企業(yè)的支持，利用西南交大磁浮研究團(tuán)隊(duì)在行業(yè)中的影響力以及執(zhí)著的精神，成功獲得多方企業(yè)資助?！斑@些年我們?nèi)〉玫拿恳淮沃卮笸黄贫茧x不開企業(yè)的支持，青城山試驗(yàn)線耗資數(shù)千萬(wàn)元，同樣也是依靠于企業(yè)資助完成的?！睆埨稣f(shuō)道，“上海國(guó)家磁浮中心對(duì)于我們而言也相當(dāng)于一個(gè)企業(yè)，由他們提供經(jīng)費(fèi)，我們來(lái)研究完成?！?/p>

上海國(guó)家磁浮中心、中國(guó)南車株機(jī)公司、北京九州動(dòng)脈公司、中車青島四方股份公司……與這些企業(yè)的合作，不僅解決了研究經(jīng)費(fèi)的問(wèn)題，同時(shí)能讓科研人員在應(yīng)用過(guò)程中不斷完善現(xiàn)有的技術(shù)并開創(chuàng)新的技術(shù)，推動(dòng)中國(guó)磁浮列車與磁浮技術(shù)的整體發(fā)展。

近年來(lái)，張昆侖及其團(tuán)隊(duì)與中車青島四方股份公司合作，開展了一個(gè)新項(xiàng)目研究——“超高速磁浮列車懸浮導(dǎo)向與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)全速特性研究”，針對(duì)600km/h以上超高速磁浮列車的應(yīng)用需求，重點(diǎn)解決常導(dǎo)超高速磁浮列車的懸浮系統(tǒng)、導(dǎo)向系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的全速耦合問(wèn)題，研究全速運(yùn)行條件下超高速磁浮列車懸浮、導(dǎo)向與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的磁力特性及穩(wěn)定性。

“速度是交通技術(shù)研究永恒的話題，磁浮列車從中低速到高速再到超高速的發(fā)展也是一個(gè)必然的趨勢(shì)?！睆埨稣f(shuō)道。

在磁浮賽道上繼續(xù)出發(fā)

從古到今，無(wú)論時(shí)代如何發(fā)展，更加高效、便利的交通工具都是人們永恒不變的追求。一千多年前，大詩(shī)人李白就曾發(fā)出“行路難”的呼喚。而在飛機(jī)、高鐵還有城市軌道列車日漸發(fā)達(dá)的今天，“出行難”仍然是人們生活中最為關(guān)注且為之焦慮的話題。更快、更便捷的交通工具依然是眾望所歸。

作為當(dāng)前最先進(jìn)的交通技術(shù)之一，磁交通的發(fā)展?fàn)縿?dòng)著國(guó)內(nèi)外所有人的目光。磁浮列車最大的優(yōu)勢(shì)就是克服了輪軌關(guān)系，實(shí)現(xiàn)了車軌無(wú)接觸。低速磁浮列車沒(méi)有輪軌接觸噪聲，是一種安靜的軌道交通，具有低噪聲不可替代性，在城市地面或高架軌道交通中具有明顯的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)；中高速列車一般在城際間應(yīng)用，對(duì)噪聲沒(méi)有高的要求，相比磁浮列車的技術(shù)復(fù)雜性，輪軌高速列車更具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；而對(duì)于超高速列車，如運(yùn)行速度600km/h以上的列車，輪軌高速比較難于實(shí)現(xiàn)，磁浮列車就有了不可替代的高速優(yōu)勢(shì)了。

“超高速磁浮列車懸浮導(dǎo)向與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)全速特性研究”正是針對(duì)600km/h以上超高速常導(dǎo)磁浮列車的應(yīng)用需求而開展的研究項(xiàng)目?！爱?dāng)磁浮列車速度過(guò)高時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)一些獨(dú)有的特性，比如導(dǎo)向力和懸浮力特性，我們要做的就是研究高速狀態(tài)下可能出現(xiàn)的這些特性以及解決辦法?！睆埨稣f(shuō)道。項(xiàng)目針對(duì)600km/h以上的超高速常導(dǎo)電磁吸力式高速磁浮列車懸浮力、導(dǎo)向力、同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)力以及系統(tǒng)耦合性特性開展研究，研究成果將推動(dòng)我國(guó)常導(dǎo)超高速磁浮列車的發(fā)展并在國(guó)際磁浮領(lǐng)域保持領(lǐng)先。

不管是電磁吸力式還是電動(dòng)斥力式超高速磁浮列車，其懸浮、導(dǎo)向與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的耦合關(guān)系和全速特性，都涉及深刻的電磁學(xué)、動(dòng)力學(xué)和控制等問(wèn)題，試驗(yàn)研究雖然是一種準(zhǔn)確的直接方法，但費(fèi)用與時(shí)間的限制不能取得高效率。近年來(lái)，西南交大磁浮研究團(tuán)隊(duì)通過(guò)理論分析、數(shù)學(xué)建模、數(shù)值計(jì)算和動(dòng)態(tài)仿真，利用電磁場(chǎng)分析軟件、系統(tǒng)動(dòng)態(tài)控制仿真軟件和動(dòng)力學(xué)仿真軟件對(duì)超高速磁浮列車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)全速范圍內(nèi)的推力特性、懸浮系統(tǒng)全速范圍內(nèi)的懸浮力特性和導(dǎo)向系統(tǒng)全速范圍內(nèi)的導(dǎo)向力特性進(jìn)行分析計(jì)算，對(duì)懸浮與導(dǎo)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)耦合、驅(qū)動(dòng)與懸浮系統(tǒng)的電磁耦合、懸浮與導(dǎo)向系統(tǒng)的磁力耦合和懸浮系統(tǒng)的多點(diǎn)懸浮耦合進(jìn)行動(dòng)態(tài)仿真研究，取得了事半功倍的效果。目前正在對(duì)永磁電動(dòng)懸浮式超高速磁浮列車系統(tǒng)技術(shù)展開全面研究。

長(zhǎng)沙磁浮快線磁浮列車

磁浮技術(shù)及磁浮列車研究是一個(gè)典型的多學(xué)科交叉工程，為了我國(guó)擁有完全自主研發(fā)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的磁浮列車技術(shù)，西南交大在30多年的艱難創(chuàng)新過(guò)程中，逐漸形成了一支多學(xué)科交叉、年齡結(jié)構(gòu)合理的“電磁懸浮與線性驅(qū)動(dòng)”創(chuàng)新研究團(tuán)隊(duì)。通過(guò)多年對(duì)中低速磁浮列車和高速磁浮列車的懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動(dòng)等關(guān)鍵技術(shù)的研究，團(tuán)隊(duì)在中低速、高速以及新型磁浮列車系統(tǒng)方面均取得了重大原創(chuàng)性突破并實(shí)現(xiàn)了推廣應(yīng)用，完成了我國(guó)磁浮列車從無(wú)到有、從弱到強(qiáng)的歷史性跨越。

作為團(tuán)隊(duì)如今的負(fù)責(zé)人，張昆侖見(jiàn)證了中國(guó)磁浮列車技術(shù)從無(wú)到有的每一步發(fā)展歷程。盡管從1986年至今，團(tuán)隊(duì)已取得了令人矚目的成就，但他們?nèi)詻](méi)有絲毫放松?！澳壳盀橹梗鸥×熊囇芯吭趪?guó)內(nèi)外尚屬于一個(gè)新的領(lǐng)域，還有很多研究等待著人們完成。而且，更快、更便捷的交通工具是人們永恒不變的追求，也是磁浮列車的發(fā)展趨勢(shì)。圍繞這一目標(biāo)，未來(lái)我們將繼續(xù)開拓創(chuàng)新，不斷奮斗進(jìn)取?！睆埨稣f(shuō)道。