榮耀華，高亞玲，周 健，孫淼珍

（1.北京工業(yè)大學(xué) 統(tǒng)計與數(shù)據(jù)科學(xué)學(xué)院，北京 100124；2.交通運輸部科學(xué)研究院 信息中心，北京 100029）

0 引言

在《“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃》和《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》的指導(dǎo)下，我國高速公路建設(shè)步伐不斷加快。高速公路適度超前建設(shè)可推進經(jīng)濟社會發(fā)展，而過度超前建設(shè)不僅會對經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生一定負面影響，也會造成資源浪費，不符合綠色發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展理念。因此，科學(xué)、客觀評價高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性是提升高速公路對經(jīng)濟社會服務(wù)水平的關(guān)鍵所在，是保障我國經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的重要舉措，也是管理部門十分關(guān)注的重要問題。國內(nèi)外學(xué)者對公路網(wǎng)、高速公路網(wǎng)規(guī)模的適應(yīng)性開展了大量研究，相關(guān)成果可分為以下三類。

一是有關(guān)公路網(wǎng)與經(jīng)濟社會適應(yīng)性評價研究。馬書紅和周偉[1,2]從公路與經(jīng)濟適應(yīng)性的概念出發(fā)，提出了二者適應(yīng)性分析的木桶理論。王林等[3]采用多級可拓模型對湖北省交通運輸與經(jīng)濟適應(yīng)性進行了定量分析和評價。梁科科等[4]通過建立無常數(shù)項多元回歸模型研判我國各省公路網(wǎng)飽和規(guī)模。桑美英等[5]利用Malmquist 生產(chǎn)率指數(shù)模型，得出公路全要素生產(chǎn)率增速較快的結(jié)論。葉堃暉等[6]采用基于熵權(quán)法的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展評價模型，研究各省級行政區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟社會發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)特征。Beiler[7]和Galanis 等[8]從交通運輸與經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展視角開展研究。Wang等[9]則是從公路與經(jīng)濟適應(yīng)性角度構(gòu)建公路合理規(guī)模預(yù)測模型。

二是有關(guān)高速公路網(wǎng)與經(jīng)濟社會適應(yīng)性評價研究。賈元華[10]基于經(jīng)濟學(xué)理論與方法，從宏觀和微觀兩個層面構(gòu)建了高速公路經(jīng)濟適應(yīng)性評價指標體系。張仕俊[11]運用系統(tǒng)工程理論方法，胡進寶等[12]利用城市引力模型，評價高速公路與經(jīng)濟社會適應(yīng)性。此外，萬銘[13]分析了區(qū)域高速公路規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀，提出了促進二者適應(yīng)性發(fā)展的措施。Sengupta 等[14]指出，高速公路開發(fā)建設(shè)對改善區(qū)域內(nèi)居民生活狀況和經(jīng)濟狀況存在正向影響。Gunasekera 等[15]以斯里蘭卡的高速公路項目為例，分析了高速公路與產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率和個人收入的關(guān)系。

三是有關(guān)綜合評價方法的研究。一些研究基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis,DEA），以高速公路與經(jīng)濟社會適應(yīng)性問題為切入點，例如：劉奕等[16]、陳亞等[17]、袁長偉等[18]分別以遼寧省、湖北省、陜西省為例，系統(tǒng)地分析了區(qū)域高速公路建設(shè)與經(jīng)濟社會發(fā)展適應(yīng)性水平；胡迎鵬[19]研究了公路交通運輸與經(jīng)濟的適應(yīng)性，孫淑勤[20]、Yi 等[21]研究了公路交通與經(jīng)濟社會適應(yīng)性水平；曾兆庚等[22]測算了高速公路對我國三大產(chǎn)業(yè)的貢獻率；朱克毓等[23]度量了高速公路綜合運營效率。杜云柯[24]將視窗分析與網(wǎng)絡(luò)松弛測度（Slack-Based Measure,SBM）相結(jié)合，測算了我國18個公交企業(yè)的運營效率。另外，于江霞等[25]通過灰色關(guān)聯(lián)度綜合評價方法，李衛(wèi)東等[26]利用非線性加權(quán)評價法，分析了公路交通運輸與經(jīng)濟社會的適應(yīng)性水平。

綜上所述，現(xiàn)有文獻主要研究了公路網(wǎng)系統(tǒng)、高速公路網(wǎng)系統(tǒng)與經(jīng)濟或經(jīng)濟社會適應(yīng)性水平，但仍存以下一些問題：一是大多數(shù)文獻探討了高速公路與經(jīng)濟適應(yīng)性的概念，而高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性的概念尚不清晰；二是大多數(shù)學(xué)者研究了某一地區(qū)高速公路網(wǎng)適應(yīng)性評價問題，且研究年代較為久遠，鮮有學(xué)者從宏觀層面研究當(dāng)前省際高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性問題；三是已有研究的全面性和系統(tǒng)性不足，或只研究了高速公路與經(jīng)濟適應(yīng)性評價問題，或只測度了高速公路與社會適應(yīng)性水平。由于經(jīng)濟社會是一個復(fù)雜的、相互聯(lián)系的系統(tǒng)，對高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性的整體評價亟待補充和完善。

本文將從效率視角，厘清高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性的概念，從時間和空間兩個維度，對省際高速公路網(wǎng)系統(tǒng)與經(jīng)濟社會系統(tǒng)間的關(guān)系進行深入剖析，對我國高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性進行科學(xué)系統(tǒng)的測算，以期為相關(guān)部門提供決策支持。

1 高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性理論分析

關(guān)于高速公路、公路交通與經(jīng)濟社會適應(yīng)性的概念已經(jīng)有較為深入的闡述，其中，劉奕等[16]把高速公路與社會經(jīng)濟適應(yīng)性定義為高速公路在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)及可持續(xù)發(fā)展中，與社會經(jīng)濟基礎(chǔ)及未來發(fā)展趨勢之間相互協(xié)調(diào)和制約的關(guān)系；崔巖等[27]從供需角度考慮，認為高速公路與經(jīng)濟適應(yīng)性表現(xiàn)在高速公路供給應(yīng)該滿足經(jīng)濟增長產(chǎn)生的運輸需求，高速公路網(wǎng)規(guī)模、結(jié)構(gòu)、質(zhì)量能夠適應(yīng)區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和人民出行的需求；張亮亮等[28]認為公路網(wǎng)總里程與經(jīng)濟社會發(fā)展水平適應(yīng)性，即公路網(wǎng)里程是否滿足經(jīng)濟社會發(fā)展需要或公路網(wǎng)發(fā)展速度是否與經(jīng)濟社會發(fā)展速度相協(xié)調(diào)。以上概念的內(nèi)涵本質(zhì)有相通之處，即高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會當(dāng)前基礎(chǔ)及未來發(fā)展趨勢相協(xié)調(diào)。

高速公路網(wǎng)作為支撐交通強國建設(shè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，其與經(jīng)濟社會之間的適應(yīng)性具體表現(xiàn)為高速公路網(wǎng)規(guī)模能夠滿足當(dāng)前經(jīng)濟增長與社會發(fā)展所派生出的對高速公路網(wǎng)的運輸需求，與此同時高速公路網(wǎng)總里程發(fā)展速度與經(jīng)濟社會未來發(fā)展趨勢之間相互協(xié)調(diào)。

交通運輸作為經(jīng)濟社會發(fā)展的“先行官”，是經(jīng)濟、社會、資源環(huán)境等一體運作的結(jié)果，交通運輸與經(jīng)濟社會適應(yīng)性是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程問題。交通運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟、社會、資源環(huán)境在質(zhì)量、數(shù)量、結(jié)構(gòu)等多方面存在動態(tài)協(xié)調(diào)、相互制約關(guān)系[29]。從效率視角分析，高速公路網(wǎng)作為投入要素，對應(yīng)的產(chǎn)出為經(jīng)濟效益、社會效益、環(huán)境效益和綜合運輸效益。因此，高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性的內(nèi)涵可進一步解釋如下。

一是高速公路對經(jīng)濟發(fā)展的影響。高速公路網(wǎng)規(guī)模反映了現(xiàn)代生產(chǎn)力發(fā)展水平，其與經(jīng)濟發(fā)展之間是短期利益與長期利益的博弈。一方面，高速公路投資建設(shè)活動本身可以增加國內(nèi)生產(chǎn)總值，推動經(jīng)濟增長；高速公路投入使用后，因交通條件改善，使得車輛損耗成本和時間成本等運輸成本降低，出行更便利，從而產(chǎn)生直接經(jīng)濟效益；高速公路網(wǎng)規(guī)模增大，提高了區(qū)域經(jīng)濟影響力，區(qū)位條件得到改善，提升了地區(qū)土地價值，帶動沿線經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域間貿(mào)易往來，對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生波及作用，促進產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，帶來新的經(jīng)濟增長點，促進物流和通訊發(fā)展，緩解交通制約經(jīng)濟發(fā)展的問題，從而產(chǎn)生一系列的間接效益[11]。另一方面，區(qū)域高速公路網(wǎng)建設(shè)必須堅持“量需而行”的原則，經(jīng)濟發(fā)展會帶來旺盛的客運、貨運需求，進而推動高速公路網(wǎng)的建設(shè)發(fā)展；區(qū)域高速公路網(wǎng)建設(shè)還必須堅持“量力而行”的原則，一般而言，高速公路建設(shè)成本較高，建設(shè)期間資金需求量較大，經(jīng)濟發(fā)展能夠為高速公路建設(shè)提供資金支持，而高速公路的建成又將促進該地區(qū)經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展[11]。

二是高速公路對社會發(fā)展的影響。高速公路建設(shè)能夠擴大中心城市對周邊城鎮(zhèn)的影響輻射范圍，使不同空間的閑置生產(chǎn)要素得到高效利用。各生產(chǎn)要素的優(yōu)化配置可以加快不同區(qū)域的專業(yè)化協(xié)作和勞動分工，推動人口向城市聚集，加快生產(chǎn)資料流通，創(chuàng)造更多的就業(yè)機會，從而推動城鎮(zhèn)化建設(shè)。高速公路建設(shè)促進小城鎮(zhèn)與大城市均衡發(fā)展，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供支撐[30]，促進區(qū)域間交流，助力不同地區(qū)生產(chǎn)者充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，進一步滿足社會進步的需要。同時，社會進步誘發(fā)了對高速公路網(wǎng)建設(shè)的迫切需要[11]。科學(xué)、可持續(xù)發(fā)展理念更加深入人心，環(huán)境、資源、技術(shù)等生產(chǎn)要素的約束進一步顯現(xiàn)，對高速公路的建設(shè)及發(fā)展提出了更高層次的要求。

三是高速公路對資源環(huán)境的影響。交通運輸能力不足會導(dǎo)致自然資源無法得到充分利用，從而降低經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量。高速公路建設(shè)可降低資源開發(fā)成本，提高資源利用率，促進沿線資源開發(fā)與利用。高速公路網(wǎng)建設(shè)需要投入巨大的財力，應(yīng)堅持實事求是的原則，高速公路網(wǎng)規(guī)模必須符合該地區(qū)的地理資源分布狀況，與該區(qū)域產(chǎn)業(yè)聚集與擴散特征、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)力布局相協(xié)調(diào)[17]，與該區(qū)域環(huán)境保護政策相適應(yīng)。從長期來看，高速公路運行能有效降低油耗，減少行駛條件對自然環(huán)境造成的負面影響，符合可持續(xù)發(fā)展要求。在保證高速公路網(wǎng)建設(shè)有效支持該地區(qū)經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展的同時，應(yīng)大力倡導(dǎo)綠色發(fā)展理念，盡量避免大量交通基礎(chǔ)設(shè)施長期閑置，最大可能地集約利用土地，優(yōu)化資源配置，減少二氧化碳等溫室氣體排放量，助力碳達峰、碳中和目標的實現(xiàn)。

四是高速公路對綜合運輸?shù)挠绊?。作為綜合交通運輸體系的重要組成部分，高速公路網(wǎng)規(guī)劃要同其自身的服務(wù)功能及技術(shù)特性相協(xié)調(diào)。一方面，高速公路依靠其強大的通道、集散功能，在綜合運輸體系中發(fā)揮著重要作用。同等里程下，相較于普通公路，高速公路可承載的運輸量更大，交通事故更少，行車速度更快，安全性更高，可達性更好，提供的服務(wù)更優(yōu)質(zhì)，完善了公路網(wǎng)布局和結(jié)構(gòu)，更好地滿足了經(jīng)濟社會發(fā)展對生產(chǎn)資料快速運輸?shù)男枨?。另一方面，綜合運輸系統(tǒng)越協(xié)調(diào)，高速公路網(wǎng)的優(yōu)勢越能得到更好的發(fā)揮。

2 投入產(chǎn)出指標體系構(gòu)建與模型選取

2.1 數(shù)據(jù)來源

本文數(shù)據(jù)主要來自2011—2019年《中國統(tǒng)計年鑒》和中國碳核算數(shù)據(jù)庫（CEADs）。西藏自治區(qū)境內(nèi)只有一條38公里的機場高速公路，且碳排放量數(shù)據(jù)難以獲取。鑒于此，本文研究對象為我國國內(nèi)（不含港澳臺）除西藏自治區(qū)外的?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）。

2.2 指標選取

高速公路系統(tǒng)和經(jīng)濟社會系統(tǒng)是多目標、多層次、多因素的，也是兩個互為輸入輸出的復(fù)雜系統(tǒng)，因此高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性評價涉及內(nèi)容較多。本文遵循目的性、科學(xué)性、系統(tǒng)性、導(dǎo)向性、可操作性原則，從投入產(chǎn)出角度，構(gòu)建系統(tǒng)全面的評價指標體系，以反映高速公路網(wǎng)規(guī)模對經(jīng)濟社會高質(zhì)量發(fā)展及對生態(tài)環(huán)境的影響。

根據(jù)高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性的定義及內(nèi)涵，本文創(chuàng)新性地從效率視角測度高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性水平。投入指標選擇高速公路網(wǎng)綜合密度[20]和公路客貨周轉(zhuǎn)量。其中，公路客貨周轉(zhuǎn)量是公路旅客周轉(zhuǎn)量和公路貨物周轉(zhuǎn)量綜合指標，該指標的計算方法是：將公路旅客周轉(zhuǎn)量和公路貨物周轉(zhuǎn)量按一定比例換算成相同單位（萬噸公里）后加總求得，將“10 人公里”折算為“1 噸公里”。產(chǎn)出指標從高速公路與經(jīng)濟發(fā)展、社會進步、資源環(huán)境和綜合交通適應(yīng)性等4個方面遴選[16]。

在與經(jīng)濟發(fā)展適應(yīng)性方面，考慮到人均GDP這一指標可利用各省GDP 間接獲得，不僅從宏觀角度反映了經(jīng)濟總量，而且可反映經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量，因此選取人均GDP[6]作為產(chǎn)出指標之一，側(cè)面刻畫高速公路產(chǎn)生的直接經(jīng)濟效益。另外，投資、消費、出口作為拉動經(jīng)濟增長的“三駕馬車”，能夠反映一國（或地區(qū)）經(jīng)濟實力、市場規(guī)模和開放程度。因此，本文以支出法核算GDP中我國2010—2018 年投資、消費和出口對GDP增長的貢獻度（43%,53%和21%），將其作為權(quán)重，將固定資產(chǎn)投資額[11,17]、社會消費品零售總額[11,17]和外商投資企業(yè)投資總額按投資、消費、出口對GDP的貢獻度進行加權(quán)，匯總得到投資、消費和出口綜合指標（Invest,Consume and Output,ICO），用以反映高速公路產(chǎn)生的間接經(jīng)濟效益。

在與社會進步適應(yīng)性方面，與人口相關(guān)的一些社會指標通常被用來評價社會發(fā)達程度。自改革開放以來，我國城鎮(zhèn)化水平顯著提高，鄉(xiāng)村振興規(guī)劃落地見效，2020年城鎮(zhèn)化水平達到63.9%，反映了發(fā)展成果由人民共享這一理念。另外，物質(zhì)生產(chǎn)是一個社會存在和發(fā)展的前提，而人口是物質(zhì)生產(chǎn)的自然基礎(chǔ)，合理密度的人口能夠充實地區(qū)的勞動力資源，帶動社會的進步。因此，本文將城鎮(zhèn)化水平[6,16]、人口密度[31]作為反映社會進步的兩個產(chǎn)出指標。

在與資源環(huán)境適應(yīng)性方面，隨著經(jīng)濟社會進入高質(zhì)量發(fā)展階段，交通運輸系統(tǒng)需要遵循綠色、低碳發(fā)展理念。本文采用碳排放量[32]這一非期望產(chǎn)出反映高速公路發(fā)展對環(huán)境的負向外部性影響。借鑒Seiford等[33]對非期望產(chǎn)出的處理方法，將負向指標乘以-1再加上一個足夠大的正數(shù)，使得處理后的指標值大于0，則處理后的指標可直接納入模型。

在與綜合交通適應(yīng)性方面，陳亞等[17]以公路客運量、公路貨運量指標反映交通運輸系統(tǒng)滿足交通運輸需求的能力及產(chǎn)出水平?？紤]到公路客運量和公路貨運量量綱不同，將“10 人”折算為“1 噸”，最終折合為同一單位（萬噸）后加總，得到公路客貨運量綜合指標。借鑒劉奕等的研究成果[16]，即以民用汽車擁有量反映車輛對公路里程需求程度，本文將民用汽車擁有量、公路客貨運量納入產(chǎn)出指標體系。

本文所構(gòu)建的投入產(chǎn)出指標體系如表1所示。

表1 高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性投入產(chǎn)出指標體系

2.3 視窗分析模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（Data Envelopment Analysis,DEA）作為一種非參數(shù)評價方法，其基本思想為構(gòu)建有效生產(chǎn)前沿面，度量各決策單元與生產(chǎn)前沿面的距離，從而得到各決策單元相對效率值。DEA 涵蓋很多擴展模型，其中最為常用的兩種模型為：規(guī)模報酬不變（Constant Returns to Scale,CRS）條件下的模型，即CCR 模型和規(guī)模報酬可變（Variable Returns to Scale,VRS）條件下的模型，即BCC 模型。CCR 模型允許收益隨規(guī)模增加而無限增加，而BCC 模型假設(shè)邊際收益可變，即收益不會隨著規(guī)模增加而無限增加，往往更符合實際。鑒于作為研究對象的30個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）高速公路網(wǎng)規(guī)模差異較大，且產(chǎn)出指標并不隨規(guī)模增大而無限增大，故采用BCC模型。

相較于基于截面數(shù)據(jù)的CCR 或BCC 模型，基于面板數(shù)據(jù)視窗分析模型可直觀揭示評價單元相對效率的時間演變規(guī)律，也可完整刻畫其全貌。美國統(tǒng)計學(xué)家G.Kloop 于1985 年提出了視窗分析（Window Analysis,WA）模型。它首先將不同時期的同一決策單元（Decision Making Unit,DMU）視為不同的決策單元，確定窗寬后，計算視窗內(nèi)所有決策單元相對效率；繼而將最早時期數(shù)據(jù)剔除，增加下一個時期數(shù)據(jù)，即視窗向后滑動一次，測算新視窗內(nèi)決策單元相對效率；最后取某決策單元在相同年份效率值的平均值作為其在某年份的效率得分。

假設(shè)有n個決策單元，分別為 DMU1，DMU2，…，DMUn，每個決策單元DMUj(j=1,2,…,n)對應(yīng)相同的m維輸入和s維輸出，面板數(shù)據(jù)時期數(shù)為t(t=1,2,…,T)。則第j(j=1,2,…,n)個決策單元對應(yīng)的m維投入向量和s維產(chǎn)出向量分別為：。假設(shè)窗寬為p(1≤p ≤T)，則對于T-p+1 個視窗進行測算，第k(1 ≤k≤T-p+1)個視窗有n×p個決策單元，對應(yīng)視窗投入矩陣和產(chǎn)出矩陣分別可以表示為：

其中，Xk和Yk分別為m×np，s×np矩陣。

BCC 視窗分析模型能準確刻畫2010—2018 年我國省際高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性水平，對各決策單元排序，進而從時間和空間兩個維度深入剖析發(fā)展趨勢及地域差異，為相對效率較低的省份尋找學(xué)習(xí)標桿，提升適應(yīng)性水平。綜上所述，采用輸出導(dǎo)向的BCC 視窗分析模型是合理的。第k個視窗中第j個DMU 的相對效率可通過求解線性規(guī)劃（式（1））的最優(yōu)解得到maxη：

式（1）中：η為t時刻第j個決策單元相對效率值；e為n維單位行向量；λ=(λ1,λ2,…,λn)T為強度向量；窗寬取為3，則Xk和Yk分別為2 × 90,7 × 90維矩陣。

對各視窗對應(yīng)年份測算結(jié)果取平均值得到各地區(qū)年度效率值。為了防止極端權(quán)重出現(xiàn)，本文將公路客貨運周轉(zhuǎn)量與高速公路網(wǎng)綜合密度權(quán)重比限制在0.5～2 之間，人均GDP 與高速公路網(wǎng)綜合密度、民用汽車擁有量與碳排放量、ICO 與城鎮(zhèn)化水平權(quán)重比均限制為大于0.5，公路客貨運量與人口密度、公路客貨運量與人均GDP 之間權(quán)重比大于1。

3 高速公路網(wǎng)效率分析

3.1 高速公路網(wǎng)規(guī)模整體效率

本文從效率角度，以高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性相對效率值反映二者適應(yīng)性水平。效率值越大，說明高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)程度越高。建立輸出導(dǎo)向的BCC 視窗分析模型，利用EMS1.3 軟件測算2010—2018 年省際高速公路網(wǎng)規(guī)模相對效率值，結(jié)果如表2所示。

表2 2010—2018年我國部分?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）高速公路網(wǎng)規(guī)模相對效率

表2 （續(xù)）

從表2 可以看出，高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性整體水平相對較高，區(qū)域差異明顯。綜合來看，2010—2018 年30 個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性平均效率值為0.785，處于相對較高水平。依據(jù)效率值計算結(jié)果，將決策單元劃分為三個梯隊：第一梯隊為廣東、山東、江蘇、上海、北京、浙江、安徽、天津、四川和云南，考察期內(nèi)效率平均值為0.895；第二梯隊為河南、福建、江西、廣西、重慶、湖南、海南、湖北、青海和遼寧，考察期內(nèi)效率平均值為0.780；第三梯隊為河北、甘肅、吉林、寧夏、黑龍江、貴州、新疆、陜西、內(nèi)蒙古和山西，考察期內(nèi)效率平均值為0.679。各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）效率值標準差為0.099，三大梯隊間高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性水平差異明顯。

考察期內(nèi)效率均值最高的是廣東省，其值高達0.965；均值最低的是山西省，其值為0.563；中位數(shù)是0.784，這說明效率值較低的地區(qū)其高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性水平還有較大的提升空間。具體來看，廣東省每年效率值都在0.95以上，與有效前沿面非常接近。同時，廣東省通過發(fā)展高速公路來提高自身對外投資水平和消費水平的舉措，為其他各省（自治區(qū)、直轄市）提供了借鑒。此外，山東省和江蘇省的效率值也較高，考察期內(nèi)均值分別為0.940 和0.939，上海市和北京市的效率值相同，為0.929。下面通過個案分析高速公路系統(tǒng)與經(jīng)濟社會系統(tǒng)雙向促進的原因。

廣東省作為我國的經(jīng)濟大省，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化，2015年起第三產(chǎn)業(yè)對地區(qū)GDP貢獻率高于第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)的總和，經(jīng)濟發(fā)展內(nèi)生動力強，連續(xù)十幾年經(jīng)濟總量領(lǐng)先其他省份。2020年，廣東省高速公路里程突破10 000 公里，總里程連續(xù)七年排名全國第一。此外，廣東省公路客貨運周轉(zhuǎn)量和公路客貨運量也位居全國第一。山東省不僅是我國人口大省，也是經(jīng)濟大省。2019年山東省的GDP 總量為71 067 億元，僅次于江蘇省和廣東省。此外，近十年山東省社會消費品零售總額和固定資產(chǎn)投資額均位居前三，以消費和投資拉動省內(nèi)經(jīng)濟增長。在高速公路規(guī)劃方面，山東省按照《交通強國建設(shè)綱要》的要求，加快“九縱五橫一環(huán)七射”的網(wǎng)絡(luò)布局建設(shè)。江蘇省經(jīng)濟總量常年居全國第二，人均GDP 僅次于北京和上海。從2011年開始，江蘇省高速公路網(wǎng)綜合密度連續(xù)十年居全國第五，反映了高速公路與經(jīng)濟發(fā)展之間的高度適應(yīng)性。在未來的高速公路規(guī)劃方面，江蘇省將全面建成“能力充分、覆蓋廣泛、便捷高效、開放互聯(lián)”的高速公路網(wǎng)，促進交通、經(jīng)濟、社會的協(xié)同發(fā)展，有效支撐國家重大戰(zhàn)略的順利實施。浙江省作為經(jīng)濟強省，其效率值居第六位，消費市場線上線下加速融合，擁有全國最大的中小企業(yè)電子商務(wù)平臺和網(wǎng)絡(luò)零售平臺，網(wǎng)絡(luò)零售額居全國第二；新型城鎮(zhèn)化穩(wěn)步推進，城鎮(zhèn)體系不斷完善，城鎮(zhèn)化水平從2015年的65.8%增長到2020 年的71%；加強省域開放與合作，推進長江經(jīng)濟帶綠色發(fā)展、生態(tài)優(yōu)先；國際交往“引進來”與“走出去”雙向互動格局形成，擴大利用外資規(guī)模，助力暢通雙循環(huán)；“十三五”時期，交通投資等重點領(lǐng)域增速均在兩位數(shù)以上，有效投資擴大。

北京市和上海市平均效率值受到高速公路網(wǎng)綜合密度的限制。作為首都，北京市近幾年高速公路網(wǎng)綜合密度位居第三，人均GDP 從2011 年開始連續(xù)十年居全國榜首。按照《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》的要求，北京市繼續(xù)加快“一場、兩網(wǎng)”建設(shè)，逐步推進區(qū)域交通格局由“單中心、放射狀”向“多節(jié)點、網(wǎng)格狀”轉(zhuǎn)變，助力構(gòu)建以首都為核心的京津冀城市群體系，以自身發(fā)展帶動周圍城市發(fā)展。上海市近九年的平均效率值和北京市相同。上海是我國最先發(fā)展高速公路的城市，考察期內(nèi)高速公路網(wǎng)綜合密度居全國首位，人均GDP 略低于北京市，居全國第二。此外，上海作為國際性大都市，其城鎮(zhèn)化水平居全國第一，城鎮(zhèn)化建設(shè)成為拉動上海市經(jīng)濟社會發(fā)展的抓手。北京市和上海市作為直轄市，其經(jīng)濟社會發(fā)展水平領(lǐng)跑全國，但囿于區(qū)域內(nèi)高速公路網(wǎng)綜合密度較小，其效率值低于廣東省、山東省和浙江省。

陜西、內(nèi)蒙古和山西的平均效率值分別為0.64、0.631 和0.563，位于后三位。內(nèi)蒙古自治區(qū)得益于其廣闊的土地面積以及豐富的礦產(chǎn)資源，近年來經(jīng)濟發(fā)展迅猛，但經(jīng)濟發(fā)展的負面影響也不斷顯現(xiàn)，主要體現(xiàn)在環(huán)境方面。內(nèi)蒙古碳排放量居高不下，僅次于山東省和山西省，這是導(dǎo)致其效率較低的重要原因。山西省人均GDP 在全國各省份中排名較低，煤炭、冶金等能源產(chǎn)業(yè)是山西省經(jīng)濟發(fā)展的支柱性產(chǎn)業(yè)，而其他產(chǎn)業(yè)總和不足能源產(chǎn)業(yè)規(guī)模的1/4，導(dǎo)致其碳排放量連續(xù)五年居全國之首。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，第二產(chǎn)業(yè)在山西省的GDP 中占較大比重，第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)較為落后。以廣東省為對照，山西省的碳排放量和人均GDP 指標均有較大的提升空間。在碳達峰、碳中和目標下，山西省應(yīng)加大以資源綜合利用為重點的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)綠色改造力度，促進綠色新型產(chǎn)業(yè)發(fā)展。從投入指標來看，山西省的地形特點在一定程度影響了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，道路建造成本高。陜西省交通建設(shè)項目大多位于陜南秦巴山區(qū)、陜北黃土溝壑區(qū)，地形地質(zhì)條件復(fù)雜，特殊結(jié)構(gòu)橋梁、特殊地質(zhì)長大隧道等復(fù)雜工程較多，這在一定程度上導(dǎo)致其高速公路發(fā)展受限，表現(xiàn)為效率偏低。

3.2 高速公路網(wǎng)規(guī)模平均效率變化趨勢

2010—2018 年我國部分省（自治區(qū)、直轄市）平均效率值變化趨勢如圖1所示。

圖1 2010—2018年我國部分省（自治區(qū)、直轄市）平均效率值變化趨勢

從圖1 可以看出，除貴州和新疆的平均效率值波動較大外，其他各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）均在小幅波動后趨于平穩(wěn)，這說明我國各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性水平呈現(xiàn)出較為穩(wěn)定的發(fā)展態(tài)勢。具體來說，平均效率從2010 年的0.752 下降到2011 年的0.737，然后上升至2014年的0.863，繼2016年降至0.762后又上升到2018 年的0.774。從投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)可知，2010—2012 年效率波動是因為這兩年“高速公路網(wǎng)綜合密度”這一投入指標上升較快，其中湖南省2012 年的高速公路網(wǎng)綜合密度比2010 年增長了73.3%，而新疆維吾爾自治區(qū)這一指標的增長率達到了187.5%。這可能是由于“十二五”期間，交通運輸部以國家高速公路網(wǎng)建設(shè)為龍頭，加強省際連接線建設(shè)，到2015年基本建成了國家高速公路網(wǎng)，但產(chǎn)出增長仍需時間，這就使得短時間內(nèi)高速公路網(wǎng)規(guī)模處于一定的超前發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

結(jié)合表2 還可以看出，高速公路網(wǎng)規(guī)模的經(jīng)濟社會適應(yīng)性省際差異逐步減弱，廣東省實現(xiàn)穩(wěn)定高位發(fā)展。從差異性來看，變異系數(shù)從2010年的0.139 持續(xù)上升到2012 年的0.180，繼而逐步下降至2014 年的0.107，2015—2018 年穩(wěn)步上升至0.15。這說明2010—2018 年各省（自治區(qū)、直轄市）間效率值具有一定的差異。具體而言，考察期內(nèi)新疆維吾爾自治區(qū)和貴州省平均效率值變異系數(shù)均大于0.1，效率波動幅度與其他各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）相比較大，而廣東省變異系數(shù)為0.028，是30 個考察對象中最低的，說明該省的高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性水平保持在高位的同時實現(xiàn)了穩(wěn)定發(fā)展。

3.3 不同地區(qū)高速公路網(wǎng)規(guī)模效率

依據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》對地區(qū)的劃分，本文將考察的30 個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）分為東部、中部、西部和東北等4 個區(qū)域。其中，東部10個，包括北京、天津、河北、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、海南；中部6 個，包括山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南；西部11個，包括四川、新疆、內(nèi)蒙古、青海、云南、重慶、貴州、陜西、甘肅、廣西、寧夏；東北3個，包括遼寧、吉林、黑龍江。為了深入剖析高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性水平的地區(qū)差異，測算了以上4個區(qū)域的相對效率值，結(jié)果見表3。

表3 2010—2018年不同區(qū)域高速公路網(wǎng)規(guī)模效率

從表3 可以看出，東部的效率遙遙領(lǐng)先，均值最高，中部和東北次之，西部最低。結(jié)合投入產(chǎn)出指標進一步分析可知，在投入方面，東部在高速公路網(wǎng)綜合密度上的投入高于中部、西部和東北；在產(chǎn)出方面，東部的人均GDP、ICO、民用汽車擁有量遠高于其他3 個區(qū)域，即東部經(jīng)濟發(fā)展水平高是東部效率值高于西部、中部和東北的重要原因。而西部的平均效率值與中部及東北相差不大，這是由于近年來以“一帶一路”為引領(lǐng)，加大了西部開發(fā)力度。在經(jīng)濟方面，推動西部地區(qū)對外開放由商品和要素流動型逐步向規(guī)則制度型轉(zhuǎn)變，落實好外商投資準入前國民待遇加負面清單管理制度。在交通方面，支持新疆加快絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)建設(shè)，形成西向交通樞紐和商貿(mào)物流、文化科教、醫(yī)療服務(wù)中心；支持重慶、四川、陜西發(fā)揮綜合優(yōu)勢，打造內(nèi)陸開放高地和開發(fā)開放樞紐。在投入方面，西部高速公路網(wǎng)綜合密度明顯低于中部和東部，說明西部高速公路網(wǎng)建設(shè)力度還需加大。

東北地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展減緩，人口流失嚴重，高速公路經(jīng)濟效益和社會效益有待進一步提高。新中國成立之初，東北是我國重工業(yè)基地和糧食生產(chǎn)基地，但近年來經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級步伐還不夠快，經(jīng)濟發(fā)展明顯低于全國平均水平，其人均GDP 增速大幅減緩，2012—2015年幾乎均以50%的速度遞減。同時，黑龍江省的失業(yè)率在全國排名靠前，側(cè)面反映了東北地區(qū)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型面臨較大的壓力。在工業(yè)方面，2012—2016 年，除吉林省的工業(yè)企業(yè)利潤總量基本保持穩(wěn)定之外，其余兩省規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤均有所下降。隨著經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)型的不斷深化，東北地區(qū)產(chǎn)業(yè)交替所導(dǎo)致的市場結(jié)構(gòu)調(diào)整是經(jīng)濟增長較緩的一個主要原因。研究時限內(nèi)東北地區(qū)人口增長率始終處于較低水平，2014 年轉(zhuǎn)為負值，但是人口出生率始終高于死亡率，說明東北地區(qū)存在較為嚴重的人口流出現(xiàn)象，長期來看對經(jīng)濟增長不利。

從離散程度來看，西部變異系數(shù)為0.094，東部次之，東北最低，中部最高，說明中部各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性的效率差異較大。

3.4 政策建議

為促進我國高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會的協(xié)調(diào)發(fā)展，提出以下政策建議。

（1）因地制宜發(fā)展高速公路

作為我國第一個高速公路里程過萬的省份，廣東省近些年的ICO 值均位于全國前列，其通過擴大城市內(nèi)部消費和投資需求來實現(xiàn)經(jīng)濟進一步發(fā)展的方式，對我國其他省份的高速公路建設(shè)具有一定的借鑒意義。各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）可以根據(jù)自身地理位置、經(jīng)濟條件以及未來發(fā)展預(yù)期，在高速公路網(wǎng)規(guī)模方面適度超前發(fā)展，帶動內(nèi)部與外部的經(jīng)濟交流。經(jīng)濟發(fā)展水平及工業(yè)化水平較低的城市，運輸能力和需求也普遍較低。如果高速公路不能帶來預(yù)期效益，勢必會造成資源浪費和經(jīng)濟損失。因此，高速公路建設(shè)不能盲目追求速度和規(guī)模，而應(yīng)根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r合理規(guī)劃。

（2）協(xié)調(diào)推進地區(qū)間高速公路建設(shè)

城市之間通過高速公路實現(xiàn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展，建立以點帶面、立足自身、輻射周邊的高速公路運輸體系。沿線區(qū)域應(yīng)借助高速公路行車速度快、通行能力大的優(yōu)勢來進行農(nóng)業(yè)物資的調(diào)入與轉(zhuǎn)出，對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化。同時以高速公路為媒介，縮短產(chǎn)銷地之間的運輸時間，降低商品運輸成本，改善商品的貿(mào)易環(huán)境與條件，建立與高速運輸和產(chǎn)業(yè)密集分布相適應(yīng)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)體系，促進區(qū)域經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)變，提高產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟競爭力，推動經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展以及城鄉(xiāng)一體化建設(shè)。在高速公路網(wǎng)規(guī)劃中，要考慮各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）之間的規(guī)模適應(yīng)性和布局合理性，通過構(gòu)建經(jīng)濟發(fā)展高水平城市與周邊城市的高速公路網(wǎng)體系，來促進地區(qū)之間優(yōu)勢互補和沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展，實現(xiàn)高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會科學(xué)、持續(xù)的協(xié)同發(fā)展。

（3）深入貫徹綠色發(fā)展理念，建設(shè)資源節(jié)約、環(huán)境友好型高速公路

廣東省部分城市的高速公路建設(shè)注重生態(tài)環(huán)保和品質(zhì)提升，將綠色理念與高速公路建設(shè)相融合，充分利用周邊環(huán)境所提供的風(fēng)能、光能、水能等綠色資源，為高速公路的運營提供了更多低碳、環(huán)保的清潔能源，給司乘人員提供了良好的駕乘環(huán)境，提升了安全感和舒適感，可為其他省份的綠色公路建設(shè)提供一些參考和借鑒。應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃高速公路與資源利用、環(huán)境保護及運行功效之間的關(guān)系，達到資源消耗最小化、廢氣排放最低化和運營效率最大化，全面提升高速公路網(wǎng)的建設(shè)水平。此外，應(yīng)樹立生態(tài)高速公路建設(shè)理念，借鑒國內(nèi)外已建成的示范性生態(tài)高速公路的經(jīng)驗，關(guān)注區(qū)域生態(tài)系統(tǒng)，注重與周圍景觀風(fēng)貌、地域文化的協(xié)調(diào)，實現(xiàn)通行效率高且景觀優(yōu)美。

4 結(jié)語

本文從效率視角，厘清了高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性這一概念，從經(jīng)濟、社會、資源環(huán)境、綜合運輸四方面構(gòu)建了科學(xué)、系統(tǒng)的投入產(chǎn)出指標體系，基于輸出導(dǎo)向的BCC 視窗分析模型測算了2010—2018 年我國30 個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）高速公路網(wǎng)規(guī)模效率。研究結(jié)果顯示，2010—2018 年考察期內(nèi)我國省際高速公路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會適應(yīng)性程度較高；各省（自治區(qū)、直轄市）的效率變動均為小幅波動后趨于平穩(wěn)；不同地區(qū)的效率存在顯著差異，東部最高，中部和東北地區(qū)次之，西部最低。