文/

2021年，中國市場倒逼跨國車企亮出各自“絕活”，競爭再度加劇。

如大流行暴發(fā)之初的一個假說，新冠肺炎很可能是一個規(guī)模最大的歷史加速器。改變不會隨時間淡化，經(jīng)歷過去一年醞釀，到2021年有可能加速到令人目眩的程度。

不管情愿與否，過去的2020年已大幅改變了世界，但這僅是一個開始。兩件并不相關(guān)的事件佐證了這一點：

其一，2020年最后一天，中國和歐盟完成《投資綜合協(xié)定（CAI）》談判。中國對歐盟承諾，向歐洲企業(yè)提供史無前例的準入便利，這意味著歐洲車企特別是大眾、奔馳、寶馬將徹底擺脫政策限制，未來在華經(jīng)營業(yè)態(tài)必定發(fā)生重大改變。

其二，2021年第一天，特斯拉宣布，國產(chǎn)Model Y起售價為33.99萬元，比國產(chǎn)前降低了足足16.51萬元。這引發(fā)了國內(nèi)車企強烈關(guān)注，受影響的不僅是新能源車，傳統(tǒng)豪華車企業(yè)也開始遭受沖擊。

英國歷史學家湯因比在《歷史研究》中說：“創(chuàng)造是一種遭遇的結(jié)果，文明總是在異常困難、而非異常優(yōu)越的環(huán)境中降生。挑戰(zhàn)越大，刺激越大?！?/p>

文明發(fā)展如此，汽車業(yè)也是如此。遭遇百年未有之大變局的汽車業(yè)，在疫情沖擊、數(shù)字化變革等多重困難挑戰(zhàn)下，正在經(jīng)歷一次新物種的再造與升級。

世界發(fā)展主軸正轉(zhuǎn)移到以中國為引導的東亞

無論從哪個角度衡量，中國都將成為汽車“再造”領(lǐng)域的試驗田與主戰(zhàn)場。特別是對跨國車企來說，后疫情時代遠未安定的世界，沒有哪個市場能夠有與中國比肩的車市規(guī)模與活力。

這首先得益于中國經(jīng)濟富有想像力的增長空間。由于經(jīng)濟增速率先由負轉(zhuǎn)正，中國經(jīng)濟在全球表現(xiàn)亮眼。2020年，中國大概率成為全球惟一實現(xiàn)正增長的經(jīng)濟體。即便美歐等國開始準備推出疫苗接種計劃，但大部分觀察人士認為，2021年中國經(jīng)濟還將繼續(xù)一枝獨秀。

國際貨幣基金組織日前發(fā)布的報告顯示，已經(jīng)蔓延了近一年的疫情將放大對經(jīng)濟的影響，2021年才將迎來最困難時刻。在歐美，處于困難階段的中小企業(yè)比重將從疫情前10%，提高至2021年的45%。但相比之下，中國GDP在2020年二季度之后開始快速反彈，如果以2020年1月1日為基準，2021年中國GDP最高可能增幅13%。

投資銀行摩根士丹利認為，中國將在2021年步入“金發(fā)姑娘”階段。這個經(jīng)濟名詞常被用來形容一個健康的經(jīng)濟體保持高增長、低通脹的最佳狀態(tài)。

良好的市場預期+基本度過疫情沖擊，讓外資對中國始終保持高度熱情。盡管遭遇特朗普政府制裁，但2020年投向中國的外資不但沒有減少，反而有可能創(chuàng)下新高。

根據(jù)美國Bloomberg數(shù)據(jù)，截至2020年11月，中國使用外資約為1500億美元，已經(jīng)達到2019年全年的94%。2020年引用外資達到歷史新高，應(yīng)該是大概率事件。

“政冷經(jīng)熱”恐怕是美國對華關(guān)系的恰當比喻，盡管與中國政治戰(zhàn)打得火熱，但根據(jù)Bloomberg對200多家在中國長三角建廠的美國公司的調(diào)研，有約150家美國公司的回復是：根本沒有把工廠搬回美國的打算。

頂著政治壓力的美國公司如此，其他跨國公司更不用說。2020年5月，德國大眾宣布，投資10億歐元獲得江淮汽車50%的股份，同時增持江淮大眾股份至75%；6月，日本豐田宣布，出資32億日元，聯(lián)合一汽、東風等成立氫燃料電池研發(fā)公司；7月，日產(chǎn)公司表示，將在2021年把中國生產(chǎn)線的產(chǎn)量提高30%；10月，奧迪與一汽攜手，共同投資成立高端純電動汽車合資公司；11月，德國戴勒姆公司宣布，將和福田汽車投資4.153億美元，生產(chǎn)重型卡車……

過去40年里，跨國汽車公司構(gòu)成了中國經(jīng)濟大潮中最有活力、最具啟發(fā)性的一環(huán)。從最初的觀望、試探，到積極尋找合作伙伴、投資建廠，不斷擴大在華規(guī)模。這個過程中，跨國車企不僅得到了豐厚回報，對中國市場的依賴度也越來越高。自2012年起，中國就已成為美國通用汽車全球最大的單一零售市場，中國為德國大眾集團貢獻了近四成的銷量，同樣也是奧迪、奔馳、寶馬、凱迪拉克、別克、沃爾沃等品牌全球第一大市場。按照豐田最新戰(zhàn)略規(guī)劃，計劃到2025年之前，超過美國，將中國培育為旗下全球第一大市場。

統(tǒng)計顯示，2018年中國車市銷量占全球總銷量的30%，2020年，基本走出疫情沖擊的中國車市，全球占比擴大到33%。盡管競爭越來越激烈，但中國仍然是最具吸引力的市場。

對于中國在全球的權(quán)重，湯因比在上世紀70年代就有過精辟判斷。他認為，過去500年來，在西方推動下，全世界已經(jīng)在除政治以外的經(jīng)濟、技術(shù)等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了引領(lǐng)，但西方難以完成全世界的政治引領(lǐng)，他認為，未來世界一定是以地理和文化主軸為中心，而這個主軸不在美國和歐洲，而是在以中國為引導的東亞地區(qū)。

中國市場倒逼跨國車企亮出各自“絕活”

這種引領(lǐng)的步伐正在越走越快。2020年11月，區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定（RCEP）正式簽訂，由此形成了包括東盟10國、東亞三大經(jīng)濟體中日韓、澳大利亞、新西蘭在內(nèi)的全球最大自由貿(mào)易區(qū)；12月，中國與歐盟完成《投資綜合協(xié)定（CAI）》談判，歐洲車企有能力進入更加廣闊的中國市場。

據(jù)了解，中國將向歐洲企業(yè)開放在新能源汽車、飛機制造等領(lǐng)域的投資；消除歐盟企業(yè)在華投資的障礙。在汽車領(lǐng)域，協(xié)議允許歐洲汽車制造商投資建立全新的新能源汽車公司。

在此之前，寶馬汽車已獲準提高在華晨寶馬的股權(quán)，股比由原來的50%增至75%；大眾汽車在安徽成立了第三家合資公司，并將股比提升至75%?？梢灶A見，中歐CAI協(xié)定簽署后，德方有可能再次打破75%的股權(quán)上限。

除了虎視眈眈的股權(quán)之爭，對跨國車企來說，更激烈的戰(zhàn)場將聚焦于技術(shù)之爭。眾所周知，從新能源到智能化、從共享到網(wǎng)聯(lián)，中國一定程度上已領(lǐng)全球“新四化”發(fā)展之先，成為新一輪科技革命最大的龍頭和抓手。

據(jù)《德國之聲》報道，鑒于中國已是全球最大的電動車市場，德國車企正加大對中國市場的布局力度。以大眾為例，大眾宣告將進入一個“完全電動”的新時代。至2024年，大眾計劃在中國投資150億歐元開發(fā)電動車，并將在未來5年內(nèi)向市場投放15種新款電動車。到2025年，在華每年生產(chǎn)150萬輛電動汽車。

作為全球最具歷史的汽車企業(yè)，奔馳的改革更加激進——它正在加速向電動化和自動駕駛方向轉(zhuǎn)型，專注于通過軟件服務(wù)獲取經(jīng)常性收入。奔馳計劃至2025年，實現(xiàn)25%以上的銷量為純電動車型；到2030年，插電式混合動力及純電動車型將占全球銷量的50%以上。而中國被放置最優(yōu)先位置：至2025年，實現(xiàn)25%以上的銷量為純電動車型；到2030年，插電式混合動力及純電動車型將占全球銷量的50%以上。

在過去30年合作基礎(chǔ)上，奧迪與一汽再成立新的合資公司，目標非常明確：生產(chǎn)且只生產(chǎn)高端電動車。2024年，開始投產(chǎn)基于PPE平臺的電動化車型，為中國市場打造專屬中國的純電動奧迪車型。奧迪計劃，到2025年共推出30余款電動化車型，其中20款是純電動車型。到2025年，電動車型銷量將占總銷售份額的40%。

對美國車企來說，過去4年特朗普政權(quán)帶來的混亂即將在1月20日結(jié)束。實際上，從1月6日“挺川”群眾攻占國會那一刻起，也就意味著美國資本和消費市場徹底分裂，千方百計將供應(yīng)鏈撤離中國的企圖徹底失敗。

以通用汽車為例，日前通用汽車宣布，未來五年規(guī)劃投資將達270億美元，投資力度超越其燃油車項目。2025年年底前，公司將在全球推出30款純電動車型。其中，在中國推出的新車型中，新能源車型占比將超過40%。福特汽車業(yè)發(fā)布了“福特中國2.0”戰(zhàn)略，加速公司業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，聚焦中國市場，進一步兌現(xiàn)其“更福特、更中國”的承諾，福特計劃用1至2年時間將自身產(chǎn)業(yè)鏈能力本土化。

相對歐美車企對純電動車的青睞，日系車企的新能源解決方案更加多元。以豐田為例，計劃到2025年實現(xiàn)電動化車型總量超過550萬輛。其中電動車和氫燃料車將超過100萬輛，混合動力車型占據(jù)400萬輛。也正是以中國市場為牽引，豐田火力全開，轉(zhuǎn)變單純制造的理念，建立包括新型商業(yè)模式在內(nèi)的新運營體制，包括一汽、東風、廣汽、北汽、比亞迪、寧德時代等中國頭部汽車企業(yè)，已悉數(shù)與豐田建立合作關(guān)系。

對中國市場的樂觀預期促使日產(chǎn)汽車加大在華產(chǎn)能投入。日產(chǎn)計劃將中國的生產(chǎn)基地由4個增至6個，由現(xiàn)在的每年約140萬輛擴大至每年約180萬輛。建成后的產(chǎn)能將大幅超過本田在中國的約149萬輛的產(chǎn)能和豐田約127萬輛的產(chǎn)能。

當然，大手筆的產(chǎn)能投入也好，大踏步的未來投資也好，跨國車企對中國車市最根本目的是追求回報。而事實是，回報相當不錯。以豐田為例，2020年5月份，豐田將本財年盈利預期制定為5199億日元，但僅僅半年后，2020年11月份，這一目標調(diào)整為13000億日元，整整放大了三倍。談及預期放大的原因，豐田汽車社長豐田章男直言不諱：很大程度上得益于中國市場。

如果不能在中國做優(yōu)做強，那么在全球就難有立足之地，這已基本成為跨國車企對中國市場的定位與共識。

新能源車拉開了產(chǎn)業(yè)“破壞性”創(chuàng)新的大幕

2021年一開年，中國車市就被新能源車燒了一把火：相對進口時期價格大降14萬元的特斯拉Model Y，訂單已經(jīng)排到了2月份。

這則消息不僅大幅在國內(nèi)汽車市場引發(fā)強烈反響，在資本市場也掀起大幅波動，Model Y的國內(nèi)供貨商在開年后兩個交易日連續(xù)漲停。

招商證券報告認為，爆款的Model Y針對的不再只是新能源車市場，也將對傳統(tǒng)豪華SUV形成沖擊。作為一款B級SUV，Model Y在美國的單月銷量為6000輛左右，遠超奧迪Q5、奔馳GLC、寶馬X3等車型。電動車對傳統(tǒng)車的替代，很有可能從2021年開始真正顯現(xiàn)。越來越多的投資者認為，內(nèi)燃機長達一個世紀的主導地位將在十年內(nèi)走向終結(jié)。

據(jù)麥肯錫報告，至2024年，全球范圍將出現(xiàn)多達600個新款電動車。其中，中國以169個遙遙領(lǐng)先。

就2021年而言，市值已經(jīng)超過德國大眾的寧德時代、在美國脫鉤威脅美股依然猛漲的蔚來……種種跡象都表明，中國汽車市場正加速向電氣化轉(zhuǎn)型。

大眾ID.真刀實槍地進入銷售市場，豐田即將發(fā)布電動化頂級戰(zhàn)略，奧迪、奔馳多款國產(chǎn)電動車型正躍躍欲試……倘若說過去三年拉開了電動車發(fā)展大幕，那么從2021年開始，中國新能源車發(fā)展很有可能進入一個加速普及的轉(zhuǎn)折點，這一轉(zhuǎn)折，很有可能同福特推出T型車裝配流水線，抑或是豐田發(fā)明TPS生產(chǎn)方式一樣，具有重大的歷史意義。2021年，一場圍繞新能源車，關(guān)乎生死未來的決戰(zhàn)正一觸即發(fā)。

美國著名管理大師克萊頓·克里斯坦森曾在《創(chuàng)新者的窘境》中，對這一代際更替、產(chǎn)業(yè)革命發(fā)生時的景象有過描述：“破壞性”技術(shù)是一種革命性的創(chuàng)新，其產(chǎn)品是從未有過的、完全新興的事物。但對大公司而言，這一技術(shù)在一開始往往針對的是一個無法檢測的新興小市場，不能滿足大企業(yè)的增長需求，從而對大公司決策構(gòu)成了致命挑戰(zhàn)。

從蘋果到特斯拉，無一不為這一觀察做了最生動的注解。