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2020年已經(jīng)拉上帷幕。面對席卷世界的新冠肺炎疫情，中國正成為全球經(jīng)濟(jì)增長和創(chuàng)新的首要引擎。

汽車業(yè)正是中國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的主要推力。截至目前，中國汽車產(chǎn)銷已連續(xù)8個月呈現(xiàn)增長，其中，銷量已連續(xù)7個月增速保持在10%以上。

2020年11月，中國品牌乘用車銷量95萬輛，同比增長17.7%，市場份額41.4%，上升2.1個百分點(diǎn)；1-11月累計銷量670.3萬輛，同比下滑10.7%，市場份額37.7%，下降1.3個百分點(diǎn)。

在中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華看來，正是得益于中國品牌市場份額的逐月上升，呈現(xiàn)出良好的發(fā)展勢頭，使2020年汽車產(chǎn)銷降幅收窄至3%以下。

中國汽車市場呈現(xiàn)強(qiáng)悍“中國韌性”，但并不意味著所有自主品牌，都收獲了V形反轉(zhuǎn)的驚喜。

表面上一切看起來風(fēng)平浪靜，實(shí)則暗波涌動。與前幾年大家搶占中低端市場份額的景象不同，2020年中國品牌呈現(xiàn)出非常顯著的市場分化特征。一方面，是力帆、眾泰、中華、海馬等大批弱勢品牌逐漸消失；另一方面，是吉利、長安、長城為代表的中國品牌脫穎而出，強(qiáng)者恒強(qiáng)。在淘汰賽背景下，車企的兩極分化將推動行業(yè)整合，尾部廠商逐漸出清，市場份額向頭部集中，龍頭車企獲益。

與此同時，隨著市場競爭加劇并逐步向高質(zhì)量方向發(fā)展，中國品牌高端化道路不可避免。在多年傳統(tǒng)向上之路受挫后，他們選擇了換道沖高。具體來看，僅2020年，就有4家車企宣布成立新能源高端品牌，這一新的細(xì)分市場已呈現(xiàn)逐鹿之勢。

在新的軌道中，車企們比拼的不僅量的增長，更是面對新技術(shù)潮流、新商業(yè)模式如何實(shí)現(xiàn)質(zhì)變，以及轉(zhuǎn)型后所呈現(xiàn)的競爭力。

洗牌進(jìn)行時

回首過去一年，中國汽車市場經(jīng)歷了2-3月份停滯不前、4-6月份快速恢復(fù)，在下半年實(shí)現(xiàn)了逆轉(zhuǎn)，終端零售實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)的增長，這個增速已超過2018年同期。

從市場表現(xiàn)看，消費(fèi)升級的高端換購需求和豪華車型促銷折扣價格下探，帶來的價格優(yōu)勢迅速引領(lǐng)細(xì)分市場回暖。

長久以來，中國汽車市場一直由合資品牌把持。盡管中國品牌市場份額已經(jīng)可以與合資品牌分庭抗禮，但在產(chǎn)品與技術(shù)，甚至是營銷仍然是合資品牌掌握著大方向。

畢竟，與國際品牌動輒數(shù)十年、一百多年的發(fā)展歷史相比，中國品牌真正參與市場競爭也就是20多年的時間。

但2020年以來，這種情況正在發(fā)生細(xì)微變化，中國品牌的聲量與市場熱度正在加強(qiáng)。

疫情加快了落后車企的淘汰速度，行業(yè)集中度進(jìn)一步向強(qiáng)勢品牌靠攏。從市場角度看，豪華品牌蠶食合資品牌，合資品牌蠶食中國品牌，這在過去兩年時間里一直不斷上演。而2020年疫情的到來，則加劇了這一過程。

體現(xiàn)在細(xì)分市場上，此前令自主品牌引以為傲的SUV市場隨著德系、日系新車型的頻出，市占率整體下滑。

面對合資攻勢，強(qiáng)勢的中國品牌車企加速培育品牌實(shí)力，并對弱勢品牌市場份額展開市場收割。

2020年1-11月，主流中國品牌長安（自主板塊）、吉利、長城的累計銷量分別為1362127輛、1166015輛、961489輛。按照目前的增長勢頭，“自主三強(qiáng)”在2020年有望全部超百萬輛。不過，三家銷量的增長勢頭已經(jīng)呈現(xiàn)明顯分化。數(shù)據(jù)顯示，2020年11月，長安、長城、吉利的銷量同比增速分別為36.4%、26%、5%。

從中汽協(xié)公布的2020年1-11月中國品牌車企銷量TOP15名單中可見，已有7家實(shí)現(xiàn)了逆勢增長，占比已達(dá)到一半。

顯然，吉利增速在逐步放緩，而長安、長城高歌猛進(jìn)的勢頭不減。同時，長安也是“三強(qiáng)”中惟一實(shí)現(xiàn)同比雙位數(shù)正增長的品牌。根據(jù)長安在2021年新年第一天發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2020年長安汽車集團(tuán)銷量突破200萬輛，長安系中國品牌汽車銷量突破150萬輛。其中，藍(lán)鯨家族銷量突破90萬輛。

這些逆勢增長的企業(yè)中，除了長安外，一汽的表現(xiàn)最為亮眼。

2020年12月25日，中國一汽發(fā)布消息，紅旗品牌提前一周達(dá)成年度20萬銷量目標(biāo)，同比增長100%。至此，紅旗品牌2020年產(chǎn)銷量均破20萬輛，成為國內(nèi)第六家年銷量破20萬輛的高端品牌。

除自主頭部企業(yè)外，身處第二梯隊的自主品牌同樣呈現(xiàn)較高的增長態(tài)勢。具體來看，上汽乘用車2020年11月銷量約為8萬輛，同比增長27%，創(chuàng)下上汽乘用車成立以來的最高單月銷量成績；奇瑞控股集團(tuán)2020年11月銷量約為10.2萬輛，其中奇瑞品牌銷量約為6.5萬輛，同比增長52%。

從2020年下半年開始，廣汽傳祺的復(fù)蘇勢頭非常明顯。2020年11月份，傳祺銷量33307輛，同比增長2.5%，已經(jīng)連續(xù)5個月實(shí)現(xiàn)正增長；傳祺M6、M8銷量合計8924輛，同比大漲43.4%。通過調(diào)整變革，發(fā)布“矩浪動力”、加速數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級，傳祺在一系列技術(shù)升級的帶動下，重新回到增長的軌道上。

伴隨著頭部企業(yè)的增長，邊緣中國品牌逐步退出市場。今年以來，力帆、眾泰、華晨等企業(yè)相繼傳出破產(chǎn)消息，海馬等更多中國品牌面臨生存壓力。

自強(qiáng)者恒強(qiáng)的趨勢正在中國品牌中呈現(xiàn)。在2020年11月，前十強(qiáng)中國品牌銷量占比已經(jīng)高達(dá)73.5%，而2019年全年，這個數(shù)值還是67.6%。長安汽車董事長朱華榮此前接受《汽車人》采訪時表示：“中國品牌發(fā)展有喜有憂，總體市占率下降，但主流品牌市占率增加，同時危機(jī)與機(jī)遇并存，主流頭部企業(yè)將會穩(wěn)步發(fā)展，且品牌力不斷提升。”

從少數(shù)企業(yè)到百家爭鳴再到寡頭爭霸，往往頭部幾家車企會占據(jù)絕大多數(shù)市場份額和利潤，而剩下的則只能在夾縫中生存。

從消費(fèi)趨勢看，消費(fèi)者從自主向合資、合資向豪華品牌進(jìn)行升級，整個市場從增量往存量轉(zhuǎn)，存量往哪兒轉(zhuǎn)？數(shù)據(jù)顯示，47%的自主品牌用戶選擇了合資，29%的合資品牌用戶選擇了豪華，而豪華用戶大概率會繼續(xù)選擇豪華品牌，這是品牌升級的步驟。

這讓中國品牌向上之路更為迫切。一場“市場爭奪戰(zhàn)”已經(jīng)打響，而中國品牌也在推出新品牌和新產(chǎn)品，價格向上突圍，力爭取得關(guān)鍵性的勝利。在向上路徑中，這一次，它們選擇了智能新能源賽道。

向上新賽道

中國品牌致力于品牌向上的努力從未停止。

近年來，中國品牌以差異化品牌定位、全新品牌標(biāo)識、營銷渠道，打造獨(dú)立全新高端品牌。如長城推出WEY、吉利汽車推出領(lǐng)克、一汽推出紅旗、奇瑞推出星途等。當(dāng)前，這些全新品牌的推出都取得一定的銷量和市場認(rèn)同。

“新四化”的浪潮到來，為中國品牌提供了新的向上機(jī)遇。日前，東風(fēng)旗下的高端新能源品牌嵐圖發(fā)布了首款產(chǎn)品嵐圖iFree。這預(yù)示傳統(tǒng)汽車品牌在智能新能源新賽道上，開啟新一輪向上之路。

最近一年以來，中國品牌高端電動品牌可以說是，你方唱罷我登場。北汽推出ARCFOX；東風(fēng)推出嵐圖；上汽與阿里合作，打造“智己”汽車；長安選擇與華為合作，即將推出新高端新能源品牌；廣汽宣布埃安品牌獨(dú)立運(yùn)營。

而據(jù)最新報道顯示，長城計劃推出一個全新智能純電動品牌，并暫時定名為“沙龍汽車”，該品牌將銷售包括SUV和轎車在內(nèi)的高端汽車，并計劃在2021年上半年正式發(fā)布。這將填補(bǔ)長城汽車高端純電動產(chǎn)品定位的空白。

“智能汽車資格賽剛結(jié)束，決賽帷幕已拉開，我輩當(dāng)躬身入局”。只是如今，高端智能電動車領(lǐng)域的競爭已十分激烈。

特斯拉不斷深化國產(chǎn)化占領(lǐng)高地，蔚來汽車、理想汽車漸入佳境，作為新入局者，這些剛剛推出或即將推出的新能源高端品牌還有機(jī)會嗎？

從行業(yè)發(fā)展趨勢看，這符合中國汽車業(yè)轉(zhuǎn)型升級的國家戰(zhàn)略。如果說，在以往的汽車產(chǎn)業(yè)變革中，中國汽車品牌沒有參與的機(jī)會；那么近些年來，在世界汽車產(chǎn)業(yè)的智能化變革中，中國品牌不僅深度參與，更抓住了歷史機(jī)會，轉(zhuǎn)型升級。

從低價到質(zhì)量，從開始追求高級感的造型設(shè)計到向智能化邁進(jìn)，在經(jīng)歷了初級創(chuàng)新、引進(jìn)吸收、自主研發(fā)、突破創(chuàng)新的發(fā)展階段后，中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入智能引領(lǐng)的高質(zhì)量發(fā)展新階段。

在這一階段，傳統(tǒng)整車企業(yè)圍繞原油技術(shù)與產(chǎn)業(yè)生態(tài)形成的壁壘，在新技術(shù)的沖擊下，正被逐一打破?？梢哉f，汽車“新四化”浪潮，給自主品牌沖擊高端創(chuàng)造了機(jī)會。

從市場需求看，新能源汽車市場現(xiàn)階段占比基數(shù)較低，未來5年將會是新能源汽車市場暴增的重要契機(jī)。

需求固然是有的，但不能僅因為宣稱是高端，就一廂情愿地期望消費(fèi)者買單。換句話說，高端品牌要有自己的調(diào)性、品牌力和產(chǎn)品力。品牌價值具體表現(xiàn)在企業(yè)經(jīng)營上，與產(chǎn)品的單車規(guī)模、溢價能力和盈利能力息息相關(guān)。更重要的，品牌價值在關(guān)系到用戶的理性需求之余，更多圍繞著消費(fèi)者的主觀和精神需求。

這就需要在運(yùn)營理念上調(diào)整，使之更有利于提升效率，更能在創(chuàng)新層面為品牌和車型賦能。傳統(tǒng)的模式將不再有效，而圍繞電動車、智能互聯(lián)的生態(tài)圈將成為新的航向。

2021：繼續(xù)深化轉(zhuǎn)型

在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的推進(jìn)下，汽車行業(yè)迎來前所未有之大變革。

傳統(tǒng)車企在傳統(tǒng)業(yè)務(wù)上，中國品牌很難追上跨國企業(yè)；但在新技術(shù)革命，中國品牌“完全有機(jī)會”第一次與跨國企業(yè)拉齊甚至反超技術(shù)差距，在同一個賽道領(lǐng)先對手。

這就是以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為核心的軟件實(shí)力打造。如今的汽車正演變?yōu)楦呖萍籍a(chǎn)品，“軟件定義汽車”已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)鏈頭部企業(yè)的戰(zhàn)略共識。

長安銷量從低谷逆襲登頂，就受益于三年前推出的“創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”革命。以此為起點(diǎn)，長安開始從傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)向智能出行科技公司轉(zhuǎn)型。

在長安汽車董事長、黨委書記朱華榮看來，在這一輪汽車產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)、重組和轉(zhuǎn)型中，如果轉(zhuǎn)不過來，或轉(zhuǎn)型不成功，長安將面臨生死存亡。

這種危機(jī)感，適合于所有傳統(tǒng)車企。

廣汽則在2019年提出向科技企業(yè)轉(zhuǎn)型。在其發(fā)布的“十四五”規(guī)劃上，廣汽提出繼續(xù)實(shí)施e-TIME行動計劃，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)和新能源。2020年，廣汽集團(tuán)全年預(yù)計實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)銷分別約為202.6萬輛和204.4萬輛；2021年，廣汽將繼續(xù)深化轉(zhuǎn)型，挑戰(zhàn)全年汽車銷量同比增長10%的目標(biāo)。

吉利則推出CMA技術(shù)架構(gòu)和SEA浩瀚智能進(jìn)化體驗架構(gòu)，技術(shù)實(shí)力終究是發(fā)展的底氣。

長城汽車董事長魏建軍曾在長城汽車30周年之際發(fā)布“向死而生”的宣言。在全價值鏈體系圍繞“以用戶為中心”的理念改革、升級的進(jìn)程中，長城汽車正逐步邁入向“全球化科技出行公司”轉(zhuǎn)型的新階段

當(dāng)下，幾乎所有汽車品牌都在推進(jìn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，通過數(shù)字化變革的手段強(qiáng)化品牌公司管理。車企轉(zhuǎn)型的目標(biāo)是構(gòu)建強(qiáng)大科技能力，這毋庸置疑，但這并不意味著，傳統(tǒng)汽車制造能力不重要，反而這也是傳統(tǒng)車企相對新造車勢力的優(yōu)勢所在。

汽車企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵在哪？成為用戶型企業(yè)。這就意味著要不斷快速響應(yīng)、探索、挖掘、引領(lǐng)用戶的需求，這也是當(dāng)下各大車企繼續(xù)努力的方向。

值得注意的是，海外疫情日益嚴(yán)重，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)深度全球化，受芯片、基礎(chǔ)原材料等影響巨大。對于產(chǎn)品日益智能化的中國品牌而言，斷貨的風(fēng)險猶如一把達(dá)摩克利斯之劍，隨時都有落下的可能。

這也是為什么日前舉行的中央政治局會議強(qiáng)調(diào)“強(qiáng)化國家戰(zhàn)略力量，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈自主可控能力”。隨著自主研發(fā)能力被提升至新的高度，中國品牌迎來發(fā)展新機(jī)遇。

這一切為2021年中國車市的走向埋下伏筆。據(jù)中汽協(xié)預(yù)計，2020年中國汽車銷量有望達(dá)到2500萬輛，同比降幅將收窄至2%以內(nèi)。對于2021年汽車市場，中汽協(xié)的預(yù)測是：將達(dá)到2630萬輛，同比增長4%左右；乘聯(lián)會則預(yù)計乘用車批發(fā)量的增速將達(dá)9%，零售量增速為7%。

在《汽車人》看來，中國依舊是全球最大的乘用車市場，無論從存量還是增量的角度，消費(fèi)者依然有著巨大的潛在需求，中國品牌仍具廣闊發(fā)展空間。

但同時要看到，國際形勢的不確定性、外資的全面開放、排放與油耗法規(guī)日趨嚴(yán)苛、中國品牌發(fā)展受到合資品牌下壓，形勢更趨嚴(yán)峻。

可以預(yù)見，隨著全球車企新一輪技術(shù)競賽進(jìn)入關(guān)鍵期，馬太效應(yīng)會進(jìn)一步顯現(xiàn)，頭部自主企業(yè)將占據(jù)更大市場。對于中國品牌而言，2021年是深化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時刻，也是拼實(shí)力、拼技術(shù)，實(shí)現(xiàn)品牌向上的契機(jī)。

如果說，對于主流中國品牌而言，2020年是轉(zhuǎn)型起點(diǎn)的話，那么，它們與合資品牌真正的比拼將從2021年真正開始。

在《汽車人》的采訪中，多家主流中國品牌車企對于2021年汽車市場，大都保持了謹(jǐn)慎樂觀?！爸饕窃鲩L多少的問題，還在進(jìn)一步做調(diào)查論證，以此規(guī)劃全產(chǎn)業(yè)鏈的生產(chǎn)經(jīng)營目標(biāo)?！币晃恍袠I(yè)人士表示。

但中國車市早已不是可以人人“躺贏”的時代。伴隨著頭部企業(yè)繼續(xù)收割市場，更多市場存在感較弱的中國品牌會愈發(fā)感受到市場的殘酷。中國品牌優(yōu)勝劣汰中轉(zhuǎn)型升級的同時，新的商業(yè)平衡也在形成。