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已經(jīng)過去的2020年充滿挑戰(zhàn)和柳暗花明。

對于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，在疫情的洗禮下，新能源汽車市場遭遇了一次百年不遇的“黑天鵝”沖擊。然而憂中有喜的是，盡管整體銷量受到疫情影響，但私人消費(fèi)占比卻不斷增加，更高價(jià)位的中大型新能源車的份額也不斷攀升，標(biāo)志著中國新能源汽車正在逐步從高速發(fā)展轉(zhuǎn)為高質(zhì)量發(fā)展。

與此同時(shí)，芯片困境前所未有的嚴(yán)峻。隨著美國對華制裁的不斷加重，高科技的“卡脖子”問題已經(jīng)擺在中國車企的面前。新能源與智能化是下個(gè)時(shí)代的發(fā)展大方向，2020年凸顯出的芯片難題，亟待在未來的幾年里奮力突破。

與此同時(shí)，隨著特斯拉國產(chǎn)中國進(jìn)入新合資時(shí)代，合資品牌在2020年集中發(fā)力新能源汽車市場。在這場意義深遠(yuǎn)的供給側(cè)改革洪流中，無論是中國傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，都被激發(fā)出更強(qiáng)的發(fā)展原力，本土的新能源汽車在技術(shù)和品質(zhì)上普遍上了一個(gè)臺階。與之相匹配的，在經(jīng)歷了2019年的谷底之后，2020年中國新能源汽車重新受到全球資本的追捧，無論是美股納斯達(dá)克還是中國A股，新能源概念都屢創(chuàng)新高。

2020年到2021年，在政策支持和市場需求的雙重加持下，中國新能源車將向高質(zhì)量發(fā)展、高技術(shù)自主研發(fā)、高市場回報(bào)的方向穩(wěn)步邁進(jìn)。

全年130萬輛

隨著中國“內(nèi)外雙循環(huán)”的提出，工業(yè)生產(chǎn)穩(wěn)中有升，國內(nèi)市場全面回暖，國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行逐步恢復(fù)正常。2020年上半年被抑制的市場需求在下半年集中釋放，汽車產(chǎn)銷繼續(xù)呈現(xiàn)同比較快增長態(tài)勢，行業(yè)形勢呈現(xiàn)穩(wěn)中有進(jìn)的發(fā)展態(tài)勢。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年1-11月，中國累計(jì)銷售汽車2247.0萬輛，同比下降2.9%。其中，新能源車?yán)塾?jì)生產(chǎn)111.9萬輛，同比下降了0.1%；累計(jì)銷售110.9萬輛，同比增長3.9%。11月單月，新能源汽車銷量達(dá)到20萬輛，環(huán)比增長24.1%，同比增長104.9%。

得益于中國政府強(qiáng)力的疫情防控措施，以及擴(kuò)大內(nèi)需和各項(xiàng)促進(jìn)消費(fèi)政策的持續(xù)發(fā)力，中國車市在2020年走出了先抑后揚(yáng)的微笑曲線。從一季度10.3萬輛，到11月單月20萬輛，中國新能源車市全年實(shí)現(xiàn)正增長已有保證。其中，純電動車環(huán)比增長42.5%，插電式混動環(huán)比增長41.2%，均創(chuàng)新高。

在具體車型的銷量分布上，中高端價(jià)位的中大型電動車保持了較高的增長，這與新能源車的市場分布呈現(xiàn)出正相關(guān)的關(guān)系。在私車市場中，以北上廣深為代表的特大型限購車市成為新能源的消費(fèi)主力。2020年1-11月，新能源乘用車在特大城市的銷量占總銷量39%。

新能源乘用車生產(chǎn)企業(yè)按照背景可分為三大陣營：傳統(tǒng)自主品牌、本土造車新勢力、外(合)資品牌。其中，傳統(tǒng)自主品牌8家，合計(jì)占比48.8%；本土造車新勢力5家，合計(jì)占比12.5%；外(合)資品牌7家，合計(jì)占比38.7%。

2020年11月份，特斯拉Model 3銷量繼續(xù)保持領(lǐng)先，達(dá)到了2.16萬輛，比亞迪漢EV以7482輛的成績緊隨其后；單車均價(jià)30萬元以上的蔚來汽車，月銷突破5000輛至5205輛；廣汽新能源的AION S銷量也突破了5000輛，在幾大汽車集團(tuán)中表現(xiàn)最佳；寶馬、奧迪均以2000+的銷量排在蔚來和廣汽之后，與小鵬P7銷量接近。值得一提的是，11月份一汽紅旗新能源車銷量達(dá)到了1527輛，是惟一上榜的自主豪華品牌。這一銷量統(tǒng)計(jì)，并未包含超低價(jià)格的宏光Mini EV。

從這個(gè)排名不難看出，在新能源市場中，過去的品牌影響力已經(jīng)不起作用。在燃油車領(lǐng)域最具號召力的豪華品牌，在新能源市場卻不敵中國造車新勢力，預(yù)示著隨著消費(fèi)人群的變化，游戲已經(jīng)開始重新洗牌。

但不可忽視的是，歐洲主流車企電動化轉(zhuǎn)型加速，未來幾年德系品牌將大批量投放純電新車型。以大眾為例，分別在2018年9月、2019年11月發(fā)布“Electricfor All”、“2020-2024投資規(guī)劃”等戰(zhàn)略，不僅開發(fā)了專為電動車設(shè)計(jì)的MEB平臺，且宣布到2029年純電動車?yán)塾?jì)銷量提升至2600萬輛，電動化轉(zhuǎn)型加速。因此，2021年這一排名不排除再度改變的可能。

33股漲幅超100%

供給側(cè)改革與消費(fèi)升級并駕齊驅(qū)，傳統(tǒng)車企與新勢力品牌此消彼長，一線市場與中高端車型聚集效應(yīng)凸顯，中國新能源汽車在2020年給全球市場帶來的不僅是銷量驚喜，更是巨大的資本想像空間。

截至12月，2020年中國A股汽車板塊漲幅為34.1%，新能源汽車板塊漲幅則高達(dá)94.02%，其中年內(nèi)漲幅50%以上的新能源汽車概念股有95家，33只個(gè)股年漲幅超100%。

截至12月22日，比亞迪（002594.SZ）收盤價(jià)已上漲至184元，漲幅為286.6%，市值增加3720.9億元至5019.5億元，成為目前國內(nèi)市值最高車企。此外，長城汽車（601633.SH）、長安汽車（000625.SZ）2020年市值也分別增加了1968.3億元和728.8億元。

動力電池龍頭企業(yè)寧德時(shí)代（300750.SZ）更是全面開掛，年內(nèi)漲幅高達(dá)205%，報(bào)收325元/股，市值突破7500億元，是創(chuàng)業(yè)板史上首支市值突破7000億元的股票，成功躋身A股上市公司市值前十。

相比國內(nèi)股市的一片火熱，遠(yuǎn)在美國納斯達(dá)克的中國新能源概念股也不遑多讓。受特斯拉超漲的帶動，“新勢力三兄弟”的股價(jià)和市值也在2020年連續(xù)翻番。蔚來汽車從2019年1.19美元的低點(diǎn)，到目前40+美元，漲幅接近40倍，市值超過750億美元。而理想汽車和小鵬汽車盡管上市時(shí)間尚短，但股價(jià)和市值卻直線上升。僅2020年11月，小鵬汽車股價(jià)就上漲203.2%，市值增加了283.54億美元；理想汽車股價(jià)增幅為78.4%，市值增加了132.26億美元。

高市值帶來的不僅有對后市的信心，更是對當(dāng)下業(yè)務(wù)的all in。無論是對自主汽車集團(tuán)，還是造車新勢力來說，面對跨國車企即將到來的進(jìn)攻，無不在全力加碼新能源和智能化的產(chǎn)業(yè)布局。

在2020年的北京車展上，有160款新能源車參展，占據(jù)了新車型的半壁江山。此外，除了“三電”技術(shù)之外，中國車企也從2020年開始發(fā)力平臺化，同時(shí)智能化的研發(fā)也朝著芯片級縱深發(fā)展。

以2020年獨(dú)立運(yùn)營的廣汽新能源品牌廣汽埃安為例，其計(jì)劃2021年銷量將再提升50%，斥資30億元打造的GEP 2.0純電專屬平臺，以及ADiGO 3.0自動駕駛技術(shù)也將隨著技術(shù)的更新，不斷升級換代。

而領(lǐng)克SEA架構(gòu)下的首款純電概念車型——ZERO concept，也將在2021年下半年量產(chǎn)。該車配備了CO Pilot高度自動駕駛系統(tǒng)，支持全場景、全周期的100% FOTA，NEDC工況續(xù)航里程將超過700km，零百加速在4秒以內(nèi)，還配備150-200mm全自動空氣懸架，同樣目標(biāo)明確地指向了中高端市場。

相比產(chǎn)品技術(shù)的投入，更強(qiáng)的資金實(shí)力讓中國車企也有了探索新方向的可能。2020年8月，蔚來汽車公布其BaaS（Battery as a Service，即電池租用服務(wù)）正式商用，提供車電分離、電池租賃、可充可換可升級的服務(wù)。隨后，長安、北汽、吉利等多家車企紛紛入局換電市場，希望通過差異化的服務(wù)提升自身競爭力。

芯片短缺

12月初，大眾汽車因芯片供應(yīng)不足造成短期停產(chǎn)，引發(fā)外界關(guān)注。同時(shí)也把芯片緊缺的問題再一次擺到大眾視野面前。

2020年受疫情影響，全球芯片短缺，不僅沖擊汽車行業(yè)，也影響到了包括消費(fèi)類電子等多個(gè)行業(yè)。但是在汽車行業(yè)中，受影響較大的首當(dāng)其沖是新能源汽車。

新能源汽車核心技術(shù)可細(xì)分成兩種：一個(gè)是電動化技術(shù)，主要包括整車和“三電”技術(shù)；一個(gè)是智能化技術(shù)，主要包括整車、傳感系統(tǒng)、決策系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)等。

在電動化技術(shù)方面，中國車企的“三電”技術(shù)通過過去幾年的積累，普遍都有了大幅度的提升。其中，電池已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全球領(lǐng)先，電機(jī)也基本實(shí)現(xiàn)了本土化。但是在電控和智能化技術(shù)上，目前中國車企的技術(shù)缺口還很大。特別是在芯片方面，對進(jìn)口的依賴度極高。

電機(jī)控制器不僅影響整車性能，其成本占比也高達(dá)5%以上，是新能源汽車極其重要的部分。其組成可進(jìn)一步細(xì)分成IGBT、驅(qū)動板、微控制器、冷卻系統(tǒng)等。其中，IGBT是電控核心關(guān)鍵零部件，起著功率轉(zhuǎn)換的作用，而且成本占比接近50%，IGBT模塊可以理解為汽車動力系統(tǒng)的“CPU”。

目前，全球的IGBT供應(yīng)商主要有英飛凌、三菱、富士電機(jī)等企業(yè)。中國自主品牌僅有比亞迪一家具備此開發(fā)能力，且占比較小。中國車企IGBT模塊有近90%需要依賴于進(jìn)口，這無異于被扼住了發(fā)展的喉嚨。

此外，智能駕駛系統(tǒng)和智能人機(jī)交互系統(tǒng)都可以自研，但智能駕駛芯片基本被Mobileye和NVIDIA兩家企業(yè)所壟斷。通過公開信息可以看到，目前蔚來、理想、威馬、愛馳等品牌均采用Mobileye方案，而小鵬和奇點(diǎn)則采用了NVIDIA方案。

自主品牌車企中也有多家2020年表示將投入芯片自研，但目前國內(nèi)較有實(shí)力和知名度的芯片供應(yīng)商還是華為和地平線。其中，華為代表性計(jì)算平臺有MDC300和MDC600兩種，對應(yīng)芯片有CPU鯤鵬芯片和Ai昇騰芯片；地平線代表性計(jì)算平臺有Matrix，對應(yīng)芯片有征程? 2 AI芯片。

值得關(guān)注的是，包括華為、阿里、騰訊在內(nèi)的國內(nèi)科技巨頭，都在2020年積極布局智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域。華為2019年單獨(dú)成立智能汽車解決方案BU，其車聯(lián)網(wǎng)解決方案Hicar已經(jīng)與超過20家車廠超150款車型進(jìn)行合作，未來華為將成為“智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商”。阿里也對斑馬網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行重組，致力于打造屬于中國的車聯(lián)網(wǎng)“安卓系統(tǒng)”。騰訊則表示未來3年孵化至少100家智能座艙領(lǐng)域的創(chuàng)新企業(yè)，并支持1000個(gè)“小場景”開發(fā)者進(jìn)行應(yīng)用創(chuàng)新。

無論是芯片自研，還是供應(yīng)鏈重塑，2020年的疫情影響以及美國對中國的制裁，都讓中國企業(yè)意識到，只要中國品牌真正具備了國際競爭力，就勢必將遭遇來自海外的鉗制和攻擊。有了華為這樣的前車之鑒，更堅(jiān)定了中國汽車要掌握核心技術(shù)的決心。這不是單純一個(gè)行業(yè)的商業(yè)項(xiàng)目，而是關(guān)系到國家產(chǎn)業(yè)安全的重大戰(zhàn)略項(xiàng)目。

補(bǔ)貼375億元

2020年12月11日，工信部預(yù)計(jì)2021年新能源汽車增幅將超過30%，產(chǎn)銷達(dá)到180萬輛。作為“十四五”的開局之年，國家支持新能源汽車發(fā)展的政策將會繼續(xù)加強(qiáng)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展也將必然是“十四五”期間一大關(guān)鍵領(lǐng)域。2021年對新能源汽車市場來說，利好將明顯增加。

新能源汽車將在2021年再次進(jìn)入高增長時(shí)期，同時(shí)市場競爭也將進(jìn)一步加劇，造車新勢力、自主品牌車企以及以特斯拉為代表的國外車企將同臺競爭，進(jìn)入大規(guī)模放量期，新能源汽車的車型數(shù)量、質(zhì)量將進(jìn)一步提升。整個(gè)“十四五”期間，中國新能源汽車的產(chǎn)銷總規(guī)模有望達(dá)到千萬輛、年產(chǎn)值數(shù)千億元的規(guī)模。

近日，國家財(cái)政部提前下達(dá)了2021年新能源汽車補(bǔ)貼資金預(yù)算，據(jù)文件顯示，2021年共安排新能源汽車補(bǔ)貼375.8529億元，2021年補(bǔ)貼總額相當(dāng)于2020年補(bǔ)貼總額的3.34倍。

此前在11月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》明確提出，將網(wǎng)聯(lián)化與智能化發(fā)展方向、新能源汽車滲透率以及公共領(lǐng)域電動化等主要維度為未來15年行業(yè)發(fā)展指引方向。

第一，在技術(shù)領(lǐng)域，國家鼓勵(lì)支持核心技術(shù)研發(fā)：加大對高研發(fā)投入企業(yè)的稅收減免力度，成立國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金對產(chǎn)業(yè)鏈薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行扶持；統(tǒng)籌政府、企業(yè)與高校等各方力量對電池材料、核心芯片等關(guān)鍵共性技術(shù)進(jìn)行攻關(guān)。

第二，在供應(yīng)鏈方面，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)協(xié)同：汽車正處于百年未有之大變局之中，隨著社會發(fā)展和用戶需求變化，汽車將不僅僅只是出行工具，更會被賦予很多功能和屬性，并由此帶來產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈和生態(tài)服務(wù)的變化，比如軟件定義汽車、出行即服務(wù)、數(shù)據(jù)創(chuàng)造價(jià)值等。汽車本身產(chǎn)業(yè)鏈長、價(jià)值量大，如今又與通信、半導(dǎo)體、互聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域深度融合發(fā)展，僅靠單個(gè)公司遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，需要加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)協(xié)同、共同創(chuàng)新才能實(shí)現(xiàn)良性發(fā)展。

第三，完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵(lì)推廣社區(qū)智慧充電、換電等新模式：充電難是限制新能源汽車發(fā)展步伐的重要因素。推廣社區(qū)智慧充電可有效實(shí)現(xiàn)削峰填谷，降低電網(wǎng)負(fù)荷。完善換電標(biāo)準(zhǔn)制定，探索換電新模式。

政策支持、產(chǎn)銷兩旺，我國新能源汽車市場發(fā)展趨勢持續(xù)向好。新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車趨勢不可逆轉(zhuǎn)，從傳統(tǒng)機(jī)械硬件定義汽車轉(zhuǎn)向軟件定義汽車，電動車是未來汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的重要載體，其意義重大。未來5至10年將是新能源汽車產(chǎn)業(yè)變遷和龍頭崛起的黃金周期。