文/孫賀偉 羅春龍 林明進(jìn)

0 引言

高速公路作為自然壟斷的準(zhǔn)公共物品，其收費(fèi)政策兼顧社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)利益。我國舊的高速公路收費(fèi)模式缺乏明確、科學(xué)、統(tǒng)一的指導(dǎo)思想，導(dǎo)致不同省份高速公路定價(jià)收費(fèi)形成了各異的定價(jià)方法以及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，不但不便于收費(fèi)管理，降低車輛通行效率，也不利于運(yùn)輸企業(yè)對所運(yùn)作車輛的路橋費(fèi)進(jìn)行科學(xué)管理。從2020年1月1日起，按照國務(wù)院的部署，我國高速管理統(tǒng)一按車（軸）型收費(fèi)，并確保不增加貨車通行費(fèi)總體負(fù)擔(dān)。如交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人孫文劍說：經(jīng)過初步測算，整體的通行費(fèi)減少11.6%。這對于期望降本增效的物流行業(yè)來說，本是很好的預(yù)期和利好，但是確有很多人士及車主反饋認(rèn)為高速收費(fèi)沒有改革到位，貨運(yùn)空載率居高不下，輕貨、重貨本應(yīng)差別收費(fèi)卻被忽視。如，十三屆人大代表胡成中提出，通行費(fèi)的明顯上升，直接導(dǎo)致物流行業(yè)運(yùn)輸成本上漲5%～15%。

對汽車物流行業(yè)來說，高速公路路橋成本約占其總成本的25%。在當(dāng)前國家不斷推進(jìn)物流行業(yè)降本增效的環(huán)境下，高速公路新的收費(fèi)方式對本行業(yè)運(yùn)輸車輛通行費(fèi)的影響到底是升是降？對其常用車型的影響有多大？以及對具體公司運(yùn)輸業(yè)務(wù)的影響有多大？這是行業(yè)內(nèi)運(yùn)輸管理者及相關(guān)人士更希望評估與考量的事項(xiàng)。另外，目前國內(nèi)關(guān)于高速公路貨車計(jì)重收費(fèi)調(diào)整為按車型收費(fèi)對汽車行業(yè)運(yùn)輸影響效應(yīng)的實(shí)證分析還比較少，只有張靜晶等以四川為例研究及推薦了收費(fèi)系數(shù)為1:2:3:4:5:6的平衡點(diǎn)收費(fèi)方案及實(shí)施建議。

1 汽車運(yùn)輸業(yè)務(wù)現(xiàn)狀

根據(jù)汽車物流供應(yīng)鏈的整體模式，一般主機(jī)廠位于整個(gè)復(fù)雜供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的中心環(huán)節(jié)，前端具有聚合形狀的采購物流，后端具有發(fā)散形狀的售后備件物流，前后兩端占據(jù)了廠外運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的全部，因此高速公路新的收費(fèi)方式對汽車物流供應(yīng)鏈中采購（調(diào)達(dá)）物流和備件物流中公路運(yùn)輸方式的影響最大，也是需要評估的重點(diǎn)環(huán)節(jié)。

1.1 采購物流的運(yùn)輸現(xiàn)狀

采購物流緊密地連接著汽車零部件供應(yīng)商和主機(jī)廠的生產(chǎn)商，是汽車制造作業(yè)中的重要一環(huán)。其主要作業(yè)包括：訂單管理、取貨計(jì)劃管理、車輛調(diào)度管理、集配的收貨/倉儲(chǔ)/發(fā)貨管理、裝卸管理、車輛在途管理，以及主機(jī)廠交付管理等物流活動(dòng)。采購物流運(yùn)輸類別基于整條供應(yīng)鏈運(yùn)輸線路中間所設(shè)置的集配點(diǎn)劃分為支線取貨、干線運(yùn)輸和末端交付，其中，支線取貨、小部分干線運(yùn)輸和末端交付為公路運(yùn)輸方式。

同時(shí)，因區(qū)域供應(yīng)商集群、貨量大小、線路里程等不同，采購物流實(shí)際運(yùn)輸中一般又細(xì)分為不同的結(jié)算方式，如包月、按趟、按立方結(jié)算等。其中，包月結(jié)算方式多為支線取貨，主要采用9.6m 和12.5m 的運(yùn)輸車型，在運(yùn)輸過程中考慮時(shí)效要求會(huì)設(shè)定車輛行走高速公路，發(fā)生的路橋費(fèi)由物流公司直接支付給具體的承運(yùn)商或車主，因此高速公路新的按車型收費(fèi)方式直接影響到采購物流支線取貨中的包月運(yùn)輸車輛。

1.2 備件物流的運(yùn)輸現(xiàn)狀

在備件物流中，主要作業(yè)包括訂單批次管理、截單/打單、揀貨/驗(yàn)貨、發(fā)貨、運(yùn)輸計(jì)劃管理、車輛調(diào)度管理、分庫及RDC 的收貨/倉儲(chǔ)/發(fā)貨管理、裝卸管理、車輛在途管理，以及4S 店交付管理等物流活動(dòng)。備件物流運(yùn)輸類別基于分庫與區(qū)域分發(fā)中心（RDC）之間中轉(zhuǎn)及補(bǔ)貨需要，整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)又劃分為戰(zhàn)略庫→戰(zhàn)略庫/分庫、戰(zhàn)略庫/分庫→RDC、戰(zhàn)略庫/分庫→4S 店、RDC →4S 店等類別，因客戶需求訂單的不固定與隨機(jī)性，貨量偏小、分散且動(dòng)態(tài)變化，目前絕大部分均為公路運(yùn)輸方式。

同時(shí)，因運(yùn)輸貨量及線路里程、運(yùn)力采購等差異與約束，備件物流的結(jié)算方式也細(xì)分為包月、按趟、零擔(dān)按立方結(jié)算等。其中，戰(zhàn)略庫/分庫→RDC的運(yùn)輸方式主要采用9.6m 和12.5m 的運(yùn)輸車型，根據(jù)運(yùn)輸時(shí)效的要求，設(shè)定有車輛選擇行走高速的五定線路，且其包月結(jié)算中所發(fā)生的路橋費(fèi)也由物流公司直接支付給具體的承運(yùn)商或車主，因此，高速公路新的按車型收費(fèi)方式直接影響到備件物流戰(zhàn)略庫/分庫→RDC 線路中的包月運(yùn)輸車輛。

2 模型設(shè)定及數(shù)據(jù)處理

雙重差分模型( difference-in-difference，DID)多用于公共政策或項(xiàng)目實(shí)施效果的定量評估。DID 模型基于自然試驗(yàn)得到的數(shù)據(jù)，通過建模來有效控制研究對象間的事前差異，將政策影響的真正結(jié)果有效分離出來。為了得到按車型收費(fèi)新政策實(shí)施對汽車物流行業(yè)運(yùn)輸車輛影響效應(yīng)的真實(shí)評估，首先需要構(gòu)造DID 模型所需的變量。為降低選擇偏差，選擇具有可觀測特征的，能夠及時(shí)反映運(yùn)輸質(zhì)量、成本、交期的重要運(yùn)輸指標(biāo)作為變量進(jìn)行評估。

2.1 構(gòu)建模型

無論是采購物流支線取貨中的包月運(yùn)輸車輛，還是備件物流戰(zhàn)略庫/分庫→RDC 線路中的包月運(yùn)輸車輛，在按車型收費(fèi)方式實(shí)施前后，因自身客戶需求、貨物特點(diǎn)、運(yùn)輸時(shí)效及司機(jī)技能與偏好等的個(gè)性化，都會(huì)出現(xiàn)選擇行走高速路的車輛與不選擇高速路的車輛，尤其是對于不同省份之間，新舊收費(fèi)價(jià)格仍然存在差異，這就使得選擇行走高速公路具有更大的變數(shù)。

不選擇走高速公路的車輛，在實(shí)施新的收費(fèi)政策后，在具有相同起止點(diǎn)和相同運(yùn)輸時(shí)間段內(nèi)，因新政策的影響會(huì)使司機(jī)之間、司機(jī)與收費(fèi)方進(jìn)行博弈，導(dǎo)致不走高速的車輛增加，原線路的車流量增大，發(fā)生擁堵的機(jī)率也變大，從而使原來不選擇走高速的車輛運(yùn)輸時(shí)間變長；同理，原來選擇走高速的車輛也同樣會(huì)發(fā)生相反的改變。所以，走高速和不走高速的車輛，在新收費(fèi)政策的影響下，其路橋費(fèi)會(huì)存在差異，運(yùn)輸時(shí)間也會(huì)發(fā)生差異。

基于此建立DID 模型，進(jìn)而主要評定新收費(fèi)政策對汽車物流運(yùn)輸車輛的成本和運(yùn)輸時(shí)效的影響效應(yīng)。具體模型形式如下：

2.2 數(shù)據(jù)處理

根據(jù)F 物流公司TMS 運(yùn)輸管理系統(tǒng)運(yùn)單，分別篩選出采購物流支線取貨中的包月運(yùn)輸車輛和備件物流戰(zhàn)略庫/分庫→RDC 線路中的包月運(yùn)輸車輛所執(zhí)行的運(yùn)單，并整理相同9.6m 和12.5m 車牌號分別對應(yīng)執(zhí)行新收費(fèi)政策前后各1整月的運(yùn)單數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

新收費(fèi)政策實(shí)施前，F(xiàn) 公司在廣東省運(yùn)輸線路的舊收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)如圖1所示；新收費(fèi)政策實(shí)施后，F(xiàn) 公司在廣東省運(yùn)輸線路新的收費(fèi)價(jià)格如表1所示。

同理，整理出，F(xiàn) 公司業(yè)務(wù)相關(guān)的28省份運(yùn)輸價(jià)格?？梢钥闯?，28省份新的高速公路運(yùn)輸單價(jià)存在差異，其中，鄂、云、貴價(jià)格較高；浙、滬、黑、青等較低。三類車價(jià)格的中間值約1.5元/公里。具體如圖2所示。

因此，新的收費(fèi)政策實(shí)施后，車輛行走高速和不行走高速，一定會(huì)產(chǎn)生運(yùn)輸路橋費(fèi)用及運(yùn)輸時(shí)間的差異。

圖1 新收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)前粵高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

表1 廣東省2020版高速路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

圖2 28省份高速公路新的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)比較及三類車價(jià)格分布

3 影響效應(yīng)分析及實(shí)證結(jié)果

基于獲取到的187268筆運(yùn)單，筆者分別梳理出華南的5342車次9.6m（三軸）和1392車次12.5m（四軸）車輛的具體線路數(shù)據(jù)，從三個(gè)方面進(jìn)行實(shí)證：一是量化新收費(fèi)政策對單純9.6m（三軸）和12.5m（四軸）兩種車型的影響；二是確定此兩類車型的收費(fèi)升降平衡點(diǎn)噸位；三是對F 物流公司華南區(qū)域整體業(yè)務(wù)的影響量進(jìn)行評估。

3.1 對單車型的影響

新收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施對單純9.6m（三軸）車型的影響如表2所示。該車型滿載時(shí)，新收費(fèi)價(jià)格最大下降約2.6%；空載時(shí)，最大上升約31.8%。

新收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后，對單純12.5m（四軸）車型的影響，如表3所示。該車型滿載時(shí)，新收費(fèi)價(jià)格最大下降約9.4%；空載時(shí)，最大上升約27.0%。

表2 粵閩9.6m(三軸)車型新舊收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)比較

表3 粵閩12.5m(四軸)車型新舊收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)比較

3.2 收費(fèi)升降平衡點(diǎn)噸位

根據(jù)整理F 公司業(yè)務(wù)覆蓋相關(guān)省份的新舊收費(fèi)價(jià)格，設(shè)定了平衡點(diǎn)計(jì)算模型。其中，廣東?。?.45與0.60基本費(fèi)率的升降平衡點(diǎn)噸位相同）4類車型（6.8m、9.6m、12.5m、17.5m）的平衡點(diǎn)噸位如圖3所示。

圖3 新標(biāo)準(zhǔn)下粵收費(fèi)升降平衡點(diǎn)分析及平衡點(diǎn)噸位

圖4 新政實(shí)施前后F公司華南區(qū)9.6m車型單車噸位分布

3.3 對F公司華南區(qū)域整體業(yè)務(wù)的影響

通過對華南的5342車次9.6m（三軸）車型運(yùn)單及配車方案數(shù)據(jù)分析，新收費(fèi)政策實(shí)施前，有78%的車次過平衡點(diǎn)噸位；新政實(shí)施后，有93.4%車次過平衡點(diǎn)噸位。行走高速路的車輛整體通行費(fèi)減少約1.4%。單車次噸位分布如圖4所示。

同樣，對華南1392車次12.5m（四軸）車型運(yùn)單數(shù)據(jù)分析，新收費(fèi)政策實(shí)施前，有83.4%車次過平衡點(diǎn)噸位；新政實(shí)施后，有96%車次過平衡點(diǎn)噸位。行走高速路的車輛整體通行費(fèi)減少約2.8%。

在運(yùn)輸時(shí)間屬性上，因?yàn)楫?dāng)前每輛車的時(shí)間窗為約定時(shí)間點(diǎn)X±1h,并且，華南區(qū)域交通基礎(chǔ)比較完善、道路網(wǎng)絡(luò)比較發(fā)達(dá)，因此在華南區(qū)域整個(gè)4小時(shí)運(yùn)輸時(shí)間圈內(nèi)，新政實(shí)施前后對車輛的時(shí)效影響不顯著。

4 結(jié)語

綜上，通過對汽車物流行業(yè)中新收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施前后的深入分析，可以看出在華南區(qū)的路橋成本上稍微有些下降。因每一個(gè)行業(yè)、地方以及每一種車型具有自身的個(gè)性化特點(diǎn)，如，道路網(wǎng)絡(luò)條件、貨物輕重特點(diǎn)、車型選擇等因素，受到的影響效應(yīng)是不同的，路橋費(fèi)用到底是漲還是跌、運(yùn)輸時(shí)效到底是增還是減，具有很強(qiáng)的個(gè)性化差異，因此，從業(yè)者積極遵守相關(guān)政策，在運(yùn)作的同時(shí)，主動(dòng)進(jìn)行自身運(yùn)營能力的分析和把握，基于貨物對象選擇合適車型及線路，科學(xué)配載，多拉快跑，始終是降本增效的優(yōu)選路徑。另外，政策制定方也要深入調(diào)研和細(xì)化數(shù)據(jù)分析。毫無疑問，新的按車型收費(fèi)政策可以較好地引導(dǎo)及促進(jìn)車輛滿載運(yùn)輸，但是，這是有前提條件的。在當(dāng)前變動(dòng)的運(yùn)輸市場中，尤其是受到新冠肺炎疫情的影響，行業(yè)普遍存在車多貨少，運(yùn)輸時(shí)效和配貨難以兼顧的現(xiàn)狀，導(dǎo)致空載率居高不下，新政也很難助力整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)降本增效。