高揚

（民航云南空管分局技術保障部 云南省昆明市 650200）

航空飛行安全作為一個動態(tài)過程，需要地面大量的設備對整個飛行過程進行實時通信、導航和監(jiān)視作用。而這些通信導航監(jiān)視設備通常以臺站的形式集中建設并分布于各地。為滿足上述需求，同時避免信號受到干擾，航空臺站會選擇建設在一些人煙罕至、交通不便的地方，造成臺站供電線路過長、電源質(zhì)量差等基礎性保障難度的增加，出現(xiàn)了選址環(huán)境需求與保障難度這一矛盾。

針對上述矛盾，同時為規(guī)范民航空管通信導航監(jiān)視設備供配電系統(tǒng)和設備電源接入的相關技術工作，中國民用航空局空中交通管理局于2015年下發(fā)了《民航空管通信導航監(jiān)視設施設備供配電配置指導材料》，將空管通信導航監(jiān)視設施設備負荷保障等級分為空管一級供電保障和空管二級供電保障[1]，不僅對電源數(shù)量作出相應規(guī)定，還需要多電源之間具備相互切換的功能。本文將以某臺站使用的OTM 低壓雙電源自動切換裝置失效展開分析，并根據(jù)分析結(jié)果提出相應的改進措施及建議。

1 案例背景

1.1 案例簡介

自2018年以來，某民用導航臺低壓柜上的OTM 自動切換裝置出現(xiàn)頻繁跳閘、自動控制失效并伴有柴油發(fā)電機組啟動的情況，每次發(fā)生均無明顯的時間規(guī)律。出現(xiàn)這種情況時，值守人員只能將所有操作模式切換為手動模式，并根據(jù)應處置操作流程對OTM 開關進行手動操作；約半小時以后，將操作模式切換為自動模式后，OTM 的自動控制功能恢復正常。

1.2 臺站供電配置

此臺站屬于空管一級負荷，兩路市電分別從兩個穩(wěn)定可靠的獨立電源引入，低壓采用二段母線分段運行，同時臺站配有一臺柴油發(fā)電機組作為備用電源為I 段母線提供保障。兩段低壓的進線開關編號分別為010 和020，均采用框架斷路器；兩段母線中間通過012 塑殼斷路器實現(xiàn)分段與聯(lián)絡；030 為柴油發(fā)電機輸出開關；4 個開關的自動邏輯關系由PLC 進行控制，其中012 和030 分別接入OTM，通過PLC與OTM組成低壓聯(lián)絡的形式實現(xiàn)市電與柴油發(fā)電機組的切換。

2 原因分析

在對臺站的故障處置過程中，供電技術人員結(jié)合低壓控制系統(tǒng)的組成，圍繞“頻繁”和“失效”兩個不同現(xiàn)象分別從PLC、OTM 和斷路器分勵脫扣器等元器件展開分析。通過排除法，對供電質(zhì)量進PLC 程序代碼、輸出端子、二次接線、OTM 執(zhí)行機構、OTM 參數(shù)設置及斷路器機構的逐項分析，最終發(fā)現(xiàn)造成OTM 自動切換裝置出現(xiàn)頻繁跳閘的原因主要為電源質(zhì)量較差，而失效的主要原因為OTM 接線方式與標準接線存在差異。

圖1：安裝接線圖

2.1 頻繁跳閘原因分析

技術人員通過查閱臺站的電壓記錄，發(fā)現(xiàn)造成OTM 頻繁動作的主要原因為導航臺電源質(zhì)量較差，造成斷路器線圈失壓脫扣。其中，記錄顯示一個電源的電壓長期處于偏低狀態(tài)，且波動范圍較大，最低時僅為333V，超出電壓波動下限，經(jīng)排查發(fā)現(xiàn)該線路存在其他大功率用戶存在。

2.2 失效原因分析

2.2.1 OTM 的使用介紹

OTM 是用于兩個電源間的選擇/轉(zhuǎn)換裝置，可以通過選擇自動/按鈕模式電動操作開關，也可以用手柄手動操作開關。電動/手動操作模式的選擇可以通過電動操作機構上的電動/手動選擇手柄來進行。

2.2.2 臺站OTM 的使用情況及標準接線

臺站目前使用的OTM 產(chǎn)品型號為OMD800 型。該型號有兩個傳感器用于檢測兩路電源，具有檢測電壓、頻率、相間電壓平衡和啟動/停止發(fā)電機的功能。根據(jù)產(chǎn)品功能，標準接線如圖1所示。2.2.3 臺站OTM 實際接線方式

由于配電室空間有限，低壓系統(tǒng)采用二段母線分段運行，中間聯(lián)絡是通過編號為012 的塑殼斷路器實現(xiàn)。其中I 段母線與OTM的輸出端相接，而OTM 的LN1 開關輸入端與012 塑殼斷路器的進線端相接；II 段母線接入01 塑殼斷路器的出線端。柴油發(fā)電組的輸出通過030 塑殼斷路器接入OTM 的LN2 開關輸入端，從而實現(xiàn)市電與市電、市電與備用電源的切換。由于導航臺的實際接線方式與標準接線有差異，造成OTM 在使用環(huán)境上發(fā)生一定變化，主要有以下兩點：

2.2.3 .1 電源數(shù)量不同

OTM 是用于雙電源的切換，實現(xiàn)二選一的功能，即正常使用為雙電源；而臺站使用電源為兩路市電和一路柴油發(fā)電機組輸出，實際為三電源。

2.2.3 .2 OTM 的電源進線方向不同

標準接線的OTM 為LN1 和LN2 為電源的進線端，下端口為輸出端；而實際接線為I 回接入OTM 的輸出端，II 回接入LN1 端，油機輸出接入LN2 端。

2.2.4 OTM 與PLC 的組合功能

盡管OTM 在使用環(huán)境上發(fā)生變化，但通過與PLC 的組合，仍可實現(xiàn)市電與市電、市電與油機的切換，具體功能及開關狀態(tài)如下：

（1）主用電源I 段掉電，II 段帶電。由于主用電源I 段掉電，OTM 的輸出端為無電狀態(tài)，LN1 也為無電狀態(tài)，OTM 進入延時分閘狀態(tài)，同時PLC 檢測到并發(fā)出010 進線斷路器分閘信號，分閘動作完成后PLC 繼續(xù)發(fā)出012 母線聯(lián)絡開關合閘信號，待012 合閘后，II 段市電通過012 使I 段得電，實現(xiàn)市電與市電的切換。由于此時動作時間小于OTM 延時分閘時間，故OTM 不動作；

（2）主用電源I 段帶電，II 段掉電。由于主用電源I 段仍帶電，OTM 的輸出端及LN1 也為帶電狀態(tài)，OTM 未檢測到異常，此時僅有PLC 檢測到II 段掉電，隨即發(fā)出020 進線斷路器分閘信號，分閘動作完成后PLC 繼續(xù)發(fā)出012 母線聯(lián)絡開關合閘信號，待012合閘后，I 段市電通過012 使II 段得電，實現(xiàn)市電與市電的切換。由于OTM 在整個切換過程中未檢測到LN1 掉電，故OTM 不動作；

（3）主用電源I 段先掉電，II 段再掉電，油機啟動。當主用電源I 段先掉電，整個開關的動作過程同上述第一種情況，此時II段掉電后，造成OTM 的輸出端與LN1 均為無電狀態(tài)，OTM 再次進入延時分閘狀態(tài)。同時PLC 發(fā)出信號斷開012、010、020 三個開關，分閘動作完成后PLC 繼續(xù)發(fā)出030 油機輸出開關合閘信號，油機自啟后通過030 輸出至LN2，待OTM 延時分閘計時結(jié)束后，LN1 仍為無電狀態(tài)，而此時LN2 為帶電狀態(tài)，OTM 進行切換，油機輸出通過030、LN2 及OTM 的輸出端為I 段供電；

（4）II 段先掉電，主用電源I 段再掉電，油機啟動。分析過程如上，在此不再贅述；

（5）油機帶載，II 段先復電。油機帶載過程中，整個低壓柜的4 個開關僅為030 油機輸出開關合閘，此時II 段得電，PLC 會根據(jù)檢測信號發(fā)出030 分閘信號，分閘動作完成后PLC 繼續(xù)發(fā)出020 開關合閘信號和012 母聯(lián)開關合閘信號，此刻II 段市電恢復，市電通過012 使得LN1 帶電，OTM 檢測到LN1 為帶電狀態(tài)，LN2為無電狀態(tài)，OTM 進行切換，整個低壓系統(tǒng)由II 段母線進行供電保障。

（6）油機帶載，I 段先復電。當油機帶載情況下，I 段得電，PLC 會根據(jù)檢測信號發(fā)出030 分閘信號，分閘動作完成后PLC 繼續(xù)發(fā)出010 開關合閘信號和012 母聯(lián)開關合閘信號，此刻I 段市電恢復。由于OTM 在030 分閘后處于LN1 和LN2 均為無電狀態(tài)，故OTM 不動作，輸出端仍與LN2 保持接通。在010 和012 相繼合閘后，由于I 段母線與OTM 輸出端相接，而輸出端與LN2 為等電位，所以此時LN2 為帶電狀態(tài)，而LN1 為無電狀態(tài)，OTM 不切換，整個低壓系統(tǒng)僅有I 段得電。

2.2.5 OTM 與PLC 的組合缺陷

通過上述分析不難得出，該組合存在如下缺陷：

（1）自動切換功能存在瑕疵，兩個市電存在恢復順序；

（2）復電流程復雜，需手動操作介入且容易出錯；

（3）該組合不利于無人值守臺站的推廣。

3 處置措施及建議

3.1 處置措施

根據(jù)分析結(jié)果，發(fā)生在該臺站的故障主要是由電源質(zhì)量和OTM 工藝接線不同造成的。對于電源質(zhì)量造成的頻繁跳閘，技術人員通過調(diào)整電壓監(jiān)視繼電器的門限值和變壓器的高壓分接開關已解決；而OTM 自動切換裝置控制失效，實屬功能缺陷，現(xiàn)場通過核對手動處置操作流程防止誤操作的同時也對值班人員開展了理論和技能培訓，至此完成了臺站供電故障的排查工作。

3.2 建議

雖然通過一定的技術手段和管理手段排除了此次故障，但調(diào)整門限值和變壓器變比畢竟是揚水止沸，建議在條件允許的情況下進行線路遷改或申請專線供電。

而對于OTM 功能缺陷的問題，技術上可通過增加一套ATS 對兩路市電進行選擇后接入OTM 的LN1 端，但需要做好上下級切換時間的整定。同時增加一個設備對于供電系統(tǒng)無疑增加了故障點，還需對技改后的供電系統(tǒng)從可靠性、可行性和經(jīng)濟性等方面進行比對和評估，以免事倍功半。建議在新臺站的建設中，條件許可的情況下優(yōu)先使用三段母線運行方式，可避免上述問題。

4 結(jié)束語

隨著我國航空事業(yè)的不斷發(fā)展，在建或?qū)⒔ǖ拿裼煤娇张_站臺站必將星羅棋布的出現(xiàn)在神州大地之上。本文以一起臺站供電案例，旨在拋磚引玉，對具有同樣配置的其他臺站具有一定的參考價值，同時也為無人值守臺站的供電設計提供經(jīng)驗。