趙 勇

［上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092］

1 項(xiàng)目概況

2006 版《株洲市城市總體規(guī)劃》（以下簡(jiǎn)稱《總規(guī)》）確定的株洲市快速路網(wǎng)為“一環(huán)七射”。2010年株洲市啟動(dòng)《總規(guī)》修編[1]，株洲市快速路網(wǎng)調(diào)整為“一環(huán)十一射”（見(jiàn)圖1）。東城大道是2010年版《總規(guī)》增加的一條重要的放射性快速路，承擔(dān)著株洲市主城區(qū)與航空城、淥口區(qū)、醴陵市快速連接的重要交通功能。

圖1 株洲市快速路網(wǎng)規(guī)劃圖

隨著東城大道沿線地塊城市化進(jìn)程不斷加快，航空城、淥口區(qū)等地區(qū)迫切要求東城大道盡快接入快速環(huán)線。由于東城大道與中環(huán)大道是全互通銜接，且是后續(xù)新增通道，節(jié)點(diǎn)復(fù)雜，因此連接線工程設(shè)計(jì)需要進(jìn)一步深入研究比選，以達(dá)到方案優(yōu)化、投資節(jié)省的目的。

2 工程建設(shè)條件

2.1 周邊道路及鐵路現(xiàn)狀

（1）周邊道路現(xiàn)狀

周邊現(xiàn)狀道路如圖2 所示：1 條快速路，為中環(huán)大道；5 條主干路，分別為航空大道、鳳溪大道、天池路、鐵東路、迎新路；1 條支路，為老株淥路。

圖2 周邊現(xiàn)狀道路情況

中環(huán)大道：由東環(huán)路、西環(huán)路、南環(huán)路及北環(huán)路構(gòu)成，研究范圍內(nèi)主要為南環(huán)路，現(xiàn)狀為雙向6 車道，在鳳溪大道及迎新路設(shè)置菱形立交，兩節(jié)點(diǎn)間距約為2.9 km。迎新路朝北一對(duì)匝道為在建匝道，其余為現(xiàn)狀匝道。

航空大道：天池路西側(cè)已建成通車，東側(cè)未建，為雙向6 車道。

鳳溪大道：現(xiàn)狀道路，為雙向6 車道。

天池路：規(guī)劃下穿中環(huán)大道，下穿處中環(huán)大道預(yù)留4 孔橋梁，每孔凈寬20 m。

迎新路：鐵東路東側(cè)已建成通車，西側(cè)未建，為雙向6 車道。

鐵東路：迎新路以北已建成通車，南側(cè)未建，為雙向6 車道。

老株淥路：現(xiàn)狀道路約7 m 寬，為雙向2 車道。

（2）周邊鐵路現(xiàn)狀

沿線涉及3 條鐵路線，分別為京廣鐵路、長(zhǎng)株潭城際鐵路和婁醴城際鐵路。其中京廣線及長(zhǎng)株潭城際鐵路為現(xiàn)狀鐵路，婁醴城際鐵路為規(guī)劃鐵路。

航空大道附近，鐵路標(biāo)高為50 m，鐵路兩側(cè)為70～80 m 的山丘；中環(huán)大道附近，鐵路標(biāo)高為48.4 m，中環(huán)大道此處為橋梁段，上跨現(xiàn)狀鐵路，橋面標(biāo)高為59.3 m。

2.2 用地現(xiàn)狀

原規(guī)劃線位附近用地：沿線主要為丘陵地形，尚未開(kāi)發(fā)建設(shè)，有少量民房，中環(huán)大道東側(cè)緊鄰現(xiàn)狀小區(qū)。

擬調(diào)整線位附近用地：主要為規(guī)劃航空大道和天池路通道，路線需跨越鐵路，沿線主要為丘陵地形，尚未開(kāi)發(fā)建設(shè)，有少量民房。

2.3 路網(wǎng)規(guī)劃

如圖1 所示，在市域路網(wǎng)規(guī)劃中，東城大道為“十一射”快速路網(wǎng)中的一條射線，交通功能突出。

2.4 用地規(guī)劃

原規(guī)劃線位附近用地：如圖3 所示，東側(cè)主要為居住用地，西側(cè)為鐵路與鐵東路的夾心綠地。

圖3 周邊用地規(guī)劃圖

擬調(diào)整線位附近用地：靠近天池路附近用地為居住用地及教育用地，鐵路西南部分有倉(cāng)儲(chǔ)用地，鐵路東側(cè)主要為綠化用地。

3 交通流量預(yù)測(cè)

3.1 現(xiàn)狀交通流量

在現(xiàn)狀中環(huán)大道研究范圍內(nèi)，僅鳳溪大道和迎新路設(shè)置了進(jìn)出匝道，經(jīng)調(diào)查,兩節(jié)點(diǎn)及兩節(jié)點(diǎn)間路段的交通流量如下：

（1）路段高峰小時(shí)交通流量：內(nèi)圈為3319 pcu/h；外圈為3434 pcu/h，路段流量接近飽和。

（2）節(jié)點(diǎn)流量：鳳溪大道出入口匝道流量為700～800 pcu/h，迎新路進(jìn)出口匝道流量約為600 pcu/h。

3.2 路段流量預(yù)測(cè)

本次交通流量預(yù)測(cè)主要以現(xiàn)狀交通流量及區(qū)域發(fā)展規(guī)劃為基礎(chǔ)，采用傳統(tǒng)的“四階段”模型進(jìn)行預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)結(jié)果見(jiàn)表1。

表1 高峰小時(shí)交通流量預(yù)測(cè)結(jié)果 單位：pcu/h

4 功能定位及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

4.1 功能定位

（1）主線功能定位

依據(jù)東城大道在市域、區(qū)域、片區(qū)路網(wǎng)中的位置，東城大道的主線功能定位為：以交通功能為主的對(duì)外快速路。

（2）輔道功能定位

東城大道輔道是聯(lián)系鳳溪生態(tài)城與航空城的重要跨鐵路主干路，主要服務(wù)鳳溪組團(tuán)內(nèi)部交通，溝通鐵路兩側(cè)地塊。

4.2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（1）道路等級(jí)：主線為城市快速路，輔道為城市主干路。

（2）設(shè)計(jì)速度：主線設(shè)計(jì)速度為80 km/h，輔道設(shè)計(jì)速度為50 km/h。

（3）車道寬度：主線大型車車道寬度為3.75 m，小客車車道寬度為3.5 m，路緣帶寬度為0.5 m；輔道車道寬度為3.5 m，路緣帶寬度為0.25 m。

（4）凈空高度：主線及輔道車行道凈空不小于4.5 m，人行道、非機(jī)動(dòng)車道凈空不小于2.5 m。

5 線位走向

5.1 原規(guī)劃線位存在的問(wèn)題

（1）主要限制條件

原規(guī)劃線位沿鐵東路西側(cè)布置，與中環(huán)大道銜接，節(jié)點(diǎn)位置限制條件較多。節(jié)點(diǎn)附近主要有現(xiàn)狀道路、現(xiàn)狀鐵路、山體及小區(qū)等，且與迎新路節(jié)點(diǎn)間距僅為620 m，節(jié)點(diǎn)間距過(guò)近，不滿足規(guī)范要求[2]，需對(duì)航空大道連接線節(jié)點(diǎn)和迎新路立交節(jié)點(diǎn)進(jìn)行組合設(shè)計(jì)。

（2）節(jié)點(diǎn)方案存在的問(wèn)題

節(jié)點(diǎn)方案存在的主要問(wèn)題如圖4 所示。

圖4 原規(guī)劃線位節(jié)點(diǎn)方案

a. 與迎新路節(jié)點(diǎn)間距過(guò)近，限制條件較多；節(jié)點(diǎn)方案為組合立交，節(jié)點(diǎn)較為復(fù)雜。

b. 由于節(jié)點(diǎn)間距過(guò)近，兩節(jié)點(diǎn)之間需用輔助車道銜接，增加了橋梁面積，導(dǎo)致立交節(jié)點(diǎn)建安費(fèi)較高，約為5.23 億元。

c. 對(duì)周邊居民影響較大，距離古大橋安置小區(qū)及和諧家園小區(qū)建筑距離較近，最近處僅8.1 m 左右。

5.2 線位優(yōu)化

為解決上述問(wèn)題，增加節(jié)點(diǎn)間距，減小節(jié)點(diǎn)的復(fù)雜程度，降低對(duì)現(xiàn)狀小區(qū)的環(huán)境影響，降低工程造價(jià)，擬對(duì)原規(guī)劃線位進(jìn)行調(diào)整。由南側(cè)株淥路開(kāi)始，東城大道與航空大道共線，一并跨越現(xiàn)狀鐵路，向東延伸至天池路，轉(zhuǎn)而向北與中環(huán)大道銜接。路線走向見(jiàn)圖3。

6 總體方案布置

6.1 設(shè)計(jì)原則

（1）落實(shí)規(guī)劃、保障功能

落實(shí)上位規(guī)劃，充分發(fā)揮交通作用；維持原有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不變，不改變各相關(guān)道路的交通功能。

（2）充分利用、節(jié)省投資

充分利用待建城市道路通道，與城市道路共建共享；方案盡可能降低工程復(fù)雜性，減少造價(jià)。

（3）服務(wù)便捷、因地制宜

充分利用跨鐵路通道及跨中環(huán)大道通道；充分利用地形，減少橋梁面積，減少填挖方；充分利用已建工程。

6.2 建設(shè)規(guī)模

（1）定性分析

中環(huán)大道現(xiàn)狀規(guī)模：雙向6 車道，東城大道與中環(huán)大道T 型交叉，車道數(shù)宜與中環(huán)大道匹配。

中環(huán)大道現(xiàn)狀交通：中環(huán)大道現(xiàn)狀交通已接近飽和，能夠容納的交通量有限，宜控制匝道接入規(guī)模。

跨鐵路橋限制：主線與輔道共線跨越現(xiàn)狀鐵路線，主線及輔道車道規(guī)模不宜過(guò)大。

輔道整體規(guī)模：株淥路以南已建輔道規(guī)模為雙向4 車道，該工程輔道規(guī)模宜與其匹配。

主線規(guī)模：考慮鐵路及中環(huán)大道等限制條件，中環(huán)大道—鐵東路車道規(guī)模宜為雙向4 車道，在鐵東路匝道分合流后宜為雙向6 車道。

輔道規(guī)模：考慮受鐵路橋限制及與株淥路以南路段的規(guī)模匹配（雙4），天池路—株淥路段車道規(guī)模宜為雙向4 車道。

（2）定量分析

根據(jù)交通量預(yù)測(cè)和通行能力分析（見(jiàn)表2）：主線規(guī)模為雙向4 車道（南環(huán)路—鐵東路）和雙向6 車道（鐵東路以南）；輔道規(guī)模為雙向4 車道（天池路—株淥路）。

表2 服務(wù)水平表

6.3 總體方案布置

（1）主線

東城大道主線與輔道（航空大道）一并上跨老株淥路、鐵東路，共用跨鐵路橋，轉(zhuǎn)至天池路通道附近與中環(huán)大道設(shè)置喇叭形立交。鐵東路設(shè)置一對(duì)朝南匝道，溝通主線與輔道。

（2）輔道

天池路—老株淥路之間設(shè)置連續(xù)輔道（航空大道），輔道與天池路、鐵東路、老株淥路平交，北側(cè)輔道在天池路附近下穿東城大道主線。具體布置見(jiàn)圖5。

圖5 航空大道總體方案布置圖

7 節(jié)點(diǎn)方案比選

為進(jìn)一步降低工程造價(jià)，減少工程對(duì)兩側(cè)地塊的影響，在擬選路線的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步對(duì)節(jié)點(diǎn)方案進(jìn)行優(yōu)化比選。主要以跨鐵路橋?yàn)榻?，西?cè)為中環(huán)大道節(jié)點(diǎn)，東側(cè)為鐵東路節(jié)點(diǎn)。

7.1 中環(huán)大道節(jié)點(diǎn)

（1）方案A1: 天池路東側(cè)穿山方案

東城大道主線布置于天池路東側(cè)山脊上，主線上跨北側(cè)輔道，利用中環(huán)大道兩側(cè)山體上跨中環(huán)大道，與中環(huán)大道形成喇叭形立交，立交匝道上跨天池路，輔道與天池路平交（見(jiàn)圖6）。

圖6 天池路東側(cè)穿山方案

（2）方案A2：天池路共線方案

東城大道與天池路部分共線，上跨輔道、上跨天池路、上跨中環(huán)大道，天池路位于1 層，中環(huán)大道位于2 層，東城大道位于3 層，東城大道主線與中環(huán)大道形成喇叭形立交，輔道與天池路平交（見(jiàn)圖7）。

圖7 天池路共線方案

（3）方案比選

通過(guò)對(duì)交通功能、集約用地、環(huán)境影響及工程造價(jià)等方面的比選研究，推薦該節(jié)點(diǎn)采用天池路東側(cè)穿山方案（見(jiàn)表3）。

表3 中環(huán)大道節(jié)點(diǎn)方案比選表

7.2 鐵東路節(jié)點(diǎn)

（1）方案B1：輔道與主線共線

東城大道主線跨越南株淥路及鐵東路，輔道與主線共線，位于地面層。鐵東路東側(cè)設(shè)置一對(duì)平行匝道，溝通主線與地面道路。具體詳見(jiàn)圖8。

圖8 輔道與主線共線方案

（2）方案B2：輔道繞行

東城大道主線跨越南株淥路及鐵東路，鐵東路東側(cè)輔道按原規(guī)劃線位避讓山體，與南株淥路平交。鐵東路東側(cè)主線設(shè)置3 根匝道與鐵東路及輔道溝通，部分替代B1 方案的2 根平行匝道功能。具體詳見(jiàn)圖9。

圖9 輔道繞行方案

（3）方案比選

通過(guò)對(duì)交通功能、集約用地、環(huán)境影響及工程造價(jià)等方面的比選研究，推薦采用輔道與主線共線方案（見(jiàn)表4）。

表4 鐵東路節(jié)點(diǎn)方案比較表

8 結(jié) 語(yǔ)

通過(guò)對(duì)東城大道規(guī)劃及現(xiàn)狀條件的分析，發(fā)現(xiàn)了原規(guī)劃方案存在的具體問(wèn)題，并對(duì)原規(guī)劃線位提出了具體的優(yōu)化建議。在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際情況，重點(diǎn)比選了中環(huán)大道和鐵東路兩個(gè)節(jié)點(diǎn)的方案，確定了項(xiàng)目的總體設(shè)計(jì)方案。在線位優(yōu)化、節(jié)點(diǎn)方案比選、總體方案布置等方面進(jìn)行了詳細(xì)研究和設(shè)計(jì)，為類似工程項(xiàng)目的規(guī)劃及設(shè)計(jì)提供了一定參考。