金恩偉，胡 駿，陸金海，鄭國富

(中鐵大橋勘測設(shè)計院集團(tuán)有限公司華東分公司 南京市 210031)

隨著城市的不斷發(fā)展，城市交通對于快速路的需求與日劇增。快速路的修建對于城市格局的影響十分深遠(yuǎn)，快速路總體設(shè)計的優(yōu)劣，直接關(guān)系到城市土地利用效率、人民生活出行的舒適和便捷程度。

南京市是一個悠久的歷史文化名城，隨著大校場機(jī)場的搬遷，做為快速內(nèi)環(huán)射線的緯七路東進(jìn)二期工程具備了建設(shè)條件。

設(shè)計團(tuán)隊(duì)在充分考慮交通分布、土地利用的基礎(chǔ)上，合理地進(jìn)行總體設(shè)計，宜橋則橋，宜隧則隧；在交通組織方面，創(chuàng)造性地利用路網(wǎng)結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)交通流先出后入，增加快速路交通效率。

1 項(xiàng)目概況

本項(xiàng)目是南京市快速路網(wǎng)的重要組成部分，是聯(lián)接內(nèi)環(huán)南線和寧杭高速公路、繞城高速公路的最便捷路徑。設(shè)計起點(diǎn)為響水河，終點(diǎn)為寧杭高速高橋門立交。道路全長約2.83km，快速主線雙向六車道、地面輔路雙向六～八車道。項(xiàng)目地理位置見圖1。

圖1 項(xiàng)目地理位置圖

2 周邊土地利用情況及快速路型式的考慮

2.1 土地利用規(guī)劃

周邊用地規(guī)劃主要為綠地、居住用地、公園，是土地價值極高的城市用地，所以快速路的建設(shè)需要充分考慮周邊的土地利用性質(zhì)。

2.2 快速路型式的選擇

快速路的主要型式有三種：高架橋梁、隧道以及地面快速路。優(yōu)缺點(diǎn)如表1所示。

表1 快速路型式分析表

根據(jù)三種快速路的優(yōu)缺點(diǎn)分析可以看出，城市快速路的設(shè)計和所在城市的環(huán)境、周邊路網(wǎng)等有巨大的關(guān)聯(lián)。

由于項(xiàng)目所在區(qū)域是南京未來重點(diǎn)發(fā)展的南部新城，定位為以交通樞紐、現(xiàn)代金融服務(wù)業(yè)、軟件(智慧)產(chǎn)業(yè)以及居住為主。南部新城從樞紐中心到服務(wù)中樞，再到智慧新城，成為具有國際水準(zhǔn)的現(xiàn)代化都市新中心。南部新城的開發(fā)建設(shè)對于南京具有重大意義。將利于南京搶抓高鐵時代機(jī)遇，整合地區(qū)戰(zhàn)略資源，打造城市新中心，優(yōu)化城市布局，完善城市功能，帶動南部地區(qū)快速提升，加快推進(jìn)“三港聯(lián)動”，提高城市承載力、集聚力和輻射力。將利于南京成為國家級創(chuàng)新基地和華東現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心之一，成為古都南京的世界窗口，成為引領(lǐng)城市未來的引擎地區(qū)和走向世界的新增長極。

所以項(xiàng)目組在充分論證周邊土地利用性質(zhì)基礎(chǔ)上，提出總體方案以隧道方案為主，在跨越秦淮河大型水面時以景觀橋梁為主的總體方案。

2.3 項(xiàng)目總體方案

項(xiàng)目的西側(cè)起點(diǎn)和東側(cè)終點(diǎn)為前期工程預(yù)留的橋梁跳水臺，方案穩(wěn)定。

項(xiàng)目西起緯七路跨大明路跨線橋東橋臺，落地經(jīng)地面出入口段后，以隧道形式下穿國際路、苜蓿園大街后出地面，后經(jīng)地面交織段后，以三層五幅橋的形式跨越外秦淮河，接入預(yù)留的雙橋門立交。快速路的型式和周邊環(huán)境做到較完美的融合。

項(xiàng)目總體平面圖見圖2，隧道及橋梁夜景見圖3、圖4。

圖2 項(xiàng)目總體平面圖

圖3 大校場隧道

圖4 跨秦淮河橋梁夜景

跨越秦淮河橋梁以三層五幅橋型式實(shí)現(xiàn)，如圖5～圖7所示。一層橋接地面輔路(圖中數(shù)字1所示)，二層橋(圖中數(shù)字2所示)對接預(yù)留的雙橋門立交快速主線，三層橋(圖中數(shù)字3所示)跨越秦淮河后折向北，對接規(guī)劃勝利村路快速路系統(tǒng)。

圖5 跨秦淮河橋鳥瞰圖

圖6 跨秦淮河橋斷面示意圖

圖7 跨越秦淮河橋總體布置

3 交通組織設(shè)計

3.1 設(shè)計原則

設(shè)計原則為快慢分離、出入有序、安全暢通。被交路為支路時，采用右進(jìn)右出的形式和輔路系統(tǒng)相交；對于次干路和主干路，采用燈控平交口的形式和輔路系統(tǒng)相交。

3.2 出入口設(shè)計

出入口設(shè)置考慮方便土地利用；用于交通轉(zhuǎn)換的被交道路應(yīng)有較高的等級，便于集散進(jìn)出快速路的交通。所以選擇南北向主干路苜蓿園大街的東西兩側(cè)設(shè)置出入口，利用苜蓿園大街較強(qiáng)的通行能力組織進(jìn)出快速路的交通流。另外，在隧道西側(cè)設(shè)置出入口，方便周邊交通流進(jìn)出快速路系統(tǒng)。

3.3 交通組織設(shè)計

理想的快速路交通組織應(yīng)采用先出后入的形式，即減少主線交通流，再匯入輔路交通。在工程設(shè)計實(shí)施層面，最好的做法是設(shè)置綠化帶進(jìn)行分隔，將交織段置于輔路路段上。在主路設(shè)計速度60km/h情況下，出入口路段長度為漸變段45m、減速段70m、輔路交織段160m，加速段120m、漸變段45m，總長需440m[1]。

圖8 主路先出后入交通組織示意圖

隧道以東段，由于主線隧道接地點(diǎn)距離跨秦淮河橋梁起坡段之間距離也不滿足440m的要求，無法設(shè)置帶綠化帶的先出后入的交織段。所以從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)入手解決這個問題。在苜蓿園大街以西設(shè)置了一對隧道進(jìn)出匝道，隧道進(jìn)出匝道聯(lián)接隧道主線和輔路與苜蓿園大街的地面燈控平交口。從西向東的交通流可利用南側(cè)的出口匝道先行離開快速路系統(tǒng)，苜蓿園大街以東的地坪段南側(cè)只允許進(jìn)入快速路系統(tǒng)，這樣，就通過路網(wǎng)結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了先出后入的交通組織形式。

近期，在主線交通量不是太大的情況下，苜蓿園大街東側(cè)的地坪段可以自由交織，方便使用。

從目前通行三年以來的情況看，交通運(yùn)行基本平穩(wěn)。遠(yuǎn)期在隧道以東的地坪段，北側(cè)可以采取只出不入、南側(cè)采取只入不出的交通組織方式。北側(cè)的入口調(diào)整到苜蓿園大街西側(cè)的入口匝道，南側(cè)的出口調(diào)整到苜蓿園大街西側(cè)的出口匝道。如圖9所示。

圖9 隧道出入口交通組織示意圖

4 結(jié)語

快速路的總體設(shè)計對于城市交通、用地格局的影響是十分重要和深遠(yuǎn)的，從本工程實(shí)例分析，得出以下結(jié)論：

(1)必須在深入分析交通分布、用地規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行快速路的總體設(shè)計，宜橋則橋，宜隧則隧。項(xiàng)目東西兩側(cè)接口均為預(yù)留好的橋梁跳水臺，主線需要以橋梁銜接；路線在秦淮河以西地區(qū)為高價值的城市用地區(qū)域，項(xiàng)目采取隧道型式；跨越秦淮河區(qū)域則采用景觀橋梁的型式。

(2)交通組織、出入口設(shè)計是影響快速路使用效率的重要一環(huán)。先出后入的交通組織形式應(yīng)該做為首選項(xiàng)，但在單個出入口距離無法設(shè)置時，可以利用路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的方式實(shí)現(xiàn)。

顯然，在周邊條件允許的情況下，采用圖9的交通組織方式出入主線交通是比較理想的，但是需要比較寬的道路紅線和較長的距離。如果條件不滿足，仍然需要堅持這一理念，可以采用通過路網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)節(jié)的方式實(shí)現(xiàn)這一理念。例如本項(xiàng)目，遠(yuǎn)期在隧道以東的地坪段，北側(cè)可以采取只出不入、南側(cè)采取只入不出的交通組織方式。北側(cè)的入口調(diào)整到苜蓿園大街西側(cè)的入口匝道，南側(cè)的出口調(diào)整到苜蓿園大街西側(cè)的出口匝道。