施煒華

摘要：城市化進(jìn)程不斷加快，道路出現(xiàn)改建現(xiàn)象屢見不鮮，但由于改建工作具有一定的復(fù)雜性，且周圍環(huán)境限制，造成道路改建難度較大。人非共板設(shè)計理念，可保存原有車行道和行道樹、保證管網(wǎng)安全性，且成本支出較低，普遍在各區(qū)域內(nèi)城市道路改建中應(yīng)用。本文主要分析人非共板設(shè)計優(yōu)勢的同時提出其實(shí)際設(shè)計思路，為后續(xù)同類項(xiàng)目設(shè)計提供借鑒。

關(guān)鍵詞：城市道路;改建;人非共板;設(shè)計要點(diǎn)

前言

人非共板主要是指城市道路斷面中，人行道與非機(jī)動車道處于同一板塊，且保證其高程一致，選取不同鋪設(shè)材料或顏色為基準(zhǔn)，區(qū)分非機(jī)動車道與人行道。人非共板斷面實(shí)際應(yīng)用，可進(jìn)一步解決舊城區(qū)通行能力薄弱、路況條件不佳及交通實(shí)際負(fù)荷超限等問題，實(shí)現(xiàn)道路、管線及綠化資源最大限度應(yīng)用，達(dá)成改建低成本，提高道路通行目標(biāo)，為舊城區(qū)交通量擴(kuò)大實(shí)際容納量創(chuàng)設(shè)有力條件。

1人非共板的優(yōu)勢

為從本質(zhì)層面改善城市整體形象，擴(kuò)大其影響力，道路系統(tǒng)改建項(xiàng)目逐步增多，受初期道路固有規(guī)劃局限，以及老城區(qū)建筑物干擾，為擴(kuò)寬道路，大面積進(jìn)行拆遷經(jīng)濟(jì)性不佳。因此，為有效提高機(jī)動車道通行能力，選取“一塊板”橫斷面設(shè)計普遍應(yīng)用，其中人非共板方案的優(yōu)勢在于：第一，部分道路原有地下管線可予以保護(hù)，處于原有道路實(shí)際寬度不變基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)非機(jī)動車道、人行道高程保持一致，如此地下管網(wǎng)不受影響，僅需對雨、污管道進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，防止為改建道路重新移改管網(wǎng)，存留大量地下管線基礎(chǔ)設(shè)施，進(jìn)一步降低道路改建成本。第二，節(jié)約空間資源。為互相借用車道，人非共板實(shí)際寬度小于單一性非機(jī)動車道與人行道之和。道路改建過程中，在現(xiàn)有紅線擴(kuò)寬局限條件下，為增加機(jī)動車道實(shí)際數(shù)量，可選取減少綠化帶寬度，亦或選取人非共板方案，提高空間利用率。第三，有效利用時間資源。非機(jī)動車道在城市交通中時間節(jié)點(diǎn)不同，處于早晨、中午及晚上下班時間節(jié)點(diǎn)其交通量較大，尤其針對交叉口通行能力，其他時間段應(yīng)用率較低。人非共板方案可促使非機(jī)動交通處于高峰時間節(jié)點(diǎn)下，充分應(yīng)用人行道空間，正常時間段人行交通道可利用非機(jī)動車道空間，從而實(shí)現(xiàn)時間資源合理化利用目標(biāo)。第四，美觀、安全。為避免非機(jī)動車輛與機(jī)動車輛干擾，將非機(jī)動交通與人行道實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一化，具有一定的安全性。選用人非共板需選取顏色等予以區(qū)分，景觀要求較高時，其可選取彩色路面，具有良好的美觀性。

2城市道路改建中人非共板設(shè)計思路分析

2.1橫斷面設(shè)計

2.1.1人非共板寬度問題

我國自行車與國外相較實(shí)際用途存在一定的差異性，國外自行車多用于娛樂、休閑等，我國自行車主要作為出行交通工具，休閑占比較低。所以實(shí)際引入人非共板形式過程中，需嚴(yán)控其實(shí)際寬度，防止帶來更多的交通安全隱患。尤其針對現(xiàn)下電動自行車興起，其實(shí)際行駛速度較高，增加安全風(fēng)險。出于安全性考量，人非共板實(shí)際設(shè)計寬度為非機(jī)動車道與人行道總和上減去1m，減少1m是傳統(tǒng)道路橫斷中，非機(jī)動車道、行人禁止應(yīng)用部分。若處于紅線寬度受限范圍內(nèi)，需按照交通實(shí)際構(gòu)成狀況，適當(dāng)調(diào)整其寬度，調(diào)整最終實(shí)際數(shù)量應(yīng)小于非機(jī)動車道寬度的1/3-1/2。選取上述寬度設(shè)計思路，不僅可滿足部分非機(jī)動車快速行駛，而且可在非交通高峰階段行人、非機(jī)動車互不干擾，為人們創(chuàng)設(shè)舒適交通空間[1]。

2.1.2綠化帶設(shè)計

人非共板與機(jī)動車道均需進(jìn)行分隔，為行人、非機(jī)動車道創(chuàng)設(shè)良好的交通環(huán)境，而且為布設(shè)公交站臺、標(biāo)志等提供便捷性。針對道路改建過程中，為保留路行道樹木，需系統(tǒng)性考量各要素，綠化帶實(shí)際寬度應(yīng)布設(shè)為2-3m。人非共板綠化帶內(nèi)之內(nèi)主要以喬木為主，地面覆蓋相應(yīng)的制備，為人們出行提供舒適、通透環(huán)境。

2.2路面結(jié)構(gòu)設(shè)計

一方面，基層形式設(shè)計。人非共板標(biāo)高保持一致，路面結(jié)構(gòu)若根據(jù)其實(shí)際功能開展設(shè)計，促使結(jié)構(gòu)繁瑣復(fù)雜，且產(chǎn)生不同材料和厚度，出現(xiàn)大量銜接部位，增加施工難度。因此，人非共板基層最大限度選取相同基層材料和厚度。另一方面，面層形式設(shè)計。人非共板實(shí)際設(shè)計過程中，面層設(shè)計并未在多個實(shí)踐項(xiàng)目中達(dá)成共識。為避免處于非交通高峰期，人、非車道混行，建議選用兩種面層形式，若其寬度較窄，為后續(xù)施工便捷，以及面層零碎影響觀賞成效，建議選取鋪裝結(jié)構(gòu)[2]。

2.3交叉口設(shè)計

人非共板交叉口行人、非機(jī)動車過街均建議選取二次過街實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)，具體而言，行人、非機(jī)動車禁止隨著機(jī)動車進(jìn)行左轉(zhuǎn)。如此設(shè)計思路可保證交通安全性及可靠性，保證過街行人、非機(jī)動車安全進(jìn)入人非共板中。出于上述因素考量，人非共板道路交叉口，應(yīng)保存綠化島、三角渠化島，將其作為限制行人、非機(jī)動車隨機(jī)動車左轉(zhuǎn)。同時，人非共板與傳統(tǒng)道路設(shè)計不盡相同，多個人非共板設(shè)計忽視其二者差異性，促使二者銜接性不佳，促使出行者對人非共板辨識度較低，產(chǎn)生交通混亂，增加安全風(fēng)險。因此，與人非共板銜接部位街角，傳統(tǒng)道路非機(jī)動車道布設(shè)相應(yīng)的升、降坡段，在交叉口形成一體化人非共板[3]。

2.4小路口設(shè)計

第一，小路口平面設(shè)計。銜接于人非共板的小路口，為保證其設(shè)計合理性，建議選取綠化帶降坡形式，完成與機(jī)動車道有效銜接，尤其針對道路改建中，小路口設(shè)計為人非共板或選取機(jī)動車降坡方式，完成與小路口銜接，影響非機(jī)動車道通行舒適度。通過綠化帶降坡方式，可防止非機(jī)動車頻繁上下坡，影響行駛舒適度。第二，結(jié)構(gòu)設(shè)計。小路口存在多個機(jī)動車頻繁出入，若選取人非共板結(jié)構(gòu)形式，進(jìn)一步加劇其損壞風(fēng)險，需強(qiáng)化小路口內(nèi)結(jié)構(gòu)，可選取水泥穩(wěn)定碎石作為施工材料。

3結(jié)語

人非共板通行模式，作為城市道路規(guī)劃發(fā)展主趨，其可進(jìn)一步提高通行能力，減少對周圍環(huán)境干擾。道路改建過程中，存在多個受限因素，增加改建難度，根據(jù)實(shí)際狀況，選取人非共板設(shè)計思路，提升道路通行能力，需遵循相應(yīng)的設(shè)計原則，科學(xué)、合理開展設(shè)計工作，保證其吻合城市交通發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]李由，金輝，洪杰，等.地下綜合管廊與人非共板路側(cè)帶斷面的空間耦合優(yōu)化[J].智能建筑與城市信息，2019（12）：72-77.

[2]李劍飛.上海市九杜路拓寬改建斷面布置方案研究[J].城市道橋與防洪，2020（11）：9-10.

[3]張偉略，黃巖.城市骨干道路過江交通人非通道設(shè)置方案研究[J].城市道橋與防洪，2019（1）：37-40.