深圳海順海事服務有限公司 廣東 深圳 518000

接到公司關于我輪1902航次去巴西裝貨港途徑SUNDA STRAIT的指示后,本著安全、經濟的目的,我輪駕駛臺團隊參閱公司提供的指導性文件和相關航海資料以及CAPESIZE船型滿載通過桑達海峽的航線經驗,并且結合我輪操縱特性多方優(yōu)化航線后特制定了本航次航行計劃。以下為曾經船只的4條航線以及本航線的對比：

1.最近的一條航線是BSM船經過GELASA海峽的航線,距離11796NM；

2.某司船經KARIMATA,距離11955NM,比BSM多159NM；

3.如果航經SINGAPORE海峽到PDM,距離11908NM,比BSM多112NM；

4.如果航經菲律賓西部和巴拉望,距離11888NM,比BSM多92NM。

本輪通過對上列航線優(yōu)化后,設計航行計劃距離為11755NM,比BSM少41NM.

我輪資料參數(shù)如下：船長：361.9米 型寬：65米,型深30.4米,載重噸：399213.9噸

航前準備以及風險評估

1.注意到一些關鍵節(jié)點潛在的風險,考慮到紙質海圖航行以及定位比較直觀和便利,因此我輪在配備兩臺ECDIS的情況下又申請了關鍵節(jié)點的相關6張紙質海圖作為參考,以增加航行的安全性。

2.在進入SELAT BUAR前船長召集駕駛臺團隊和老軌、電機員召開碰頭會,進行風險評估。使大家提前熟悉,將可能存在的風險和潛在危險以及應采取應對措施都一一說明,確保通過海峽時機器設備以及人員配備符合安全要求。

3.在赤道附近整個航段雷陣雨頻繁,能見度和雷達性能受限,我船和無AIS小船可能無法及時發(fā)現(xiàn)對方,需注意加強瞭望并且合理調整雷達增益及抑制來顯示小船回波,必要時可以通過鳴笛或者激光信號燈提醒其注意,避免緊迫局面面。進入此航段需提前做好瞭望,熟悉周邊環(huán)境,尤其要注意拖駁船,可能會后面拖帶1-2個駁船。晚上通過時有些被拖帶駁船可能沒有點燈以至于無法準確判斷其拖帶長度,所以在避讓時最好避免過其船尾。

航路情況

1.在WPT19(01-16N 107-44E)附近,走推薦航線進出SELAT KARIMATA 的船舶較多,與本船形成交叉局面,需及早溝通,謹慎航行。

2.在WPT20(02-32S 107-29E)附近很多無AIS小船(大船較少),且為沿岸航行。晚上通過時小船燈光很容易與岸上燈光混淆,距離也不好判斷,并且有的小船在離大船很近時才會亮燈提醒。所以在通過時要加強瞭望注意分辨判斷,注意區(qū)分船岸燈光結合雷達輔助判斷評估,不可過分依賴雷達,航行至WPT20(02-32S 107-29E)—WPT21(02-49.5S 107-17.0E)之間,通知機艙備車航行,沿岸航行縮短定位時間間隔,利用多種定位方式核對船位。其計劃航線右邊有一16.5m淺點,保持航行偏左一些,以便避讓時能主動偏右。行駛在此航段對向來船不多,但小漁船挺多,晚上避讓時需注意漁船動態(tài),保持和大船聯(lián)系,安全CPA通過。在轉向時注意交叉船(此點為眾多商船交匯地點),需預先溝通協(xié)調。

3.到達 WPT21(02-49.5S 107-17.0E)時,注意周邊環(huán)境,從SELAT GELASA出來的北向船較多,注意協(xié)商避讓,合理確認會遇點,避免在受限區(qū)域會遇,給自己留有充足的空間。本次對向兩船CPA不在孤立危險物(02-53.2S 107-12.2E)附近,本輪無需采取加減車措施,保持航速航行即可。在SELAT BAUR水道,轉向后稍稍偏左航行,通過評估計算對向兩船的CPA和TCPA以及會遇點位置后,與對向船RIGEL溝通過紅燈,以利于后面的小集裝箱船也過紅燈,同時還需注意右前方的拖帶駁船。最后保持航行在計劃航線上,距離危險物1.8海里安全通過,水深55m。

4.進入OUTER CHANNEL前無AIS小漁船、快艇和漂浮物較多。定位間隔縮短為十分鐘,主要通過雷達定位及目視定位來核對船位。加強瞭望,密切觀察周邊小船動態(tài),當時旁邊有一客船與其溝通無回應,為了寬讓我輪采取加車方式駛過讓清。

5.熟悉本輪操縱性能非常重要,像在WPT32(05-47.0S 106-03.0E),我輪將大幅度由267轉向217,在我輪左后有一同速航向270的客輪KM MUKARA,因不明客輪意欲沿岸或是向對岸航行,為避免有不利局面的發(fā)生我輪高頻呼叫客船溝通協(xié)調,但客輪無應答,考慮到我輪排水量大、慣性大、機動操縱反應較遲緩、舵效差的特點我們采取主動降速的方式讓其先行,同時密切關注其動態(tài),為盡快讓清我們向左大角度調整航向,待其通過船頭后慢慢恢復至原航線。

6.進入SELAT SUNDA在P.Tempurung Island南側水域有大量橫穿渡輪及小漁船,并且經常會有拖駁船和拋錨船,提前溝通協(xié)調車舵配合,但要注意航線周圍的淺點。我輪2040LT正橫通過P.Tempurung Island距離1.1海里,水深38.9m。2120LT順利通過海峽并通知機艙結束備車航行。

通過海峽關鍵點情況

1.SELAT BAUR航道,即WP21-23之間,距離大概22海里,轉向前需注意交叉船,航道航行時要特別周邊障礙物的安全距離,同時要注意拖駁船和漁船的CPA,避讓時需提前預估判斷可行性,此處基本無風,但需注意流壓差對航行的影響。

2.OUTER CHANNEL航道,此航道較窄,大約12海里,航行在此處需留意同向船的速度和轉向的時間點,還有和對向來船的會遇點,要是處于最窄處交匯,我們可以提前減車,以時間換空間確保安全。

3.SUNDA STRAIT航道,距離大概21海里,此處為整個航段最關鍵處,轉向前需充分了解航道船只情況,包括對向來船和同向商船或是渡船,在P.Tempurung Island附件東西向渡船頻繁穿梭,基本10分鐘一班,在這里避讓水域受限(距離危險物大概0.9海里),需要我們提前將有影響的渡船,漁船和商船了然于胸,用VHF溝通在兩條渡船之間通過,必要時需適當加車或是減車以策安全。

結束語

我輪安全順利通過桑達海峽,航行過后對整個航段評估,途經最小水深大概27m,所設計航線合理可行,雖部分航段船舶交通密集復雜,但只要駕駛臺團隊提前做好分析和判斷,做好最優(yōu)的避讓計劃和措施,就可以確保船舶的航行安全。

通過此次SUNDA STRAIT航行,駕駛臺團隊人員更加深刻體會到了超大型船舶操縱的不同,400K船型尺寸大、排水量大、方形系數(shù)大,追隨性、航向的穩(wěn)定性和舵效差,慣性大,反應遲鈍,像此次空載受風面積大,保向能力變差,變速、機動操縱時反應較遲緩,加上船速較慢,舵效差,所以在操縱船舶時不能想當然,駕駛臺團隊成員要認真瞭望,謹慎駕駛,相互監(jiān)督相互協(xié)助提醒,充分發(fā)揮團隊資源優(yōu)勢。使用安全航速盡量保持在設計航線上航行,在一些沿島或淺灘關鍵點航行時盡量偏向反側給自己留出充分的余地讓船或防止淺水和岸吸效應等,同時在避讓時要充分考慮到風流壓差對首向和實際航跡線的差異。尤其在狹窄水域,近距離避讓小船時顯得關鍵。密切關注前后船動態(tài),注意守聽VHF及時提醒與前后船保持安全距離。不主動追越他船,與追越船保持適當橫距,要主動積極避讓,絕對不能依賴對方,堅持“車讓為主、舵讓為輔”,小心方能駛得萬年船。