2021年7月底，世界首套時速600 km級高速磁浮交通系統(tǒng)在青島成功下線，該成果標(biāo)志著我國已擁有完全自主化高速磁浮成套技術(shù)和工程化能力。

這距離習(xí)近平總書記在2021年5月底“科技三會”提及“時速600 km高速磁浮試驗樣車成功試跑”僅僅過去了不到兩個月的時間。

時速600 km高速磁浮真的要來了嗎？它會給民眾生活帶來哪些不同？

當(dāng)前高速磁浮交通技術(shù)發(fā)展

高速磁浮的下線意味著除日本外，中國也具備了提供填補世界交通運輸系統(tǒng)譜系中居于高速輪軌系統(tǒng)時速400 km和民航系統(tǒng)時速800 km之間速度“空白區(qū)”的新型交通系統(tǒng)的全部能力。

發(fā)展高速磁浮的設(shè)想始于1905年。

德國、日本、韓國、美國和中國都先后踏上了磁浮交通系統(tǒng)發(fā)展之路。

實際上，從20世紀(jì)90年代初一直到21世紀(jì)初，中國在陸路高速大容量交通領(lǐng)域一直存在著高速磁浮和高速輪軌“兩條路之爭”，二者在中國幾乎同時起步。

目前，國際上主要的磁浮系統(tǒng)制式有常導(dǎo)電磁懸浮、低溫超導(dǎo)電動懸浮、高溫超導(dǎo)釘扎懸浮、永磁電動懸浮、低真空管道高速磁浮等。

常導(dǎo)電磁懸浮技術(shù)源于并發(fā)展成熟于德國。自1970年起，德國迭代開發(fā)了9代TR系列磁浮列車;1999年研制出TR08列車，在其TVE試驗線完成450 km/h高速試驗，并通過了由聯(lián)邦鐵路組織的安全認(rèn)證。

2002—2006年，中德聯(lián)合率先在上海建成并開通運營世界第一條、也是截止目前唯一的高速磁浮商業(yè)運營示范線，線路總長30 km，最高時速430 km。

而高速輪軌則從1964年至今，源于日本、成于歐洲、盛于中國，成為高速大容量陸路交通的骨干。

作為集世界各國高速鐵路“基因”之大成者，運營時速居世界之首達(dá)350 km的中國高速鐵路已成為“國家名片”和發(fā)展成就最顯著標(biāo)志之一。

在大力發(fā)展并全面形成我國自主的高速鐵路技術(shù)、產(chǎn)業(yè)和大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)與運營能力的同時，我國對高速磁浮技術(shù)的研發(fā)始終沒有中斷。

從“十五”到“十三五”，科技部通過國家科技計劃持續(xù)立項高強度支持高速磁浮科技創(chuàng)新，逐步形成了時速從80 km至600 km的全譜系磁浮交通系統(tǒng)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化能力，基于常導(dǎo)電磁懸浮機制的時速600 km高速磁浮系統(tǒng)則是持續(xù)20余年的“中國結(jié)晶”。

從技術(shù)成熟性、體系完備性、系統(tǒng)安全可靠性、運營經(jīng)濟(jì)性、環(huán)境友好性、綠色化程度、產(chǎn)業(yè)鏈完整性等方面綜合來看，時速600 km常導(dǎo)高速磁浮也是目前以及可預(yù)見的將來全球范圍內(nèi)唯一可實現(xiàn)工程化商業(yè)應(yīng)用的新型交通系統(tǒng)。

日本的低溫超導(dǎo)高速磁浮系統(tǒng)，由于其技術(shù)復(fù)雜性、系統(tǒng)的脆弱性、建設(shè)運營的高成本、產(chǎn)業(yè)配套的困難等諸多因素，目前舉步維艱;其他制式的磁浮系統(tǒng)都還分別處于概念論證、單元基礎(chǔ)技術(shù)研究、實驗室原理驗證和裝置級實驗等起步階段，都遠(yuǎn)未形成完整的可技術(shù)化的系統(tǒng)方案。

距離滿足作為一種交通運輸系統(tǒng)應(yīng)具備的起碼條件，既“安全有保障、經(jīng)濟(jì)上合理（位移成本可接受）、系統(tǒng)技術(shù)經(jīng)過驗證并且具有足夠高的成熟度”，還非常遙遠(yuǎn)，需要經(jīng)過實事求是、腳踏實地的長期持續(xù)和體系化創(chuàng)新不可。

對于600 km磁浮建設(shè)，各地呈現(xiàn)積極態(tài)勢

此前發(fā)布的《交通強國建設(shè)綱要》和《國家綜合立體交通網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃》都明確了發(fā)展時速600 km高速磁浮的任務(wù)和作為構(gòu)建綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)的重要舉措。

除國家相關(guān)部門正在組織相關(guān)工作外，安徽、廣東、海南、成渝等地區(qū)都發(fā)布了相對激進(jìn)的高速磁浮建設(shè)規(guī)劃設(shè)想，有些省區(qū)已進(jìn)入可研前論證階段。

然而，2021年7月底，上海市推出的綜合交通發(fā)展“十四五”規(guī)劃中提到，要積極審慎開展滬杭等磁懸浮項目規(guī)劃研究。

實際上，作為世界上首條真正意義的商業(yè)運營線，上海常導(dǎo)高速磁浮示范線已安全運營18年，其技術(shù)適用性、安全性、可靠性得到了充分的驗證，并積累了大量運用數(shù)據(jù)和運營經(jīng)驗。

但由于缺乏全面規(guī)劃和與上海市及長三角地區(qū)其他交通方式的換乘接駁統(tǒng)籌安排，再加原計劃的滬杭高速磁浮線建設(shè)夭折，致使這條線成為一條“孤線”，客觀上成為上海市的財政負(fù)擔(dān)，不僅客流量很少，換乘也很不方便;當(dāng)年的主導(dǎo)者把上海變成高速磁浮的技術(shù)基地、產(chǎn)業(yè)基地及向外輸出的基地的設(shè)想也失去可能性。

如今，華東地區(qū)高速鐵路網(wǎng)已然形成，高速磁浮也就失去了原有的價值。這可能就是上海市持謹(jǐn)慎態(tài)度的原因。

時速600 km常導(dǎo)高速磁浮總體造價與時速350 km高速鐵路相當(dāng)，但卻具有旅行速度居于高速鐵路和民航飛機之間的“速度優(yōu)勢”，更是實現(xiàn)以軌道交通為骨干的300 km范圍的通勤化交通、500 km范圍的同城化交通、1 500 km范圍城際化交通、2 500 km范圍走廊化交通、1 000 km以上的高效快捷大容量貨物運輸?shù)摹?035愿景”的不二選擇。

在“十五”至“十二五”創(chuàng)新成果基礎(chǔ)上，“十三五”期間，科技部通過重點專項部署了“磁浮交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)”項目，經(jīng)過3年多的努力，攻克了基于常導(dǎo)電磁懸浮的時速600 km高速磁浮關(guān)鍵核心技術(shù)，構(gòu)建了完整的創(chuàng)新能力平臺、全系統(tǒng)國產(chǎn)化產(chǎn)業(yè)鏈和規(guī)模產(chǎn)業(yè)化配套能力體系，研制出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的全系統(tǒng)、全功能、可規(guī)模產(chǎn)業(yè)化工程樣機，完成了低速牽引運行和系統(tǒng)聯(lián)調(diào)。

時速600 km常導(dǎo)高速磁浮已具備工程化應(yīng)用及產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)，急需推進(jìn)該技術(shù)高速線路驗證及優(yōu)化。

高速磁浮宜循序漸進(jìn)地積極推進(jìn)

實際上，高速磁浮在高速輪軌的基礎(chǔ)上更進(jìn)一步地壓縮了我們的時空概念。對老百姓而言，在大范圍空間范圍內(nèi)擇業(yè)、就業(yè)、生活、出行就具備了更大的靈活性和可選擇性了。

對我們這樣一個具有幅員遼闊、自然地理環(huán)境復(fù)雜多樣、區(qū)域間經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不平衡、人口和貨物流通范圍廣等特點的國家而言，高速磁浮必然成為促進(jìn)廣域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展一體化，平衡社會資源配置，便利人口異地化就業(yè)、居住和出行，成就國家層面包括陸路、水運、航空等方式在內(nèi)、速度覆蓋時速80～1 000 km的全速度譜系綜合立體交通網(wǎng)的戰(zhàn)略性工具。

從短期來看，時速600 km常導(dǎo)高速磁浮更是促進(jìn)大灣區(qū)、長三角、京津冀、成渝等區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會一體化發(fā)展國家戰(zhàn)略盡快落地見效的“利器”。

與目前社會常議的“小時經(jīng)濟(jì)圈”相比，由該系統(tǒng)形成的具有地理空間范圍意義的“范圍經(jīng)濟(jì)圈”才對我們的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度和速度具有橫向縱向可比意義。

2021年7月底下線的高速磁浮是由中車青島四方股份公司領(lǐng)銜承擔(dān)的“十三五”國家重點研發(fā)計劃《先進(jìn)軌道交通重點專項》旗艦項目成果。

高速磁浮交通是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，應(yīng)當(dāng)遵循大型系統(tǒng)工程創(chuàng)新研發(fā)流程。

系統(tǒng)工程研發(fā)流程需要經(jīng)歷“基礎(chǔ)理論研究”—“原理樣機研制”—“系統(tǒng)工程技術(shù)研究”—“工程樣機研制”—“線路試驗優(yōu)化”—“示范工程考核”—“商業(yè)運行產(chǎn)業(yè)化”7個階段。

高速磁浮交通的研發(fā)流程也應(yīng)遵循技術(shù)發(fā)展規(guī)律，循序漸進(jìn)地進(jìn)行。

常導(dǎo)電磁懸浮技術(shù)，我國已擁有全套自主知識產(chǎn)權(quán)的工程化方案，完成時速600 km全系統(tǒng)工程樣機研制，實現(xiàn)低速牽引運行和系統(tǒng)聯(lián)調(diào)，具備籌建高速試驗示范線并開展達(dá)速試驗的條件，急需建成高速磁浮試驗線和示范運營線以推進(jìn)該技術(shù)高速線路驗證及優(yōu)化，完成該技術(shù)實現(xiàn)商業(yè)運用的“臨門一腳”。

基于系統(tǒng)工程創(chuàng)新研發(fā)流程原則和技術(shù)發(fā)展需求，建議在2021—2025年，建設(shè)時速600 km速度級系統(tǒng)試驗示范線，并開展線路試驗和系統(tǒng)優(yōu)化;在2026—2030年，建設(shè)運營示范工程，實現(xiàn)首條干線的商業(yè)運營，開展適應(yīng)性技術(shù)研究。

（來源：中國科學(xué)報）