彭濤

（中鐵十四局集團第一工程發(fā)展有限公司，山東 日照 276826）

1 工程概況

濟青高速公路為雙向四車道，于1993 年11 月建成通車，為山東省第一條高速公路，設(shè)計年限15 年。2003 年以前主要進行灌封、填補坑槽等小修保養(yǎng)，2005—2013 年對全線進行SBS 改性瀝青防水粘結(jié)層+4cm SMA-13 罩面層中修施工。2016 年開始進行改擴建施工，原路基寬度為23m（雙向四車道），擴建后路基寬度42m（雙向八車道）。

采用保通條件下以“兩側(cè)拼寬”為主，“局部單側(cè)分離加寬”為輔的加寬方式。包含四個施工區(qū)段，涉及路肩銑刨、抬高段施工、結(jié)構(gòu)物拼寬或新建、互通區(qū)改造、中分帶改造、銜接處銑刨挖除、舊路病害處治等諸多工序。施工階段劃分如圖1 所示。

圖1 改擴建施工階段劃分

2 平整度控制標(biāo)準

本項目路面平整度控制以業(yè)主自控標(biāo)準為準。與技術(shù)規(guī)范標(biāo)準相比較，水穩(wěn)底基層及基層3m 平整度尺檢測結(jié)果要求一致，瀝青面層連續(xù)測定標(biāo)準差σ 均提高0.5～0.8mm，以利于加強過程質(zhì)量控制，提升總體施工水平。上面層項目交工驗收標(biāo)準為標(biāo)準差σ≤1.2mm。具體對比詳如表1 所示。

表1 技術(shù)規(guī)范與業(yè)主標(biāo)準平整度對比

3 影響因素分析

3.1 舊路自身沉降及拼寬施工影響

舊路經(jīng)過長期的自重、行車荷載及施工偏差等因素影響，其頂面標(biāo)高往往存在整體沉降，橋頭或局部路面不均勻沉降，造成新拼寬路面設(shè)計標(biāo)高與舊路標(biāo)高存在擬合高差，拼寬側(cè)設(shè)計橫坡度與舊路橫坡度不一致，新舊路瀝青攤鋪過程中無法按照統(tǒng)一的虛鋪厚度進行施工，對舊路側(cè)路面平整度影響較大?；ネ▍^(qū)舊匝道位置及個別沉降嚴重段落需要事先進行銑刨或調(diào)平施工，方能保證路面平整度。

3.2 施工組織造成的不連續(xù)

改擴建過程中受既有舊結(jié)構(gòu)物及當(dāng)前交通出行影響，往往加固與新增建結(jié)構(gòu)物較多，局部線路需要縱斷線形調(diào)整進行抬高段施工；路基改建過程中為盡量減少施工后沉降差，一般采取較多軟基處理措施。以上因素造成路面下部施工具有工序多、相鄰差異大、連續(xù)性差的特點。總體施工組織不利或計劃落實不到位將導(dǎo)致路面施工過程中作業(yè)面散亂，斷點及后期接縫多，攤鋪機頻繁起步移機，平整度缺陷將最終傳遞至上面層。

3.3 設(shè)備選擇及操作

路面施工設(shè)備配套工藝目前較為成熟完善，正向大寬度、大厚度、智能化方向發(fā)展；新型的攤鋪機及壓實設(shè)備在施工過程中往往處于技術(shù)改進階段，易出現(xiàn)功率不匹配、穩(wěn)定性差等問題，造成厚度及平整度出現(xiàn)偏差。操作人員攤鋪速度不均衡、碾壓停機過快等的不良操作習(xí)慣也將造成碾壓后擁包，影響整體平整度。

4 平整度施工控制

4.1 施工準備

4.1.1 做好基礎(chǔ)數(shù)據(jù)收集

（1）加強路床交驗過程中的標(biāo)高及平整度檢測；

（2）過程中對每層路面下承層平整度進行檢測，特別是接縫處進行逐一檢查；

（3）對舊路面高程及橫坡度進行檢測分析；

（4）做好結(jié)構(gòu)物橋面及橋頭搭板標(biāo)高實測，指導(dǎo)施工。

4.1.2 制定處治方案

根據(jù)下承層檢測結(jié)果，新舊路擬合高差及橫坡度差異，制定銑刨或調(diào)平方案。根據(jù)橋面及搭板實測標(biāo)高制定過橋順接方案。

4.1.3 完善現(xiàn)場準備工作

熨平板提前加熱，上面層不低于120℃，加熱前應(yīng)檢查燃氣充足，熨平板（特別是伸縮板）加熱均勻，并實測預(yù)拱度。檢查接縫起步支墊材料的規(guī)格、數(shù)量是否滿足需要。接頭處標(biāo)記支墊位置并進行厚度測量，根據(jù)松鋪系數(shù)并考慮熨平板自重沉降，計算支墊高度，各支墊位置應(yīng)均勻密貼。提前檢查物資材料情況，根據(jù)運距、攤鋪及拌和能力配置足夠運輸車輛保證連續(xù)攤鋪。

4.2 過程控制

4.2.1 擬合高差h 處治（h 設(shè)計標(biāo)高與實測標(biāo)高差）

根據(jù)不同的擬合高差，分別采取事先銑刨（h＜0）、加鋪調(diào)平（0cm≤h≤4cm）及事先攤鋪調(diào)平層（4cm＜h）的方式。其中加鋪調(diào)平根據(jù)加鋪厚度不同，通過雙機攤鋪時調(diào)整不同松鋪系數(shù)，單機全幅攤鋪時調(diào)整主副夯錘振幅及頻率分別進行調(diào)整。

4.2.2 橋頭順接

加強橋面鋪裝平整度過程控制，表面搓毛優(yōu)先選擇精銑刨施工，便于同時處治及提升鋪裝平整度。橋面平整度差或橋頭搭板標(biāo)高差異較大時，根據(jù)實測橋面標(biāo)高以保證瀝青層厚度滿足規(guī)范要求為前提，進行局部縱斷調(diào)整，橋頭搭板處根據(jù)縱坡調(diào)整值不大于0.2%計算順接長度，中面層攤鋪采用橋頭順接，走鋼絲控制攤鋪高程。

4.2.3 接縫處施工

接縫處起步速度應(yīng)盡可能低，向前攤鋪后及時采用3m、6m平整度尺檢測虛鋪高度，對比支墊位置檢測數(shù)值是否與計算數(shù)值一致并及時調(diào)整攤鋪厚度，防止過低或過高。出現(xiàn)異常時應(yīng)盡快確定具體處治范圍，快速處理，并確保一次到位保證碾壓效果。碾壓時采用雙鋼輪橫向碾壓，第一次深入虛鋪面10～20cm，不粘輪的情況下不灑水或少灑水，以后每次增加20cm，直至全部進入虛鋪面，碾壓過程中及時進行接縫平整度檢查，高楞處采用斜向振動碾壓消除。

4.2.4 正常攤鋪

攤鋪前檢查鋼絲松緊及固定情況，避免傳感器跳動。攤鋪過程中保持速度均衡，攤鋪速度偏差控制在±0.2m/min，避免牽引力變化影響熨平板仰角，熨平板防爬功能保持開啟。碾壓過程中壓路機嚴格做到先停振再停機、先起步再開振的原則，適當(dāng)延長停機距離。正常攤鋪過程中現(xiàn)場做好履帶及探頭下灑落料清理，技術(shù)人員加強兩側(cè)及中間部位松鋪厚度檢測，熨平板出現(xiàn)上翹變形時及時調(diào)整絲桿松緊度。施工結(jié)束位置加強松鋪厚度檢查，保證接頭處壓實厚度的均勻性，確保后續(xù)拼接平整度易于控制。

4.3 完工檢測

每個區(qū)段瀝青面層施工完畢后應(yīng)及時檢測并對平整度檢測結(jié)果進行匯總分析，對差異較大的數(shù)據(jù)應(yīng)結(jié)合下承層及現(xiàn)場施工情況及時查找原因，總結(jié)經(jīng)驗。

5 優(yōu)化及改進措施

5.1 加強施工管理，做好統(tǒng)籌規(guī)劃

做好路基填筑、結(jié)構(gòu)物拼寬及新建與路面施工間的統(tǒng)籌管理，進行合理區(qū)段劃分，集中資源平衡且有重點的組織施工，為路面工程分段提供連續(xù)作業(yè)面，減少施工斷點及接縫數(shù)量。加強路床及橋面鋪裝平整度施工控制，路床平整度不應(yīng)大于12mm，橋面鋪裝3m 平整度尺檢測最大間隙不應(yīng)大于5m，以減少調(diào)平及順接措施，保證平整度及工藝的連續(xù)性。

5.2 重視平整度傳遞性

從基層施工開始重視平整度傳遞性對瀝青面層的影響，假設(shè)瀝青面層下承層局部有深度為H 的坑槽，松鋪系數(shù)為X，則攤鋪壓實后對該層平整度的影響為（1-1/X）H，一般瀝青層松鋪系數(shù)在1.2～1.3 之間，則平整度的每層傳遞性約為17%～23%。應(yīng)做好下承層特別是接縫及橋頭搭板處的平整度檢查，事先銑刨處理或制定處理方案，建立業(yè)主、監(jiān)理與施工單位的下承層平整度驗收會簽制度，確保下承層平整度質(zhì)量滿足規(guī)范要求；攤鋪過程中應(yīng)做到3m 平整度尺檢查上面層不大于3mm，中面層不大于5mm，從而確保工后連續(xù)檢測標(biāo)準差符合規(guī)范要求。

5.3 做好設(shè)備工藝改進

本項目中上面層采用單機全幅攤鋪，由于一次攤鋪寬度達18.75m，攤鋪厚度4～6cm，過程中易出現(xiàn)熨平板變形，中間虛鋪正常情況下兩側(cè)偏厚；6cm 中面層攤鋪過程中攤鋪機功率偏小出現(xiàn)外側(cè)熨平板牽引力不均衡造成熨平板浮動，1、4 車道平整度普遍差于2、3 車道平整度。過程中通過熨平板上方及背部增加絲桿桁架進行加固增加整體剛度，絞籠處增加多點料位器保證熨平板底部長度范圍供料均勻，由DT2000 型攤鋪機更換為DT2360型攤鋪機，增加功率，保證牽引力輸出平順等措施進行設(shè)備改進，得到了較好的效果。

6 總結(jié)

高速公路改擴建施工過程中瀝青面層平整度控制相比傳統(tǒng)新建高速施工具有工序煩瑣，外部影響因素多等特點。平整度的管理與提升不僅要加強項目本身的施工組織與計劃管理，重視過程控制及自查自糾管理，而且要從施工工藝、施工設(shè)備方面不斷優(yōu)化改進。結(jié)合本項目施工經(jīng)驗，分析總結(jié)了高速公路改擴建瀝青面層影響因素及平整度控制方法、改進措施，為同類型項目施工提供了技術(shù)參考。