任敦薇 武漢大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院

一、緒論

（一）研究意義

高鐵有快速、安全、準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn)，并且其速度能達(dá)到250公里每小時(shí)，因此以每一個(gè)高鐵站點(diǎn)為中心，距離這個(gè)站點(diǎn)300公里以內(nèi)的城市，都可以視為這個(gè)站點(diǎn)的“一小時(shí)生活圈”。在這個(gè)生活圈內(nèi)，人們的出行率增加，人口流動(dòng)和遷徙加快，城市之間的經(jīng)濟(jì)交流也得到加強(qiáng).由于它本身具有的高速特征，能夠大大減少出行時(shí)的時(shí)間成本，時(shí)間成本是人們重要考慮的一項(xiàng)交通成本。在消費(fèi)者理論中，Lancaster認(rèn)為消費(fèi)者在評(píng)價(jià)自身效用時(shí)，會(huì)通過考慮到住房的特征，以達(dá)到效用最大化，因此住房的市場(chǎng)價(jià)格實(shí)際由消費(fèi)者心中住房特征的隱含價(jià)格構(gòu)成。住房自身特征不僅包括其本身的物理屬性，如面積大小、樓層高低等，還包括住房的地理位置。高鐵的建設(shè)促成了“一小時(shí)生活圈”，在這個(gè)生活圈子里，某些城市的地理缺陷逐漸變小，住房地理位置造成的影響也變得微弱起來，除了高鐵自身帶來的直接效益外，更重要的將改變沿線產(chǎn)業(yè)、城市及區(qū)域的結(jié)構(gòu)與空間布局、并影響其演變方式。因此評(píng)估高鐵建設(shè)對(duì)房地產(chǎn)的影響，有利于政府確定高速公路的發(fā)展模式，評(píng)估高鐵項(xiàng)目的建設(shè)成本和資本效益，評(píng)估項(xiàng)目的可行性。從微觀層面來講，有助于房地產(chǎn)開發(fā)商制定開發(fā)和銷售戰(zhàn)略，從而有效規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，購房者也能根據(jù)居住需求或投資需求，選擇適合的樓盤。

（二）研究方法及研究思路

1.研究方法

面板數(shù)據(jù)分析法：本文收集了2006-2016年京廣客運(yùn)專線幾個(gè)重要站點(diǎn)附近住宅的價(jià)格以及其到站點(diǎn)的距離數(shù)據(jù)，在分析框架中納入兩個(gè)及以上維度的信息，能夠很好地控制各城市的時(shí)間固定效應(yīng)和個(gè)體固定效應(yīng)。

雙重差分估計(jì)法：本文選取京廣高鐵作為分析對(duì)象，選取其中幾個(gè)重要站點(diǎn)附近住宅的面板數(shù)據(jù)為樣本，利用雙重差分模型來估計(jì)樣本期間內(nèi)高鐵建設(shè)對(duì)房價(jià)的驅(qū)動(dòng)效應(yīng)。

2.研究思路

本文將以京廣高鐵為例，研究思路如下：選取京廣高鐵的幾個(gè)主要城市站點(diǎn)（北京西站、石家莊站、鄭州東站、武漢站、廣州南站），收集2006年-2016年距這些高鐵站點(diǎn)100公里以內(nèi)的住宅商品房房價(jià)數(shù)據(jù)、商品房所在小區(qū)本身的物理性質(zhì)、到高鐵站點(diǎn)的距離、所在區(qū)域的生產(chǎn)總值等，以鐵路規(guī)劃提出、建設(shè)為劃分，將數(shù)據(jù)分為2006-2008年、2008-2012年、2012-2016年三部分，構(gòu)建差分模型來估計(jì)高鐵建設(shè)對(duì)沿線城市房地產(chǎn)價(jià)格的驅(qū)動(dòng)效應(yīng)。

二、模型構(gòu)建與數(shù)據(jù)說明

（一）數(shù)據(jù)來源

本文收集了五個(gè)城市共計(jì)250多個(gè)住宅區(qū)2006-2016年的房價(jià)、建成時(shí)間、占地面積、綠化面積、容積率數(shù)據(jù)，還收集了這些樓盤所在城市行政區(qū)生產(chǎn)總值，所在城市房價(jià)水平，主要來自市政府每年的統(tǒng)計(jì)年鑒、各個(gè)行每年政府報(bào)告以及當(dāng)?shù)卣搲详P(guān)于地方政府的討論。

（二）模型說明

1.研究假設(shè)

根據(jù)李志、湯慶元等通過構(gòu)建地理加權(quán)回歸模型揭示影響房價(jià)區(qū)位的主要因素文獻(xiàn)，本文提出假設(shè)：

H1：高鐵對(duì)房價(jià)的影響力度與距離之間存在重要聯(lián)系，距離越大，影響越小。

H2：在高鐵的建造過程中，高鐵就對(duì)房價(jià)產(chǎn)生提升作用。

2.模型構(gòu)建

本文選擇最為合適的半對(duì)數(shù)模型作為本文研究的回歸模型。模型的具體構(gòu)建將基于上面兩個(gè)假設(shè)H1、H2展開，具體的模型如下：

其中，下標(biāo)i表示具體，j表示年份，k表示高鐵站點(diǎn)，n=1，2，3，代表建造效應(yīng)、運(yùn)營效應(yīng)和總效應(yīng)。代表某一樓盤在某一年的單位面積售賣價(jià)格。 代表某一樓盤與所在城市高鐵站之間的距離，而是指距離的平方項(xiàng)。 表示其他控制變量。 是代表三個(gè)時(shí)期的虛擬變量，其定義如下：

表1 回歸結(jié)果

在研究高鐵的建造效應(yīng)時(shí)，剔除運(yùn)營期樣本，對(duì)照期為建造前，處理期為建造期；

運(yùn)營效應(yīng)，剔除建造前樣本，對(duì)照期為建造期，處理期為運(yùn)營期；

總效應(yīng)，剔除建造期樣本，對(duì)照期為建造前，處理期為運(yùn)營期。

因此，得到高鐵的建造效應(yīng)、運(yùn)營效應(yīng)、總效應(yīng)表達(dá)式：

由上式可知，在不同的時(shí)期，距離變量 對(duì)高鐵的建造效應(yīng)、運(yùn)營效應(yīng)和總效應(yīng)的存在非線性影響。由此驗(yàn)證假設(shè)H1和H2.

為了進(jìn)一步驗(yàn)證H1和H2，考察每個(gè)階段，高鐵建設(shè)與房價(jià)之間存在非線性關(guān)系，

提出模型：

3.變量選取

（1）被解釋變量：被解釋變量的值取房價(jià)的對(duì)數(shù)。

（2）解釋變量。本文重點(diǎn)解釋變量是各個(gè)樓盤到所在城市高鐵站點(diǎn)的距離。另外，還將在模型中添加距離變量的平方項(xiàng)，用來研究高鐵對(duì)房價(jià)的非線性影響。

（3）控制變量。為了更加全面的控制其他變量的作用，應(yīng)從宏觀角度和微觀角度都要選取控制變量。控制變量的具體選取主要參考湯慶元和李志等的研究，具體變量選取如下：gdp（所在城市生產(chǎn)總值）、aveprice（城市房價(jià)水平）、area（占地面積）、FAR（容積率）、green（綠化面積）、construction（樓盤建成時(shí)長）。

三、回歸分析

具體的回歸分析結(jié)果如表1所示。

由回歸參數(shù)分析可知：一、對(duì)于所有城市而言，高鐵站點(diǎn)周邊的房價(jià)確實(shí)會(huì)受到高鐵建設(shè)的正向影響，這種正向影響主要體現(xiàn)在高鐵的建造時(shí)期；二、與建造效應(yīng)相比，高鐵的運(yùn)營效應(yīng)較小；三、高鐵對(duì)房價(jià)的總體正向影響時(shí)非線性的，并且在超出一定距離以后，會(huì)隨著距離變大，影響效力減小。

四、結(jié)論

本文以京廣高鐵為例，采用差分估計(jì)法，測(cè)度了高鐵的規(guī)劃出臺(tái)、動(dòng)工建設(shè)以及開通運(yùn)營對(duì)沿線站點(diǎn)周邊房價(jià)的影響。得到以下結(jié)論：

1.高鐵的建設(shè)和運(yùn)營會(huì)對(duì)沿線城市商品住宅房的價(jià)格產(chǎn)生提升作用。但由于預(yù)期效應(yīng)的存在，這種提升作用在高鐵建造期就已經(jīng)表現(xiàn)出來。

2.在高鐵的規(guī)劃建設(shè)期間，樓盤離高鐵站的距離會(huì)對(duì)樓盤價(jià)格產(chǎn)生非線性影響，并且在一定范圍內(nèi)，隨著距離的增加，高鐵對(duì)房價(jià)的提升作用會(huì)減弱。

本文的研究成果僅僅基于對(duì)京廣高鐵的分析，研究結(jié)論的外部有效性略顯不足，但依然可以給出一些比較淺薄的政治建議，如國家在制定鐵路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)充分考慮消費(fèi)者及投資者的理性預(yù)期，將平抑房價(jià)過度波動(dòng)的相應(yīng)配套措施納入規(guī)劃，控制高鐵沿線地區(qū)房地產(chǎn)價(jià)格過快過大波動(dòng)所引起的一系列社會(huì)問題，從而將房價(jià)波動(dòng)的損害降至最低。