張利娟

中老鐵路是“一帶一路”重要項(xiàng)目，是第一個(gè)以中方為主投資建設(shè)、共同運(yùn)營并與中國鐵路網(wǎng)直接連通的跨國鐵路，被譽(yù)為“中老兩國務(wù)實(shí)合作的旗艦項(xiàng)目”。

中老鐵路途經(jīng)地區(qū)約70%屬于山區(qū)，線路施工以橋梁和隧道為主，橋隧占比高達(dá)87%以上。中國中鐵廣大建設(shè)者克服自然條件限制，高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)、高質(zhì)量建成，確保工程質(zhì)量優(yōu)于同類鐵路，不僅為早日通車也為長遠(yuǎn)運(yùn)營打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

“中國制造”“中國建設(shè)”“中國力量”保障了中老鐵路各項(xiàng)建設(shè)進(jìn)度如期高質(zhì)量推進(jìn)。

2017年1月1日，中老鐵路項(xiàng)目正式開工建設(shè)。“中鐵二院承擔(dān)了中老鐵路全線勘察設(shè)計(jì)任務(wù)，6年的努力與堅(jiān)守，我們終于等到了收獲的一天?！敝需F二院相關(guān)負(fù)責(zé)人感慨道。

老撾基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)落后，在鐵路建設(shè)領(lǐng)域尤為突出，鐵路前期勘察設(shè)計(jì)最為依賴的地質(zhì)、水文等基礎(chǔ)資料嚴(yán)重缺乏。加之交通不便，密林難以穿行，無人區(qū)難以進(jìn)入，地勘工作難度極大。

針對(duì)如此困局，中鐵二院在勘察過程中充分采用非接觸手段進(jìn)行大面積地質(zhì)判釋工作，同時(shí)擴(kuò)大工程地質(zhì)調(diào)繪范圍，開展1/5萬地質(zhì)區(qū)測，采取鉆探、物探、原位測試、取樣試驗(yàn)等綜合手段開展地質(zhì)勘察工作，最終完善了沿線基礎(chǔ)地質(zhì)資料，厘清了地層層序，明確了各地層巖性組合及其分布范圍，新建了地質(zhì)構(gòu)造格架，確定了沿線斷裂帶的活動(dòng)性及地震動(dòng)參數(shù)。此外還通過開展小流域暴雨洪峰計(jì)算方法專題研究，解決了流量和水位確定的難題。

設(shè)計(jì)之初，中鐵二院根據(jù)國家有關(guān)部委要求，制定了將中老鐵路打造為綠色景觀長廊示范性工程的目標(biāo)?！叭斯ひ龑?dǎo)自然”理念的運(yùn)用，減少了人為管養(yǎng)，讓自然的力量發(fā)揮其應(yīng)有的效力?！昂＞d城市”理念全面運(yùn)用于站前廣場、生產(chǎn)生活區(qū)設(shè)計(jì)中，實(shí)現(xiàn)了對(duì)自然降雨的收集利用及安全排放。針對(duì)中老鐵路沿線日照強(qiáng)烈、雨旱交替、雨季暴雨頻發(fā)的環(huán)境特征，設(shè)計(jì)人員優(yōu)選了植物種類及配置模式，優(yōu)化路基邊坡綠色防護(hù)工程，力求達(dá)到四季常綠、三季有花、一段一景的景觀效果。

為設(shè)計(jì)好橫跨紅河深切V型峽谷的元江特大橋，在設(shè)計(jì)階段，中鐵二院完成了大量的地質(zhì)勘探工作，對(duì)多種橋式方案進(jìn)行詳細(xì)的論證比選，最終因地制宜地選定了超高橋墩大跨度連續(xù)鋼桁梁橋，降低了造價(jià)和養(yǎng)護(hù)工作量，并避免了修建纜索體系橋梁。同時(shí)還開展了“抗震及減震”和“風(fēng)—車—橋耦合動(dòng)力分析”等多項(xiàng)科技攻關(guān)。

電氣化建設(shè)是鐵路運(yùn)行的動(dòng)力之源。中鐵武漢電氣化局積極響應(yīng)國鐵集團(tuán)關(guān)于鐵路工程全過程智能建造的要求，以數(shù)字管理、智能建造為抓手，傾心打造中老鐵路“四電”創(chuàng)新示范工程新標(biāo)桿。

從2019年9月起，中鐵武漢電氣化局艱苦奮戰(zhàn)，按照250公里高鐵的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行全線的電氣化施工。施工中，研發(fā)、創(chuàng)新出隧道綜合智能作業(yè)平臺(tái)等近百種裝置、技術(shù)，不斷提升工程智能建造水平，按期優(yōu)質(zhì)高效完成中老鐵路電氣化建設(shè)任務(wù)。

高達(dá)237米的元江特大橋飛跨山間，成為全世界最高的大跨度上承式連續(xù)鋼桁架鐵路橋。深切峽谷中刮起的強(qiáng)橫風(fēng)，常年保持在七級(jí)以上。中鐵武漢電氣化局多項(xiàng)重點(diǎn)科研項(xiàng)目在此攻關(guān)和應(yīng)用，橋上全部采用了防風(fēng)型腕臂，附加線懸掛結(jié)構(gòu)采用了防腐防風(fēng)型等，滿足了元江河谷超強(qiáng)風(fēng)區(qū)段的設(shè)備安全運(yùn)行?！皹蚋呷藶榉濉保珖鴦谀Ｒφ駥幱H自帶隊(duì)攻克元江大橋施工，確保了元江特大橋接觸網(wǎng)工程一次成型、一次成優(yōu)。

3jIS7AV04F0k0NDS8p/3kQ==2020年5月23日，在老撾萬象省庚凱村隧道的中老鐵路施工現(xiàn)場，中老兩國工人協(xié)力鋪軌。

作為鐵路運(yùn)行的神經(jīng)系統(tǒng)，鐵路沿線需安裝數(shù)百根電纜線。先放哪根、后放哪根，主要靠工人的經(jīng)驗(yàn)。然而，問題來了——電纜線會(huì)像麻花纏繞在一起，出了問題一時(shí)難以準(zhǔn)確找出故障電纜。

為此，中鐵武漢電氣化局在此前開發(fā)智能調(diào)度指揮系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，運(yùn)用BIM系統(tǒng)，將施工現(xiàn)場變成三維可視數(shù)字化模型，工人只需對(duì)號(hào)入座進(jìn)行擺放，“減少了30%后續(xù)故障的返修率?！毖邪l(fā)人員李逸群說。升級(jí)后的系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)一次性10公里內(nèi)施工環(huán)境三維立體可視化呈現(xiàn)。平臺(tái)通過工人智能安全帽上的設(shè)備，遠(yuǎn)程指揮工人施工，還能對(duì)全線25個(gè)牽引變電站遠(yuǎn)程無死角監(jiān)控等，沿線施工進(jìn)度、質(zhì)量，調(diào)度指揮人員一目了然。

中老鐵路電氣化建設(shè)技術(shù)專家孔化蓉介紹，中老鐵路“四電”工程建設(shè)重點(diǎn)從工程測算、深化設(shè)計(jì)、施工生產(chǎn)、試驗(yàn)檢測、交付運(yùn)維5個(gè)階段著手，聚焦數(shù)字化、智能化、集約化和標(biāo)準(zhǔn)化，研發(fā)了應(yīng)用于中老鐵路的接觸網(wǎng)4C檢測車、便攜式接觸網(wǎng)智能檢測小車，居國內(nèi)領(lǐng)先水平;SZP-Ⅰ型隧道綜合智能作業(yè)平臺(tái)、接觸網(wǎng)施工參數(shù)一體化測量裝置等智能裝備填補(bǔ)了國內(nèi)空白。

中老鐵路全長1035公里，設(shè)計(jì)時(shí)速為160公里，其中國內(nèi)段玉溪—磨憨508正線公里，國外段磨丁—萬象423正線公里。中老鐵路所經(jīng)過的地質(zhì)地形復(fù)雜，僅老撾段正線橋隧比就超過62%。

友誼隧道“一隧連兩國”，全長9595.407m，中國境內(nèi)長7170.407m，老撾境內(nèi)長2425m，最大埋深243m，有著“國門工程”的美譽(yù)。由于隧道穿越的第三系地層含鹽巖，而鹽巖分布范圍及含量具有不規(guī)律性，局部高達(dá)80%以上，高含鹽段落長達(dá)1.7公里，交通隧道工程穿越如此高含量鹽巖地層，在國內(nèi)外均屬首例。為攻克鹽巖地質(zhì)這一世界難題，建設(shè)單位老中鐵路公司先后組織國內(nèi)多位隧道、地質(zhì)、材料專家召開了6次鹽巖技術(shù)方案研討會(huì)，確定了“注漿堵水、全包防水、圓形多層結(jié)構(gòu)、強(qiáng)化材料防腐”的施工方案，達(dá)到了抑制地下水和鹽巖融水滲流的目的。

安定隧道是全線第一特長隧道，全長超過17公里。大型設(shè)備無法在隧道內(nèi)展開，安裝吊柱、腕臂、承力索等只能人工安裝。中鐵武漢電氣化局通過反復(fù)研究，并與西南交通大學(xué)合作，研發(fā)出了填補(bǔ)國內(nèi)該領(lǐng)域空白的隧道綜合智能作業(yè)平臺(tái)。這個(gè)長約8米的作業(yè)平臺(tái)在隧道內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)吊裝、升降，輕松應(yīng)對(duì)隧道內(nèi)多種情況的電氣化施工，大大提高施工生產(chǎn)效率。

在玉磨鐵路6標(biāo)，中鐵五局承建全線第一長隧安定隧道進(jìn)口端8822米和全長11298米的通達(dá)隧道的施工任務(wù)。該區(qū)域穿越20條斷層，集軟弱圍巖、大變形、涌水等不良地質(zhì)于一體，施工難度歷史罕見。中鐵五局積極開展軟弱圍巖快速施工科研課題研究，探索出了三臺(tái)階帶仰供一次開挖成形的先進(jìn)工法，實(shí)現(xiàn)了由慢到快的大逆轉(zhuǎn)。

被列為玉磨鐵路重點(diǎn)控制性工程之一的和樂隧道全長7922米，中鐵六局擔(dān)負(fù)其中4466米的建設(shè)任務(wù)。和樂隧道所穿越的山脈最大埋深達(dá)到310米，且需穿越兩條斷層破碎帶，地質(zhì)結(jié)構(gòu)變化大。原設(shè)計(jì)圖紙五級(jí)圍巖為1426米，占比全長32%，但實(shí)際施工中五級(jí)圍巖達(dá)到90%以上，甚至出現(xiàn)了超五級(jí)圍巖?！八淼捞幱诟凰囟?，剛挖出的洞碴‘遇水即化’，仿佛稀泥湯一樣?！庇兄嗄觇F路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，且具有豐富隧道施工經(jīng)驗(yàn)的隧道分部總工程師見狀，也頻頻搖頭。

為了攻克復(fù)雜地質(zhì)隧道施工難題，中鐵六局項(xiàng)目部開展集中培訓(xùn)，以問題為導(dǎo)向積極研究軟弱圍巖施工方法，先后組織了8次方案研討會(huì)“把脈會(huì)診”。最終項(xiàng)目部總結(jié)出一整套復(fù)雜地質(zhì)軟弱圍巖長大隧道的施工方法。施工期間，項(xiàng)目部處理溜塌60余次、變形650米，累計(jì)1.4萬余方，處置突泥涌水15次累計(jì)1.8萬余方，實(shí)現(xiàn)了“防變形、控溜塌、抑涌突”的目標(biāo)，確保隧道安全穩(wěn)定向前掘進(jìn)。

由中鐵八局承建的Ⅲ標(biāo)段位于老撾烏多姆賽省和瑯勃拉邦省境內(nèi)，線路全長59.209公里，兩次跨越湄公河，穿越湄公半島無人區(qū)，3次上跨13號(hào)公路，橋隧比達(dá)82.9%，為全線施工難度最大的標(biāo)段之一。針對(duì)特殊的地質(zhì)環(huán)境，中鐵八局大力開展科技創(chuàng)新和技術(shù)攻關(guān)活動(dòng)，將“中國答案”帶到“外國考場”，破解了諸多施工難題，為中老鐵路建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)注入了強(qiáng)大技術(shù)驅(qū)動(dòng)力。

在中老鐵路建設(shè)中，這樣的“攻堅(jiān)戰(zhàn)”可謂比比皆是。

在美麗的西雙版納原始雨林開展高鐵施工，保護(hù)生態(tài)是關(guān)鍵，尤其是落實(shí)新時(shí)期環(huán)保理念的要求，不讓施工生產(chǎn)中產(chǎn)生的廢物、廢水影響當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)健康發(fā)展更是重中之重。決不能走“先破壞再恢復(fù)、先污染后治理”的老路，而是要努力走出一條環(huán)保、生態(tài)、人文共建共享的“和諧發(fā)展之路”。

為了減少對(duì)原始生態(tài)環(huán)境的干擾，最大程度保持野象谷的“原汁原味原貌”，中鐵三局項(xiàng)目部從一開始就將環(huán)保理念植入到施工生產(chǎn)的全過程，通過配套引用先進(jìn)的廢渣廢水污水處理系統(tǒng)，將廢水、廢渣進(jìn)行分離，分離出的砂石料用于臨建工程建設(shè)，處理完的廢渣被壓成渣土餅，可直接用于維修維護(hù)施工便道，污水經(jīng)壓濾機(jī)處理后變成清水匯入清水池，重復(fù)循環(huán)使用，整套設(shè)備每日節(jié)約沖洗用水達(dá)到100噸以上，各種廢水廢料被“吃干榨凈”，有效減少了對(duì)當(dāng)?shù)貏?dòng)植物特別是亞洲象群落生活環(huán)境的影響。

2021年11月，中鐵十局迎來了全線綠化標(biāo)準(zhǔn)化示范單元觀摩，管段內(nèi)綠化工程設(shè)計(jì)共計(jì)22.71萬平方米，項(xiàng)目結(jié)合沿線生態(tài)環(huán)境，引入開花色葉植物，實(shí)現(xiàn)近自然的人工綠化，項(xiàng)目多措并舉：選取水源，安裝噴灌系統(tǒng)、因地制宜，選擇適應(yīng)苗木、注重除草，保證水肥充足，適時(shí)修剪，防止病蟲害……全力打造西南地區(qū)綠色長廊創(chuàng)新示范工程新標(biāo)桿。

“建設(shè)‘四季常綠、站區(qū)有花、整體協(xié)調(diào)、層次分明、便于養(yǎng)護(hù)’的綠化工程，奮力把中老鐵路玉磨段建成路景融合、一站一景的最美生態(tài)文明示范線，把中老昆萬鐵路建成‘一帶一路’、中老友誼標(biāo)志性工程。是我們中鐵十局玉磨鐵路全體建設(shè)者的共同心愿?！表?xiàng)目書記凡春宇說。