周權(quán)

摘要：杭海城際鐵路作為杭州都市圈城際鐵路網(wǎng)中的一條放射型線路，在長(zhǎng)大區(qū)間的非正常情況下的行車(chē)組織及施工巡檢方面具有特殊性。文章以杭海城際鐵路為研究對(duì)象，分析區(qū)間電客車(chē)故障、人員闖入軌行區(qū)或異物侵限、自然災(zāi)害三種非正常情況下的行車(chē)組織及施工巡檢，提出了可行、有效的行車(chē)組織措施與方法，可為城際鐵路的非正常情況下的行車(chē)組織提供一定的指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞：城際鐵路;長(zhǎng)大區(qū)間;非正常行車(chē)組織;施工巡檢

中圖分類號(hào)：U292.4? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

杭海城際鐵路是連接杭州至海寧的城際鐵路，串聯(lián)著杭州余杭區(qū)、嘉興海寧市及沿線城鎮(zhèn)。由于涉及的各城區(qū)分散且相距較遠(yuǎn)，沿線較多采用高架且為長(zhǎng)大區(qū)間，具有城際鐵路長(zhǎng)大區(qū)間的獨(dú)特特點(diǎn)，在非正常情況下的行車(chē)組織及施工巡檢具有特殊性。本文以杭海城際鐵路為研究載體，對(duì)長(zhǎng)大區(qū)間的非正常行車(chē)組織、施工巡檢進(jìn)行探究。

1? 杭海城際鐵路概況

目前，城際鐵路在發(fā)達(dá)國(guó)家是按照干線鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的，國(guó)內(nèi)關(guān)于城際鐵路線相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范存在缺失，如上海金山城際、溫州S1線等采用地區(qū)鐵路制式，上海16號(hào)線采用城市軌道交通制式[1-3]。從城際鐵路的研究方面來(lái)看，行業(yè)專家及學(xué)者關(guān)于城際鐵路的研究側(cè)重于大站快車(chē)的開(kāi)行方式、交路方案選擇及優(yōu)化提升方面[4-6]，關(guān)于城際鐵路長(zhǎng)大區(qū)間非正常行車(chē)組織的研究卻較少，這恰恰是城際鐵路運(yùn)營(yíng)單位在生產(chǎn)運(yùn)作過(guò)程中重點(diǎn)關(guān)注的領(lǐng)域。綜合分析發(fā)展研究現(xiàn)狀，對(duì)杭海城際鐵路非正常行車(chē)組織模式的研究將提供一定借鑒與指導(dǎo)。

杭海城際鐵路作為杭州都市圈城際鐵路網(wǎng)中從杭州市延伸至海寧市的放射型市域軌道交通線路，承擔(dān)著跨地級(jí)行政區(qū)城際聯(lián)系重任且聯(lián)動(dòng)著海寧市公交骨干線路體系，是目前不多見(jiàn)的跨不同地級(jí)行政區(qū)的都市圈市域快速軌道交通項(xiàng)目之一。這對(duì)于海寧的市域城鎮(zhèn)一體化發(fā)展、加快融入杭州都市經(jīng)濟(jì)圈及長(zhǎng)三角城市群具有重要意義。

2? 杭海城際鐵路長(zhǎng)大區(qū)間的特點(diǎn)

杭海城際鐵路以高架線路為主，長(zhǎng)大區(qū)間較多，主要有以下幾個(gè)行車(chē)組織特點(diǎn)[7]。

2.1? 高架線路占比大，易受自然因素影響

杭海城際鐵路全線46.30 km，高架線路達(dá)33.48 km。高架上方無(wú)遮擋物，易發(fā)生人員、異物侵限等意外情況，同時(shí)受自然天氣如暴雨、臺(tái)風(fēng)等的影響較大。敞開(kāi)的高架建筑方式是影響行車(chē)的重要因素，但也便于組織防災(zāi)、人員救護(hù)及疏散。

2.2? 站間距大，作業(yè)困難

杭海城際鐵路區(qū)間平均距離4.15 km，最長(zhǎng)區(qū)間達(dá)6.48 km，為余杭高鐵站至許村站區(qū)間。由于區(qū)間長(zhǎng)，常出現(xiàn)兩列或多列列車(chē)運(yùn)行在同一區(qū)間的情況，安全要求高。過(guò)長(zhǎng)的區(qū)間給施工巡檢、故障搶修、突發(fā)情況的人員疏散帶來(lái)一定的困難。

3? 非正常情況下的行車(chē)組織

城際鐵路在長(zhǎng)大區(qū)間的非正常行車(chē)組織方面與城市軌道有相通性但又具有特殊性[8]。下面根據(jù)杭海鐵路實(shí)際情況，分析發(fā)生頻率較高且影響較大的三種非正常情況（區(qū)間電客車(chē)故障、人員闖入軌行區(qū)或異物侵限及自然災(zāi)害）的行車(chē)組織。

3.1? 區(qū)間電客車(chē)故障的行車(chē)組織

電客車(chē)故障按照發(fā)生情況分為電客車(chē)能動(dòng)車(chē)與電客車(chē)不能動(dòng)車(chē)兩種。故障處置均需遵循“安全第一，兼顧效率”原則，行車(chē)組織由OCC負(fù)責(zé)，司機(jī)負(fù)責(zé)故障的判別和處理，車(chē)輛部輪值工程師有責(zé)任指導(dǎo)司機(jī)處理故障，具體故障處置流程如圖1所示。

3.1.1? 區(qū)間電客車(chē)能動(dòng)車(chē)故障的情況

在同一區(qū)間存在兩列電客車(chē)時(shí)，若前車(chē)發(fā)生故障但能動(dòng)車(chē)，前車(chē)維持動(dòng)車(chē)運(yùn)行至下一站臺(tái)，后車(chē)跟蹤前車(chē)運(yùn)行，保持安全距離與安全速度;若后車(chē)發(fā)生故障但能動(dòng)車(chē)，此時(shí)后車(chē)限速運(yùn)行，前車(chē)無(wú)影響。由于長(zhǎng)大區(qū)間間距較長(zhǎng)，故障列車(chē)維持動(dòng)車(chē)但限速運(yùn)行容易造成后續(xù)列車(chē)“等候排隊(duì)”，因此同向后續(xù)列車(chē)需采取限速、晚發(fā)等措施調(diào)整行車(chē)計(jì)劃，減少乘客乘車(chē)服務(wù)的影響。行調(diào)需做好全線列車(chē)的用車(chē)計(jì)劃及晚點(diǎn)預(yù)判等，通過(guò)組織故障車(chē)就近站臺(tái)清客后進(jìn)入存車(chē)線、備用車(chē)替開(kāi)的方式保障正常運(yùn)營(yíng)。

3.1.2? 區(qū)間電客車(chē)不能動(dòng)車(chē)故障的情況

在長(zhǎng)大區(qū)間發(fā)生電客車(chē)故障且不能動(dòng)車(chē)時(shí)，按照“3+5”處置進(jìn)行，即前3分鐘為司機(jī)對(duì)電客車(chē)故障的初步處理時(shí)間，隨后的5分鐘為當(dāng)司機(jī)無(wú)法處理或前3分鐘處置后仍無(wú)法動(dòng)車(chē)時(shí)，司機(jī)向車(chē)輛技術(shù)支持報(bào)告故障并尋求支援，車(chē)輛技術(shù)支持給出必要的技術(shù)支持處置的時(shí)間。經(jīng)過(guò)“3+5”處置仍不能動(dòng)車(chē)，由值班主任確定處理方法。當(dāng)確定救援時(shí)，行調(diào)做好同向故障車(chē)鄰近列車(chē)擔(dān)當(dāng)救援車(chē)進(jìn)行救援的安排及通知司機(jī)做好連掛準(zhǔn)備工作。

1.確定救援方式

根據(jù)杭海鐵路存車(chē)線及車(chē)輛段的設(shè)置，遵循“安全第一，兼顧效率”原則，考慮故障車(chē)及救援車(chē)位置設(shè)計(jì)救援方式，確定故障車(chē)的四種救援方式，見(jiàn)表1。

2.確定救援時(shí)間

對(duì)于方式1正向推進(jìn)：

對(duì)于方式2反向牽引：

對(duì)于方式3先正向推進(jìn)后反向牽引：

對(duì)于方式4先反向牽引后正向推進(jìn)：

綜上可見(jiàn)，假設(shè)同一區(qū)間存在兩列電客車(chē)且均載客清客的情況下，當(dāng)分別采用四種救援方式時(shí)影響救援時(shí)間的主要因素有故障車(chē)與車(chē)站的距離L1、L2及故障車(chē)清客后離存車(chē)線或車(chē)輛段的距離?？刂浦行脑谧龀鰶Q策前需充分考慮，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況采取正確的救援方式提高列車(chē)救援的效率。

3.2? 侵限的行車(chē)組織

杭海鐵路以高架形式為主，敞開(kāi)的環(huán)境易受外界影響，人員非法進(jìn)入軌行區(qū)、異物的侵限均直接影響正常的行車(chē)，如果兩列列車(chē)運(yùn)行于同一區(qū)間就會(huì)增大侵限處置的難度及影響后續(xù)行車(chē)組織。

3.2.1? 人員非法進(jìn)入行車(chē)區(qū)域時(shí)的行車(chē)組織

杭海鐵路正常運(yùn)營(yíng)中，司機(jī)若發(fā)現(xiàn)人員非法進(jìn)入?yún)^(qū)間且面臨危險(xiǎn)或危及行車(chē)安全時(shí)，須立即停車(chē)并報(bào)告行調(diào)侵限人員的服飾、狀態(tài)等信息。后續(xù)列車(chē)司機(jī)應(yīng)利用高架瞭望性較好的優(yōu)點(diǎn)，及時(shí)做好減速停車(chē)或扣停列車(chē)的處置。

1.若司機(jī)能成功規(guī)勸

根據(jù)行調(diào)的指令，司機(jī)在確保自身安全的情況下，下車(chē)對(duì)闖入人員進(jìn)行規(guī)勸，帶回列車(chē)客室繼續(xù)開(kāi)行至下一車(chē)站，并交由車(chē)站的交通執(zhí)法大隊(duì)或軌道公安處理，后續(xù)列車(chē)恢復(fù)運(yùn)行。該情況對(duì)行車(chē)影響較小，會(huì)造成列車(chē)晚點(diǎn)但時(shí)間較短。

2.若司機(jī)現(xiàn)場(chǎng)無(wú)法處理

司機(jī)與行調(diào)加強(qiáng)溝通，在確保闖入人員在鄰線或安全區(qū)域并經(jīng)行調(diào)同意后動(dòng)車(chē)，同一區(qū)間的后續(xù)列車(chē)在安全前提下也動(dòng)車(chē)通過(guò)。行調(diào)通知就近車(chē)站安排一名車(chē)站人員協(xié)助軌道公安添乘鄰線空客車(chē)，派人協(xié)助處理?？湛蛙?chē)司機(jī)采用人工駕駛模式，限速（以25 km/h的速度）運(yùn)行并加強(qiáng)瞭望，當(dāng)發(fā)現(xiàn)闖入人員時(shí)立即停車(chē)，由添乘人員將闖入人員帶回列車(chē)，并在下一車(chē)站交由車(chē)站的交通執(zhí)法大隊(duì)或軌道公安處理，后續(xù)列車(chē)恢復(fù)運(yùn)行。該情況對(duì)杭海鐵路的行車(chē)影響較大，會(huì)造成列車(chē)晚點(diǎn)時(shí)間較長(zhǎng)。由于杭海城際鐵路區(qū)間較長(zhǎng)，若添乘人員采用步行方式前往則需耗費(fèi)大量時(shí)間，因此不建議步行方式。

3.2.2? 異物侵限的行車(chē)組織

列車(chē)司機(jī)或車(chē)站人員發(fā)現(xiàn)異物侵限時(shí)應(yīng)及時(shí)采取應(yīng)急措施，確認(rèn)異物位置狀態(tài)，是否影響列車(chē)通過(guò)，并將異物情況上報(bào)行調(diào)員。經(jīng)相關(guān)設(shè)備管理部門(mén)確認(rèn)故障不影響行車(chē)且能在非運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)處理的，列車(chē)可限速通過(guò);確認(rèn)故障情況嚴(yán)重且不能臨時(shí)處理好，導(dǎo)致列車(chē)運(yùn)行中斷時(shí)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)要求安排相鄰車(chē)站增援人員。行調(diào)組織人員添乘列車(chē)，要求司機(jī)按規(guī)定限速運(yùn)行，必要時(shí)需對(duì)迫停的區(qū)間列車(chē)進(jìn)行乘客區(qū)間疏散。專業(yè)人員進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)處置，將侵限異物取出后確認(rèn)線路出清，報(bào)告行調(diào)員，恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。

3.3 自然災(zāi)害發(fā)生時(shí)的行車(chē)組織

根據(jù)杭海鐵路所處的氣候環(huán)境，影響行車(chē)較大且發(fā)生頻率較高的自然災(zāi)害包括臺(tái)風(fēng)、暴雨。在臺(tái)風(fēng)、暴雨等條件下，行車(chē)設(shè)備可能會(huì)損壞，造成列車(chē)無(wú)法運(yùn)行。

3.3.1? 臺(tái)風(fēng)季節(jié)

杭海城際鐵路列車(chē)運(yùn)行速度較快，通常為100～140 km/h。若列車(chē)高速度運(yùn)行下遇上強(qiáng)臺(tái)風(fēng)，易影響列車(chē)行駛的穩(wěn)定性，導(dǎo)致車(chē)身晃動(dòng)，嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致列車(chē)傾倒側(cè)翻，造成設(shè)備損壞和人員傷亡等安全事故。因此，行車(chē)組織必須根據(jù)臺(tái)風(fēng)的風(fēng)力等級(jí)，采取限制列車(chē)運(yùn)行的速度或停運(yùn)等措施確保運(yùn)行安全，組織措施見(jiàn)表2。

3.3.2? 暴雨天氣

在暴雨天氣，司機(jī)瞭望不清、列車(chē)空轉(zhuǎn)打滑等影響正常運(yùn)行。行調(diào)需根據(jù)實(shí)際情況向司機(jī)提出限速建議值，組織后續(xù)其他列車(chē)進(jìn)行相應(yīng)限速運(yùn)行。同時(shí)暴雨易造成隧道線路積水，司機(jī)應(yīng)加強(qiáng)列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)控，注意觀察線路積水情況并根據(jù)積水情況限速通過(guò)。（1）當(dāng)積水浸到道床時(shí)，該區(qū)段限速25 km/h;（2）當(dāng)積水浸到軌腰時(shí)，原則上該區(qū)段不得通過(guò)，必須通過(guò)時(shí)限速15 km/h;（3）當(dāng)積水漫過(guò)軌面時(shí)，該區(qū)段不得通過(guò)。

4? 長(zhǎng)大區(qū)間的施工巡檢

由于杭海鐵路區(qū)間較長(zhǎng)，平均間距4.15 km，巡檢人員若步行巡檢，需行走2 h左右，嚴(yán)重影響夜間施工巡檢的工作效率，甚至在運(yùn)營(yíng)前無(wú)法完成所有的巡檢工作。為此，考慮沿線情況采取動(dòng)車(chē)施工的方式，在確保安全的情況下提高施工的效率。

4.1? 出段前

行調(diào)根據(jù)施工計(jì)劃提前與施工負(fù)責(zé)人核對(duì)施工計(jì)劃及列車(chē)走行路徑。行調(diào)編寫(xiě)調(diào)度命令并下發(fā)至車(chē)輛段場(chǎng)調(diào)及車(chē)站。場(chǎng)調(diào)根據(jù)調(diào)度命令確認(rèn)出段路徑無(wú)施工，道岔處于正確位置且信號(hào)開(kāi)放，組織列車(chē)出段。

4.2? 出段后

行調(diào)確認(rèn)正線走行路徑上線路出清，道岔已在正確位置且信號(hào)開(kāi)放，組織列車(chē)運(yùn)行至指定車(chē)站。列車(chē)到達(dá)指定位置后，確認(rèn)施工區(qū)域內(nèi)線路出清，道岔已單鎖至正確位置，相應(yīng)施工條件滿足后行調(diào)組織開(kāi)始施工。施工結(jié)束后，行調(diào)確認(rèn)列車(chē)回段路徑上無(wú)施工作業(yè)，人員工器具均已出清，道岔位置正確，信號(hào)開(kāi)放，方可組織列車(chē)安排回段。

5? 結(jié)論

杭海城際鐵路作為采用城市軌道交通制式的城際鐵路，以高架為主，具有長(zhǎng)大區(qū)間的特殊性。文章以此作為出發(fā)點(diǎn)，提出了在區(qū)間電客車(chē)故障情況下確定是否能動(dòng)車(chē)而采取不同的救援措施、在人員闖入軌行區(qū)或異物侵限情況下采取處置措施、在臺(tái)風(fēng)暴雨不同情況下采取限速通過(guò)及利用動(dòng)車(chē)施工提升施工效率，對(duì)城際鐵路的非正常行車(chē)組織模式的研究具有一定的借鑒和指導(dǎo)作用。

（責(zé)任編輯：侯辛鋒）

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