張武舉，胡澤恩

(西南政法大學(xué)，重慶 401120)

一、背景介紹與問(wèn)題提出

自動(dòng)駕駛是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、高性能計(jì)算等新一代信息技術(shù)深度融合的產(chǎn)物，是當(dāng)前全球汽車(chē)與交通出行領(lǐng)域智能化和網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展的主要方向[1]。據(jù)估計(jì)，超過(guò)百分之九十的交通事故屬于人為因素造成，如違反交通規(guī)則、疏忽大意、操作不當(dāng)?shù)萚2]。具有自動(dòng)駕駛功能的汽車(chē)可以通過(guò)高度集成的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)代替駕駛員駕駛汽車(chē)，降低由人為因素造成交通事故的風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年北京市已經(jīng)為8家企業(yè)的56輛自動(dòng)駕駛車(chē)輛發(fā)放了道路臨時(shí)測(cè)試牌照，自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測(cè)試已安全行駛超過(guò)15.36萬(wàn)公里。預(yù)計(jì)到2022年，北京市智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)輛測(cè)試區(qū)域面積達(dá)到500平方公里、開(kāi)放道路里程達(dá)到2000公里。

根據(jù)國(guó)際汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)制定的標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)分為L(zhǎng)0～L5六個(gè)級(jí)別。L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車(chē)可以在任何區(qū)域?qū)崿F(xiàn)完全自主駕駛并處理各類(lèi)突發(fā)情況，在任何情況下都不需要用戶(hù)介入。完全自主意味著L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠應(yīng)對(duì)其在執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)中可能遇到的所有情形，當(dāng)然也包括了某些一直困擾著人類(lèi)并尚未得到定論的情況，比如“電車(chē)難題”。當(dāng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完全掌握了汽車(chē)的駕駛權(quán)限時(shí)，就已經(jīng)深度融入人類(lèi)社會(huì)的生活當(dāng)中，其所作的每一個(gè)判斷和決定都會(huì)對(duì)社會(huì)成員產(chǎn)生直接或間接的影響。故其需要掌握的不僅僅是汽車(chē)行駛所必備的交通規(guī)則，同時(shí)還必須了解人類(lèi)社會(huì)中的道德倫理和法律規(guī)則，以確保作出的決策符合人類(lèi)的基本道德倫理并且不嚴(yán)重違法。這就要求自動(dòng)駕駛汽車(chē)的制造商在設(shè)計(jì)階段就將道德倫理與法律規(guī)則嵌入到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的決策過(guò)程當(dāng)中。

1967年，福特在討論墮胎問(wèn)題時(shí)提出了電車(chē)難題，并在此基礎(chǔ)上演變出來(lái)無(wú)數(shù)的版本?！半娷?chē)難題”是指一方的重大法益只有通過(guò)侵害其他人的重大法益才可能得以保全，此時(shí)該如何選擇的困境問(wèn)題[3]。自動(dòng)駕駛汽車(chē)在執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)過(guò)程中同樣會(huì)遇到類(lèi)似的情況，在某些特殊情況下并不存在一個(gè)完美的解決方式。自動(dòng)駕駛汽車(chē)可能不得不進(jìn)行一個(gè)選擇，并且每一種選擇都將帶來(lái)相當(dāng)?shù)膿p害。當(dāng)這種損害嚴(yán)重到需要付出人類(lèi)生命的代價(jià)時(shí)，這個(gè)選擇將會(huì)變得異常艱難，尤其是對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)這樣一個(gè)人工智能系統(tǒng)來(lái)說(shuō)。不同于單純的駕駛?cè)蝿?wù)，兩難倫理困境中的選擇帶有強(qiáng)烈的倫理色彩，自動(dòng)駕駛汽車(chē)內(nèi)置的交通法規(guī)顯然不足以應(yīng)對(duì)。所以，必須要解決自動(dòng)駕駛汽車(chē)在面對(duì)兩難選擇的倫理困境時(shí)如何進(jìn)行決策的問(wèn)題。這個(gè)問(wèn)題又包含了幾個(gè)小問(wèn)題：(1)決策的主體是誰(shuí)，具備高度智能的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否能夠代替人類(lèi)作出這樣的決策；(2)決策的方式是怎樣的，在危急情境中，生命的損害已經(jīng)無(wú)法避免，但誰(shuí)才是犧牲者，誰(shuí)又是幸運(yùn)兒；(3)決策的法律后果如何，既然存在了侵害生命法益的行為，決策主體是否存在承擔(dān)刑事責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)。

二、倫理層面的選擇

(一)以人類(lèi)為中心

任何社會(huì)都需要承認(rèn)、遵循基本的倫理[4]。自動(dòng)駕駛汽車(chē)作為人工智能的一種應(yīng)用形式，將被廣泛地運(yùn)用在社會(huì)生活當(dāng)中。機(jī)器人道德不可能也不應(yīng)該脫離人類(lèi)道德[5]。倘若人工智能系統(tǒng)所作出的決策和行為不能遵循人類(lèi)社會(huì)的基本倫理，那么其應(yīng)用就必然會(huì)導(dǎo)致原有社會(huì)倫理關(guān)系的緊張。人們一直在試圖為人工智能定制一套其專(zhuān)屬于人工智能的倫理體系。這種嘗試最早可以追溯到阿西莫夫的機(jī)器人三大法則。三大法則的內(nèi)容分別是：第一、機(jī)器人不得傷害人類(lèi)；第二、必須服從人類(lèi)的命令；第三、在不違背前兩條法則的前提下，保護(hù)自身的存在[6]。

除此之外，在《基地與地球》一書(shū)中，阿西莫夫還借機(jī)器人之口提出機(jī)器人不能傷害人類(lèi)，也不能由于不采取行動(dòng)而導(dǎo)致人類(lèi)受到傷害[7]。阿西莫夫把“人類(lèi)高于一切”深植于機(jī)器人的腦中，是一種人類(lèi)中心和人本主義的體現(xiàn)，這種“充滿(mǎn)希冀的寓言”是“希望假定為至善至美的科學(xué)倫理能夠產(chǎn)生良好的社會(huì)政治效果”[8]。阿西莫夫的機(jī)器人法則最為重要的一點(diǎn)就是確立了人類(lèi)在機(jī)器人與人類(lèi)關(guān)系當(dāng)中的主體地位，為后世人工智能倫理的研究奠定了基礎(chǔ)。

這種思想一直被借鑒并流傳，關(guān)于人工智能倫理的最新成果是2019年歐盟發(fā)布的《可信賴(lài)人工智能的倫理準(zhǔn)則》(Ethics Guidelines For Trustworthy AI)，當(dāng)中仍然可以找到其法則精神的存在。該文件提出確保倫理目的的關(guān)鍵指南之一是確保人工智能以人為中心并規(guī)定了人工智能的四個(gè)倫理原則，分別為：(1)尊重人類(lèi)自治原則；(2)預(yù)防傷害原則；(3)公平原則；(4)可解釋原則。

回到“電車(chē)難題”當(dāng)中，不難發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在面對(duì)兩難困境時(shí)，無(wú)論自動(dòng)駕駛系統(tǒng)作出何種選擇，對(duì)人的傷害結(jié)果已經(jīng)無(wú)法避免。傷害的必然結(jié)果在兩難困境形成之初就已經(jīng)確定，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的決策并未對(duì)其產(chǎn)生積極的影響。此時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只能進(jìn)行簡(jiǎn)單的制動(dòng)措施，才能體現(xiàn)其嚴(yán)格恪守了不傷害人類(lèi)的基本原則。如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在兩難倫理困境中自主決策，犧牲一方，拯救另一方，那么其對(duì)被犧牲方的損害結(jié)果產(chǎn)生了積極推動(dòng)的作用，存在違背不傷害人類(lèi)原則的風(fēng)險(xiǎn)。

根據(jù)上述的推導(dǎo)，似乎可以得到一個(gè)結(jié)論，自動(dòng)駕駛汽車(chē)在面對(duì)“電車(chē)難題”時(shí)應(yīng)當(dāng)以不作為的方式來(lái)避免作出可能傷害人類(lèi)的決策。這與康德的“人是目的”學(xué)說(shuō)結(jié)論相同，但得出該結(jié)論并非以康德的學(xué)說(shuō)為基礎(chǔ)，也并不意味著決策過(guò)程當(dāng)然地采用了某一學(xué)說(shuō)。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只是受限于不傷害人類(lèi)原則的限制，被動(dòng)地停止了兩難困境中的選擇，而非主動(dòng)地選擇不作為，是其貫徹以人類(lèi)為中心的表現(xiàn)。

(二)個(gè)人化的倫理設(shè)定

先進(jìn)的科技受限于倫理，不能發(fā)揮任何積極作用，具有強(qiáng)大計(jì)算能力的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)面對(duì)緊急情況卻毫無(wú)作為。反思上述的推導(dǎo)過(guò)程，過(guò)分重視人工智能不能傷害人類(lèi)的非犯罪原則，卻忽視了其他原則的存在。尊重人類(lèi)自治原則，同樣具有極為重要的意義。人類(lèi)自治意味著人類(lèi)不受從屬或脅迫的影響。人類(lèi)與人工智能系統(tǒng)交互時(shí)必須對(duì)自己保持充分有效的自我決定。人與人工智能的分工應(yīng)當(dāng)遵循以人類(lèi)為中心的設(shè)計(jì)原則，并為人類(lèi)的選擇留下有意義的機(jī)會(huì)[9]。該原則可以將人類(lèi)的判斷引入人工智能的決策當(dāng)中，使人工智能在實(shí)現(xiàn)決策的過(guò)程當(dāng)中充分保證人類(lèi)的決策自主權(quán)。人類(lèi)的參與可以解決上文中自動(dòng)駕駛汽車(chē)在兩難選擇中只能不作為的窘境。自動(dòng)駕駛汽車(chē)在兩難倫理困境當(dāng)中的避險(xiǎn)行為是在執(zhí)行人類(lèi)的決策，是一種機(jī)械的執(zhí)行行為，而非自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)某一既定目標(biāo)過(guò)程中的獨(dú)立決策行為。

回到“電車(chē)難題”，仍需要確定如何確保自動(dòng)駕駛汽車(chē)的決策過(guò)程可以充分尊重人類(lèi)的自主權(quán)。有學(xué)者認(rèn)為推行一種強(qiáng)制的倫理設(shè)定(mandatory ethics setting)是符合全社會(huì)成員最大利益的做法，個(gè)人化的倫理設(shè)定(personal ethics setting)將會(huì)帶來(lái)“囚徒困境”[10]。強(qiáng)制推行某一固定的倫理設(shè)定雖然符合功利主義對(duì)社會(huì)整體的損害最小，但存在政府對(duì)公民個(gè)人自由過(guò)度干預(yù)的嫌疑。在尊重個(gè)人權(quán)利和自由的今天，想要拋開(kāi)地區(qū)、民族、文化等差異，追求純粹的功利主義推行某一固定標(biāo)準(zhǔn)是極其不現(xiàn)實(shí)的。人工智能系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)、部署和使用必須是公平的，確保個(gè)人和群體免于不公的偏見(jiàn)、侮辱和歧視[10]。但完全無(wú)限制的用戶(hù)個(gè)人化倫理設(shè)定可能會(huì)導(dǎo)致自動(dòng)駕駛系統(tǒng)違反公平原則。用戶(hù)不合理或不道德需求可能會(huì)借此被帶入自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，例如對(duì)膚色、宗教、性別等的歧視。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)若是接受這些不合理或不道德的設(shè)定就必然違反公平原則。

既然單一的強(qiáng)制倫理設(shè)定和無(wú)限制的個(gè)人化倫理設(shè)定都存在不同程度的障礙，那么能否為個(gè)人用戶(hù)設(shè)置若干種合理的選擇。制造商可以在政府的監(jiān)督之下為用戶(hù)提供個(gè)性化的設(shè)定選項(xiàng)。在滿(mǎn)足用戶(hù)個(gè)人需求的同時(shí)，將個(gè)人化倫理設(shè)定限定在法律可控的范圍內(nèi)。確保人工智能在進(jìn)行某些關(guān)鍵的決策時(shí)，能夠接受人類(lèi)的引導(dǎo)，防止人工智能自主產(chǎn)生的某些決策和行為嚴(yán)重違反人類(lèi)倫理。當(dāng)然，在將這種權(quán)限下放到個(gè)體的同時(shí)，仍然“需要政府和非政府組織的干預(yù)，以確保那些存在被排斥風(fēng)險(xiǎn)的個(gè)人或種族能夠平等獲得人工智能的利益和機(jī)會(huì)”[10]。

三、刑法層面的規(guī)制

(一)責(zé)任主體

自動(dòng)駕駛汽車(chē)在“類(lèi)電車(chē)難題”情境下的決策通常會(huì)造成人身或財(cái)產(chǎn)的損害，那么如何確定其可能產(chǎn)生的刑事責(zé)任也就成了一個(gè)急需解決的問(wèn)題。傳統(tǒng)交通肇事罪的責(zé)任主體以肇事司機(jī)為主，因?yàn)樗緳C(jī)在駕駛過(guò)程中作出決策并控制汽車(chē)做出相應(yīng)的動(dòng)作。自動(dòng)駕駛汽車(chē)若是交通肇事則更復(fù)雜得多。作為一個(gè)高度集成的系統(tǒng)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)實(shí)際上是一個(gè)多方相互配合的工作，可能涉及的主體有自動(dòng)駕駛汽車(chē)制造商、通信服務(wù)運(yùn)營(yíng)商、監(jiān)管方、車(chē)主、駕駛員、乘客等。

引發(fā)交通事故的原因也有很多，大致上可以分為人、機(jī)和環(huán)境三個(gè)方面。若是機(jī)械、環(huán)境等客觀(guān)因素造成自動(dòng)駕駛汽車(chē)處于一個(gè)不得不進(jìn)行避險(xiǎn)的情境中，那么損害結(jié)果的責(zé)任均不是緊急情況下的決策和避險(xiǎn)行為的責(zé)任，而是與產(chǎn)品質(zhì)量、使用義務(wù)等有關(guān)的責(zé)任。自動(dòng)駕駛汽車(chē)即使質(zhì)量符合相應(yīng)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)并通過(guò)相關(guān)監(jiān)管方的檢驗(yàn)，也不能避免其在使用過(guò)程中可能導(dǎo)致的事故?？陀^(guān)上制造商設(shè)計(jì)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)直接參與了駕駛行為，可以說(shuō)其與任何一起自動(dòng)駕駛汽車(chē)導(dǎo)致的交通事故都有直接關(guān)聯(lián)。但這種關(guān)聯(lián)可能導(dǎo)致的責(zé)任可以被“被允許的危險(xiǎn)”所阻隔?？陀^(guān)歸責(zé)理論中，程序設(shè)計(jì)行為如果不屬于制造不被允許的危險(xiǎn)，就可以直接排除歸責(zé)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)中的程序設(shè)計(jì)行為與被允許的危險(xiǎn)這一法理相契合，只要滿(mǎn)足概括性的利益衡量和有立法設(shè)定的注意義務(wù)，就可以成為被允許的危險(xiǎn)[11]。若是自動(dòng)駕駛汽車(chē)本身質(zhì)量存在問(wèn)題，未符合法定的標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致了交通事故，那么損害的結(jié)果將歸于制造商，仍然與避險(xiǎn)行為的主體無(wú)關(guān)。所以在設(shè)置的情境中，自動(dòng)駕駛汽車(chē)是在一個(gè)功能完備、未受任何環(huán)境不良影響的情況下，進(jìn)入了一個(gè)不得不進(jìn)行避險(xiǎn)的困境，只有在這種情況下，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的避險(xiǎn)行為才直接造成了損害結(jié)果。根據(jù)罪責(zé)自負(fù)原則，避險(xiǎn)行為的主體需要對(duì)該行為所產(chǎn)生的后果承擔(dān)責(zé)任。至于構(gòu)成何種犯罪或者是存在何種出罪事由，則要置于具體的情境中進(jìn)行討論。

同時(shí)考慮到上文中將自動(dòng)駕駛汽車(chē)的倫理設(shè)定權(quán)以某些固定選項(xiàng)的方式授權(quán)給個(gè)人，在選項(xiàng)設(shè)置合法合理的前提下，可以將可能的責(zé)任主體縮小到車(chē)輛倫理設(shè)定的個(gè)人。由于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的特殊性，駕駛員和乘客的界限可能會(huì)逐漸模糊，車(chē)主對(duì)于車(chē)輛的影響尚不確定。即使個(gè)人有權(quán)決定自動(dòng)駕駛汽車(chē)的倫理設(shè)定，但究竟是由自動(dòng)駕駛汽車(chē)的所有者還是使用者來(lái)決定，或者在駕駛員這一角色消解之后，由自動(dòng)駕駛汽車(chē)內(nèi)的人員集體決定，都有待商定。故將可能的責(zé)任主體確定為直接參與具體決策的主體，但決策的參與者仍需進(jìn)一步的討論。

(二)具體情境下的刑事責(zé)任

結(jié)合自動(dòng)駕駛汽車(chē)的運(yùn)行環(huán)境，決策可能影響的雙方法益主體主要分為兩種情況：一是車(chē)內(nèi)用戶(hù)與車(chē)外主體之間的法益選擇；二是車(chē)外主體之間的法益選擇。

車(chē)內(nèi)用戶(hù)與車(chē)外主體之間的法益選擇具體情境可以描述為：用戶(hù)乘坐自動(dòng)駕駛汽車(chē)，在完全自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，自動(dòng)駕駛汽車(chē)即將撞上前方障礙物。以當(dāng)前車(chē)速，若是直接撞擊障礙物將會(huì)嚴(yán)重威脅車(chē)內(nèi)用戶(hù)的人身安全。為了避免直接撞擊障礙物，自動(dòng)駕駛汽車(chē)唯一的選擇是向右側(cè)避讓。但檢測(cè)到右前方有行人，當(dāng)前車(chē)速撞擊行人也將嚴(yán)重威脅行人的人身安全。那么在此種情況下，自動(dòng)駕駛汽車(chē)如何進(jìn)行決策就成為一個(gè)問(wèn)題。

車(chē)外主體之間的法益選擇具體情境可以描述為：以不危及車(chē)內(nèi)用戶(hù)人身安全或者車(chē)內(nèi)無(wú)人員為前提，自動(dòng)駕駛汽車(chē)在完全自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，檢測(cè)到前方有若干行人，唯一選擇是向右側(cè)避讓?zhuān)瑯訖z測(cè)到右前方有若干行人。選擇向前會(huì)損害前方行人的生命，選擇向右同樣會(huì)損害右前方行人的生命。此時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)應(yīng)當(dāng)如何進(jìn)行決策，又是否允許自動(dòng)駕駛汽車(chē)根據(jù)某些因素進(jìn)行選擇性避讓?zhuān)缧腥说娜藬?shù)、行人與自動(dòng)駕駛汽車(chē)所有人的特殊關(guān)系等。

上文中排除了人、機(jī)、環(huán)境三個(gè)主要因素中的機(jī)和環(huán)境兩大因素后，造成交通事故的主要因素只剩下了人。即使進(jìn)入了全面自動(dòng)駕駛時(shí)代，人也將是交通系統(tǒng)最大的潛在風(fēng)險(xiǎn)因素。同時(shí)基于對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)以及相關(guān)技術(shù)(比如車(chē)用無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)(1)車(chē)用無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)(Vehicleto Everything，V2X)是將車(chē)輛與一切事物相連接的新一代信息通信技術(shù)，支持實(shí)現(xiàn)車(chē)與車(chē)(Vehicleto Vehicle，V2V)、車(chē)與路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施(Vehicle to Infrastructure，V2I)、車(chē)與人(Vehicle to Pedestrian，V2P)、車(chē) 與 云 平 臺(tái)(Vehicle to Network/Cloud，V2N/V2C)的全方位連接和信息交互。參見(jiàn)于潤(rùn)東等著《C-V2X標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)展與測(cè)試驗(yàn)證》，《信息通信技術(shù)與政策》,2018年第7期第61頁(yè)。)的預(yù)期，在自動(dòng)駕駛時(shí)代，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與交通規(guī)則、交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的契合程度遠(yuǎn)高于人類(lèi)。在一個(gè)完善的交通系統(tǒng)中，嚴(yán)格遵守規(guī)則的各方不會(huì)陷入“類(lèi)電車(chē)難題”情境?！邦?lèi)電車(chē)難題”的出現(xiàn)意味著在參與交通的各方當(dāng)中至少存在一方不遵守規(guī)則。而鑒于自動(dòng)駕駛汽車(chē)對(duì)交通規(guī)則的絕對(duì)遵守，可以說(shuō)使自動(dòng)駕駛汽車(chē)陷入“類(lèi)電車(chē)難題”的情境當(dāng)中，必然存在至少一方是不遵守規(guī)則的人類(lèi)或者人類(lèi)控制下的交通工具。對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)針對(duì)其他自動(dòng)駕駛汽車(chē)避險(xiǎn)行為的避險(xiǎn)，可以將前一避險(xiǎn)行為視為人的行為，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車(chē)在緊急情況下的避險(xiǎn)決策和行為仍然受特定人的倫理設(shè)定引導(dǎo)。但理想狀態(tài)多是停留在理論當(dāng)中，在發(fā)展的過(guò)程當(dāng)中，仍需要考慮即使在各方均遵守規(guī)則時(shí)陷入“類(lèi)電車(chē)難題”的情境。

考慮到人的因素是可能造成“類(lèi)電車(chē)難題”的主要風(fēng)險(xiǎn)因素，同時(shí)結(jié)合被選擇雙方法益主體的分類(lèi)，將具體情境分為以下五種。

圖中黑色行人標(biāo)志代表不存在違反交通規(guī)則的主體，或者主體雖然存在違規(guī)行為，但該違規(guī)行為與即將出現(xiàn)的危險(xiǎn)處境無(wú)關(guān)。紅色行人標(biāo)志代表存在違反交通規(guī)則的主體，并且該違規(guī)行為直接或間接地促成了即將出現(xiàn)的危險(xiǎn)處境。

在A(yíng)、B、C情境中，自動(dòng)駕駛汽車(chē)前方存在兩方行人，D、E情境中，自動(dòng)駕駛汽車(chē)前方存在一方行人。結(jié)合上文對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的設(shè)定，該情境中的自動(dòng)駕駛汽車(chē)不存在違規(guī)行為。假如自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行了緊急制動(dòng)后，仍然侵害某一方或者雙方的法益，鑒于自動(dòng)駕駛汽車(chē)并未存在違規(guī)行為，損害的發(fā)生屬于意外事件。依據(jù)《刑法》第十六條之規(guī)定，行為即使在客觀(guān)上造成了損害結(jié)果，但不存在主觀(guān)上的故意或過(guò)失，而是由不可抗拒或不可預(yù)見(jiàn)的因素導(dǎo)致的，不屬于犯罪。對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)不存在故意，應(yīng)當(dāng)理解為：自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在檢測(cè)到前方行人后并未發(fā)出繼續(xù)行駛的指令，屬于不存在直接的故意；自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在檢測(cè)到前方行人后發(fā)出了制動(dòng)或者其他有利于減少行人損害的避險(xiǎn)指令，屬于不存在間接的故意。對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)不存在過(guò)失，應(yīng)當(dāng)理解為：自動(dòng)駕駛汽車(chē)在行駛過(guò)程中運(yùn)行的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是符合法定標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)，并且在整個(gè)駕駛過(guò)程中用于保障駕駛的系統(tǒng)持續(xù)運(yùn)行且功能完善，視為不存在過(guò)失。在符合這些要求時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)即使造成了損害結(jié)果，也不屬于犯罪行為。

根據(jù)上述的分析，所有情境下自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行普通的制動(dòng)所造成的損害屬于意外事件，并不屬于犯罪。但并不意味著該情境下自動(dòng)駕駛汽車(chē)可以自由進(jìn)行決策和避險(xiǎn)，均屬于意外事件，不需要承擔(dān)刑事責(zé)任。當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)做出了改變?cè)蟹ㄒ媲趾顩r的決策和避險(xiǎn)行為時(shí)，則意外事件可能不能作為違法阻卻事由。

這里討論兩種可能的避險(xiǎn)決策：一是改變損害對(duì)象的決策，例如原本碰撞的對(duì)象是左側(cè)行人，自動(dòng)駕駛汽車(chē)作出了改變方向撞擊右側(cè)行人的決策；二是減少損害的決策，例如原本碰撞對(duì)象是雙方，自動(dòng)駕駛汽車(chē)作出了相應(yīng)調(diào)整后，使碰撞對(duì)象減少為一方，以減輕損害。

1.改變損害對(duì)象的決策

改變損害對(duì)象的決策并未改變侵害法益的數(shù)量，但為了救助原本將在意外事件中可能受損一方的生命法益，而侵害了另一方的生命法益。這樣的決策侵害了被犧牲一方的生命法益，引導(dǎo)自動(dòng)駕駛汽車(chē)作出該決策的設(shè)定者對(duì)于被犧牲一方生命法益的損害是放任的心態(tài)，屬于間接故意。顯然該決策所導(dǎo)致的被犧牲一方生命法益的損害已經(jīng)不屬于意外事件。那么該行為是否需要承擔(dān)刑事責(zé)任，還要進(jìn)一步考慮是否存在其他阻卻事由，在這里最有可能的阻卻事由是緊急避險(xiǎn)。而該避險(xiǎn)行為是否成立緊急避險(xiǎn)的關(guān)鍵在于法律是否允許以犧牲他人生命的方式來(lái)實(shí)行緊急避險(xiǎn)。傳統(tǒng)理論認(rèn)為，任何法益均可因緊急避險(xiǎn)的介入而做出犧牲，惟有人的生命屬于例外，因?yàn)槿说纳鼉r(jià)值是不存在差別的[12]。緊急避險(xiǎn)造成的損害必須小于所避免的損害。為了保護(hù)一個(gè)合法權(quán)益而損害的另一個(gè)合法權(quán)益，既不能等于、更不能大于所保護(hù)的權(quán)益[13]。但是也有諸多不同的觀(guān)點(diǎn)，黎宏教授認(rèn)為，犧牲他人生命保全自己生命的行為是法律不能控制的，是人的原始本性的一種復(fù)蘇[14]。張明楷教授認(rèn)為，保護(hù)多數(shù)人生命而不得已犧牲一人的行為不屬于犯罪[15]。前田雅英教授認(rèn)為，在沒(méi)有選擇的情況下，為了拯救多數(shù)而犧牲少數(shù)的行為，不具有必須處罰的違法性[16]。上述這些觀(guān)點(diǎn)實(shí)際上都承認(rèn)在某些特殊情況下可以犧牲他人生命來(lái)進(jìn)行避險(xiǎn)。完全禁止針對(duì)他人生命的避險(xiǎn)確實(shí)存在一定的不合理。緊急情況下，要求行為人放棄避險(xiǎn)措施，克制自己的求生本能，犧牲自己來(lái)保全他人，這樣的行為是極其高尚的。這樣的標(biāo)準(zhǔn)可以用來(lái)評(píng)價(jià)道德高尚與否，但刑法打擊的對(duì)象不是不道德的行為，更不可能將高尚的道德標(biāo)準(zhǔn)作為刑罰的尺度。如果將這樣不夠高尚的行為認(rèn)定為犯罪，既違背了人之常情，又無(wú)法實(shí)現(xiàn)刑罰一般預(yù)防與特殊預(yù)防的目的[17]。具體到自動(dòng)駕駛汽車(chē)的緊急避險(xiǎn)決策當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)承認(rèn)緊急情況下車(chē)主對(duì)于自己生命的救助行為，即使這種行為可能危及第三方的生命。

根據(jù)具體情境中是否包含違反交通規(guī)則導(dǎo)致危險(xiǎn)處境的行人，對(duì)五個(gè)情境進(jìn)行分類(lèi)討論。

在B、C情境中，均存在違反交通規(guī)則的行人，且危險(xiǎn)處境的出現(xiàn)均由該行人的違規(guī)行為導(dǎo)致?？梢砸敕烙跃o急避險(xiǎn)的概念來(lái)幫助自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行避險(xiǎn)決策。所謂防御性緊急避險(xiǎn)，是指避險(xiǎn)行為人為從危險(xiǎn)之中救助自己或他人的合法權(quán)益，將誘發(fā)危險(xiǎn)的當(dāng)事人作為避險(xiǎn)對(duì)象侵害其合法權(quán)益的情形[18]。在B、C情境中，違規(guī)方的行為直接導(dǎo)致了必然有法益受到侵害的危險(xiǎn)處境。作為危險(xiǎn)的產(chǎn)生方，其法益的保護(hù)性相對(duì)于完全遵守規(guī)則的無(wú)辜者的法益有所下降。這就意味著，在行為人不得已導(dǎo)致了危險(xiǎn)來(lái)源者死亡的情況下，如果該行為所保護(hù)之法益的價(jià)值與生命法益相比并不存在明顯的失衡，該行為就有可能以防御性緊急避險(xiǎn)之名獲得合法化[19]。那么在B、C情境中，不論原先路線(xiàn)的撞擊對(duì)象是哪一方，自動(dòng)駕駛汽車(chē)經(jīng)過(guò)決策后撞擊導(dǎo)致危險(xiǎn)處境的違規(guī)方進(jìn)行避險(xiǎn)的行為應(yīng)當(dāng)?shù)玫皆试S。在B情境中，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)若是選擇撞擊非違規(guī)方，則必然不構(gòu)成防御性緊急避險(xiǎn)。如果說(shuō)該情境下，必然造成生命法益的損害是由不能抗拒或不能預(yù)見(jiàn)的原因引起的，屬于意外事件，但在可以選擇撞擊違規(guī)方構(gòu)成防御性緊急避險(xiǎn)的情況下，選擇損害完全遵守規(guī)則的無(wú)辜方將直接導(dǎo)致無(wú)辜者的死亡，且不存在不可抗拒或不能預(yù)見(jiàn)的原因。故B情境中，選擇撞擊非違規(guī)方屬于違法行為，應(yīng)當(dāng)被禁止。

在A(yíng)情境中，危險(xiǎn)局面的產(chǎn)生純屬偶然，沒(méi)有任何一方需要對(duì)此承擔(dān)責(zé)任，也不存在某一方法益的保護(hù)性下降。面對(duì)危險(xiǎn)的雙方都是無(wú)辜的生命，但既可能是一個(gè)人，也可能是幾個(gè)人，甚至更多的難以預(yù)測(cè)的情形。將目光聚焦在應(yīng)該堅(jiān)持功利主義或是自由主義上只會(huì)讓人類(lèi)陷入道德困境，無(wú)助于問(wèn)題的解決。不同的人在這種兩難的情境下會(huì)作出不同的判斷，這些判斷并不一定都是那么符合哲學(xué)上的原則，但卻充滿(mǎn)了人性的憐憫與善意。在一項(xiàng)針對(duì)“電車(chē)難題”的心理學(xué)研究中發(fā)現(xiàn)，參與測(cè)試者作出功利性道德判斷的比例均大于百分之五十，且存在強(qiáng)烈的惻隱之心[20]。從中可以看到張明楷教授所指的“社會(huì)一般觀(guān)念”是確實(shí)存在的。

同時(shí)，研究結(jié)果還表明功利性道德判斷的測(cè)試者比非功利性道德判斷的測(cè)試者內(nèi)心更加煎熬和痛苦，更加同情設(shè)定情境中的被犧牲者[20]。這種痛苦產(chǎn)生的根源在于被犧牲者的傷亡與測(cè)試者的決策緊密關(guān)聯(lián)在一起，測(cè)試者清楚地知道自己的決策導(dǎo)致了對(duì)被犧牲者生命的侵害。第三方的決策者是否有權(quán)決定他人的生死，功利主義與自由主義有不同的選擇。但是在緊急情況下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)客觀(guān)上不得不作出一個(gè)決策。在雙方均是無(wú)辜者、生命法益保護(hù)性完全相同的情況下，作出一個(gè)可能改變相關(guān)個(gè)人命運(yùn)的決策是極其艱難且需要高度謹(jǐn)慎的。當(dāng)這個(gè)決策方式被預(yù)先設(shè)定，并被社會(huì)大眾所知悉時(shí)，那么就需要加倍地謹(jǐn)慎。如果必須要有一個(gè)決策者，那么最有可能成為該決策者的就是危險(xiǎn)處境中那些個(gè)人生命受到嚴(yán)重威脅的人所組成的共同體。避險(xiǎn)的決策會(huì)直接關(guān)系到共同體內(nèi)部成員的生命安全，基于對(duì)自己生命權(quán)的絕對(duì)支配，共同體內(nèi)部成員均有權(quán)參與決策。在A(yíng)情境下，雙方均為無(wú)辜者，其生命法益應(yīng)當(dāng)受到同等的保護(hù)，原則上不應(yīng)當(dāng)作出改變撞擊對(duì)象的避險(xiǎn)決策，損害結(jié)果源于意外事件。如果確實(shí)存在某些特殊的情形，可以考慮危險(xiǎn)處境中的共同體內(nèi)成員通過(guò)集體決策的方式來(lái)作出改變撞擊對(duì)象的決策。

在D、E情境中，車(chē)內(nèi)乘客同樣面臨生命法益受損的威脅，自動(dòng)駕駛汽車(chē)需要判斷是否可以?xún)?yōu)先保護(hù)乘客的利益。博納豐(Jean-Francois Bonnefon)等人在《科學(xué)》雜志發(fā)表的論文就提出了當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)面臨行人和乘客生命法益相沖突時(shí)的道德選擇困境。研究顯示大多數(shù)人都贊同通過(guò)程序設(shè)定使自動(dòng)駕駛汽車(chē)對(duì)人的總體傷害降到最低，即使?fàn)奚?chē)上乘客的生命[21]。這樣的結(jié)果并不出乎意料，功利主義的結(jié)果大多數(shù)時(shí)候都是易被大家所接受的。但是當(dāng)人們真正對(duì)自己的自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行倫理設(shè)定時(shí)，是否還能以相同的心態(tài)選擇可能導(dǎo)致自己犧牲的設(shè)定尚不可知。假定車(chē)主并未選擇緊急情況下功利主義的設(shè)定，而是選擇優(yōu)先保護(hù)自己或者乘客的利益，那么是否屬于緊急避險(xiǎn)？在D情境中，行人存在違規(guī)行為，自動(dòng)駕駛汽車(chē)優(yōu)先保護(hù)乘客可以視為防御性緊急避險(xiǎn)行為。在E情境中，行人不存在違規(guī)行為，其生命法益的保護(hù)性與乘客相當(dāng)，無(wú)法通過(guò)防御性緊急避險(xiǎn)阻卻違法。若要使優(yōu)先保護(hù)乘客利益的決策正當(dāng)化，仍可以考慮攻擊性緊急避險(xiǎn)。乘客乘坐自動(dòng)駕駛汽車(chē)的行為表示其接受該車(chē)的相關(guān)倫理設(shè)定。倫理設(shè)定者雖然是車(chē)主，但當(dāng)乘客接受了這種設(shè)定時(shí)，相關(guān)的設(shè)定同樣可以視為乘客的意思表達(dá)。危險(xiǎn)處境中，自動(dòng)駕駛汽車(chē)優(yōu)先保護(hù)車(chē)內(nèi)人員的行為可以視為乘客集體的自救行為。法律無(wú)法要求個(gè)體必須作出犧牲自己救助他人的決策，只要侵害的利益不大于所保護(hù)的利益，從整體上看具有社會(huì)相當(dāng)性，就應(yīng)當(dāng)允許這樣的行為[22]。故在D、E情境中，自動(dòng)駕駛汽車(chē)優(yōu)先保護(hù)車(chē)內(nèi)人員利益的行為屬于緊急避險(xiǎn)。

進(jìn)而考慮一種更加特殊的情況，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的倫理設(shè)定者(車(chē)主)與自動(dòng)駕駛汽車(chē)相分離。在B、C、E情境中，車(chē)主成為情境中的違規(guī)方并直接導(dǎo)致了危險(xiǎn)處境的產(chǎn)生。此時(shí)若自動(dòng)駕駛汽車(chē)根據(jù)車(chē)主的設(shè)定作出了優(yōu)先保護(hù)車(chē)主生命法益的決策，侵害第三方無(wú)辜者的法益，是否可以構(gòu)成自招危險(xiǎn)的緊急避險(xiǎn)？違規(guī)者自招本人危險(xiǎn)的行為同時(shí)帶來(lái)了容忍義務(wù)，使其需要在一定程度上承擔(dān)自己行為所導(dǎo)致的危險(xiǎn)。在自招本人危險(xiǎn)的情況下，只有所保護(hù)法益價(jià)值明顯大于損害法益價(jià)值時(shí)才可能構(gòu)成緊急避險(xiǎn)[23]。那么該情境中，違規(guī)方由于自己行為招致的危險(xiǎn)使得自己法益的保護(hù)性下降。如果通過(guò)侵害無(wú)辜者的生命法益來(lái)保護(hù)違規(guī)方的生命法益，就屬于犧牲較大的法益保護(hù)較小的法益，顯然不符合緊急避險(xiǎn)的要求。故該特殊情形不構(gòu)成緊急避險(xiǎn)。違規(guī)方的車(chē)主若通過(guò)自動(dòng)駕駛汽車(chē)設(shè)定進(jìn)行了保護(hù)自己的避險(xiǎn)行為，則應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。同樣，在A(yíng)、D情境中也可能由于車(chē)主對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的設(shè)定影響，作出優(yōu)先保護(hù)車(chē)主生命法益的決策。那么在不存在犧牲大利益保護(hù)小利益的前提下，應(yīng)當(dāng)允許自動(dòng)駕駛汽車(chē)依據(jù)車(chē)主設(shè)定作出優(yōu)先保護(hù)車(chē)主生命法益的決策。

2.減少損害的決策

減少損害決策是指自動(dòng)駕駛汽車(chē)原有駕駛姿態(tài)可能會(huì)同時(shí)損害雙方的生命法益，為了減少損害調(diào)整自動(dòng)駕駛汽車(chē)只侵害其中某一方法益的決策。這里需要說(shuō)明的是減少損害并非是指單純受損害方人數(shù)的減少，而是受損害方整體的減少。具體又可以分為兩種情況：犧牲方特定和犧牲方不特定。對(duì)于犧牲方特定的情形，損害的產(chǎn)生并非源自于決策帶來(lái)的避險(xiǎn)行為，決策也沒(méi)有導(dǎo)致?lián)p害結(jié)果的加重或者減輕。減少損害的決策并未對(duì)損害結(jié)果產(chǎn)生實(shí)質(zhì)上的影響，損害的發(fā)生屬于意外事件。對(duì)于犧牲方不特定的情形，損害的結(jié)果與決策確實(shí)存在一定的聯(lián)系。但減少損害的決策沒(méi)有推動(dòng)危險(xiǎn)上升的積極作用，并對(duì)損害結(jié)果產(chǎn)生了極力抑制作用，決策本身并未侵害任何法益。決策產(chǎn)生的避險(xiǎn)行為使得本應(yīng)處于危險(xiǎn)處境中的部分個(gè)體脫離了危險(xiǎn)處境，且并未加重未脫離危險(xiǎn)處境個(gè)體的損害。未脫離危險(xiǎn)處境的個(gè)體所受損害來(lái)源于意外事件，避險(xiǎn)行為并沒(méi)有阻斷損害結(jié)果與意外事件之間的因果關(guān)系，犧牲方的死亡結(jié)果仍然歸因于意外事件。救助一方法益的行為并未侵害被犧牲方法益，故減少損害的決策及其避險(xiǎn)行為并不具備違法性，不需要受到刑法的規(guī)制。其中涉及決策的部分，可以依據(jù)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的倫理設(shè)定進(jìn)行自由選擇。

四、決策方案的設(shè)定

自動(dòng)駕駛汽車(chē)與人類(lèi)社會(huì)生活的高度融合，要求其決策既要合乎人類(lèi)倫理，又必須嚴(yán)格限定在法律強(qiáng)制性規(guī)定內(nèi)。對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)“類(lèi)電車(chē)難題”情境中避險(xiǎn)決策思路，應(yīng)當(dāng)在法律允許的范圍內(nèi)，充分發(fā)揮倫理設(shè)定的作用。

(一)堅(jiān)守法律底線(xiàn)

人工智能系統(tǒng)的行為要嚴(yán)格限定在法律允許的范圍內(nèi)，以避免其實(shí)施犯罪行為。人類(lèi)無(wú)法完全避免人工智能系統(tǒng)可能淪為某些人的犯罪工具。但相關(guān)智能系統(tǒng)在其特定領(lǐng)域內(nèi)，應(yīng)當(dāng)預(yù)先設(shè)定對(duì)犯罪行為的絕對(duì)排除，這是對(duì)法治社會(huì)最基本的尊重。即使是極其輕微的犯罪，當(dāng)這種許可被嵌入到人類(lèi)社會(huì)不計(jì)其數(shù)的智能系統(tǒng)中也會(huì)導(dǎo)致難以估量的后果。具體到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的避險(xiǎn)決策中，當(dāng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)面對(duì)兩個(gè)選擇，即一個(gè)選擇構(gòu)成緊急避險(xiǎn)，另一個(gè)選擇構(gòu)成交通肇事罪時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)必須作出緊急避險(xiǎn)的選擇。這樣的設(shè)定表面上限制了用戶(hù)自由決策的權(quán)力，實(shí)則是為自動(dòng)駕駛汽車(chē)用戶(hù)的倫理設(shè)定排除了可能的刑事責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。

(二)寬容的倫理設(shè)定

寬容的倫理設(shè)定是對(duì)個(gè)人自由的充分保障。人類(lèi)應(yīng)該具有作出自身人身決定的自由[10]。任何組織或個(gè)人都不得將某一特定的價(jià)值觀(guān)或某些特定群體的利益強(qiáng)制附著于倫理設(shè)定當(dāng)中。在法律允許的范圍內(nèi)，用戶(hù)通過(guò)倫理設(shè)定使自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的部分決策成為自身意志的一個(gè)延伸。結(jié)合本文所設(shè)置的兩難選擇情境，從以下幾個(gè)方面設(shè)置倫理設(shè)定的選項(xiàng)。

1.優(yōu)先利益的設(shè)定

根據(jù)緊急情況下所要優(yōu)先保護(hù)的利益，可以設(shè)置以下幾個(gè)選項(xiàng)：(1)自私拒絕原則；(2)自我犧牲原則；(3)最小損害原則。這三項(xiàng)分別從自身利益最優(yōu)先、他人利益最優(yōu)先、社會(huì)整體利益最優(yōu)先的角度出發(fā)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)根據(jù)用戶(hù)的設(shè)定在緊急情況下直接作出相應(yīng)的決策并作出相應(yīng)的避險(xiǎn)行為。當(dāng)然僅憑上述三個(gè)基本設(shè)定并不足以模擬人類(lèi)在面對(duì)相同情境中復(fù)雜的利益權(quán)衡過(guò)程，這只是在利益權(quán)衡當(dāng)中的三個(gè)特殊點(diǎn)。在其間還可以根據(jù)實(shí)際情況對(duì)利益優(yōu)先的設(shè)定進(jìn)一步細(xì)化，例如自私保護(hù)原則可以將利益優(yōu)先的主體擴(kuò)大為配偶或者家人。

在兩難的道德選擇中，不同的倫理設(shè)定體現(xiàn)的是用戶(hù)自身的認(rèn)知以及對(duì)各方利益的權(quán)衡。但這樣的設(shè)定都隱藏了一定的倫理風(fēng)險(xiǎn)，這種風(fēng)險(xiǎn)在A(yíng)情境中達(dá)到最高值。A情境中雙方生命法益的保護(hù)性完全相同，而用戶(hù)的設(shè)定將被犧牲者從本來(lái)安全的狀態(tài)引向死亡，從而換取被營(yíng)救者的生命。倫理的設(shè)定者作為危險(xiǎn)情境中的第三方，似乎掌控了危險(xiǎn)處境中各方的生命，表面上是為了各方的利益，實(shí)則是對(duì)他人的生命隨心進(jìn)行處分，這對(duì)于危險(xiǎn)處境中的其他人來(lái)說(shuō)是極其不公平的。

2.特殊的決策方式——損害自決原則

為了應(yīng)對(duì)特殊情境中潛在的倫理風(fēng)險(xiǎn)，避免任何一個(gè)人的生命被他人所肆意操控，需要采用一種特殊的決策方式。既然“損害衡量的判斷就必須按照符合法益主體意思的基準(zhǔn)而進(jìn)行”[24]，可以將緊急情況下的避險(xiǎn)決策權(quán)轉(zhuǎn)移給危險(xiǎn)處境中的所有成員。相對(duì)于第三人的決策，該共同體的決策更能體現(xiàn)受損法益的主體意志，盡可能使個(gè)體對(duì)其生命的支配權(quán)最大化。以傳統(tǒng)觀(guān)念來(lái)看，這樣的方案顯然是沒(méi)有任何價(jià)值的，因?yàn)槠涓揪筒痪邆鋵?shí)行的可能性。緊急情況下，危險(xiǎn)處境中的各方缺乏必要的時(shí)間、情緒等要素，不存在作出有效決策的可能性。但是信息技術(shù)的發(fā)展，該方案目前是具備一定技術(shù)基礎(chǔ)的，存在實(shí)行的可能。

信息的交互是作出決策并實(shí)施的基本前提。5G技術(shù)推動(dòng)了物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，萬(wàn)物互聯(lián)的時(shí)代使得信息的傳輸效率大幅提高。車(chē)聯(lián)網(wǎng)作為物聯(lián)網(wǎng)的一大熱點(diǎn)應(yīng)用，已經(jīng)取得一定的技術(shù)積累。車(chē)用無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)可以將車(chē)輛與一切事物相連接。以V2P技術(shù)為例，V2P是指弱勢(shì)交通群體(包括行人、騎行者等)使用用戶(hù)設(shè)備(如手機(jī)、筆記本電腦等)與車(chē)載設(shè)備進(jìn)行通信[25]。在特定場(chǎng)景中，當(dāng)汽車(chē)從發(fā)現(xiàn)前方有狀況到自動(dòng)實(shí)施緊急制動(dòng)的過(guò)程，按照最大時(shí)延和最高汽車(chē)速度計(jì)算，在20 ms的時(shí)延下，車(chē)輛的反應(yīng)時(shí)間所對(duì)應(yīng)的前移距離僅為0.44 m。在5G標(biāo)準(zhǔn)中將會(huì)進(jìn)一步提升，其時(shí)延對(duì)應(yīng)的移動(dòng)距離為2.2 cm[26]?？梢哉f(shuō)車(chē)聯(lián)網(wǎng)的信息傳輸速率完全可以滿(mǎn)足在緊急情況下危險(xiǎn)處境內(nèi)部成員的信息交互。

當(dāng)信息的傳輸速率足夠時(shí)，所要做的是在有限的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)效率的最大化。為了保證在極短的時(shí)間內(nèi)危險(xiǎn)處境中的共同體成員能夠達(dá)成一致，可以要求個(gè)體提前簽訂避險(xiǎn)協(xié)議。便于緊急情況下智能系統(tǒng)能夠迅速獲取個(gè)體意見(jiàn)，從而作出盡可能符合共同體意志的決策。避險(xiǎn)協(xié)議的設(shè)置也可以按照所要優(yōu)先保護(hù)的利益進(jìn)行劃分，即自私拒絕原則、自我犧牲原則和最小損害原則。個(gè)人事先根據(jù)自身需求預(yù)先進(jìn)行設(shè)置，并通過(guò)手機(jī)等隨身設(shè)備進(jìn)行存儲(chǔ)和傳輸。

具體到A情境中，需要明確如何通過(guò)避險(xiǎn)協(xié)議，快速得出共同體的避險(xiǎn)決策。從決策結(jié)果來(lái)看，僅存在兩種可能的結(jié)果：不改變撞擊對(duì)象和改變撞擊對(duì)象。A情境中，對(duì)于按照原始路線(xiàn)可能的犧牲方來(lái)說(shuō)，生命的損害雖然屬于意外事件，但生老病死乃人之常情，這個(gè)世界上無(wú)時(shí)無(wú)刻不在發(fā)生著這樣的悲劇。選擇的雙方都是獨(dú)一無(wú)二的生命法益，避險(xiǎn)決策不是在避開(kāi)一場(chǎng)悲劇的同時(shí)制造另一場(chǎng)悲劇。每一個(gè)生命都是無(wú)比珍貴的，具有同等的價(jià)值。不存在哪一個(gè)人的生命比其他人的生命更珍貴。任何人的犧牲都必須是其自主選擇的結(jié)果，否則就侵犯了其生命平等和神圣的尊嚴(yán)[27]。在A(yíng)情境中，如果要改變撞擊對(duì)象，那么該決策必須是極其謹(jǐn)慎的，應(yīng)當(dāng)是危險(xiǎn)處境下共同體成員意見(jiàn)的高度一致。所有成員的設(shè)定均為最小損害原則或自我犧牲原則，不存在任何自私拒絕原則的設(shè)定。當(dāng)某一個(gè)體選擇了自私拒絕原則優(yōu)先時(shí)，就意味著該成員以自身利益優(yōu)先。為了防止避險(xiǎn)決策及措施損害自身利益，拒絕通過(guò)集體決策的方式進(jìn)行避險(xiǎn)處置，那么即使存在多數(shù)方意見(jiàn)，也無(wú)法形成整體意志的高度一致，存在犧牲非自愿的可能，也就無(wú)法作出改變撞擊對(duì)象的決策。

這樣的決策方式仍考慮了以下幾個(gè)方面：(1)選擇自私拒絕原則意味著在任何情況下，以自身的利益優(yōu)先，他人或者整體利益次之。選擇最小損害原則或者自我犧牲原則是對(duì)整體利益的一種承認(rèn)，并允許在某些情況下讓渡自己的利益。當(dāng)危險(xiǎn)處境的共同體中存在任何一個(gè)個(gè)體選擇了自私拒絕原則，不論該個(gè)體處于具體危險(xiǎn)情境中的哪一方，都意味著共同體內(nèi)部無(wú)法達(dá)成對(duì)于整體利益優(yōu)先的一致。那么自動(dòng)駕駛汽車(chē)就不能做出改變撞擊對(duì)象的避險(xiǎn)動(dòng)作，即使不改變撞擊對(duì)象可能會(huì)造成更多的傷亡。(2)改變撞擊對(duì)象的決策對(duì)自私拒絕原則的絕對(duì)排除可以避免在設(shè)定環(huán)節(jié)出現(xiàn)“囚徒困境”。防止個(gè)人抱著僥幸的心態(tài)，既想在處于少數(shù)方時(shí)能夠避免成為避險(xiǎn)行為的犧牲對(duì)象，又能在處于多數(shù)方時(shí)依靠人數(shù)的優(yōu)勢(shì)取得生存的機(jī)會(huì)。(3)可以引導(dǎo)公眾正確理解并選擇最小損害原則。避險(xiǎn)協(xié)議的設(shè)定是在未發(fā)生具體危險(xiǎn)時(shí)，任何一個(gè)人都無(wú)法預(yù)測(cè)自己在可能發(fā)生的危險(xiǎn)處境中處于哪一方。當(dāng)某一個(gè)個(gè)體陷入危險(xiǎn)處境時(shí)，處于人多一方的概率顯然要大于人少一方，選擇最小損害原則能夠提高個(gè)體在可能發(fā)生的危險(xiǎn)處境中的存活概率。

如果說(shuō)A情境下避險(xiǎn)決策應(yīng)當(dāng)適用損害自決原則是因?yàn)榈谌杰?chē)主無(wú)權(quán)肆意操控他人的生命，而必須通過(guò)損害自決原則進(jìn)行決策。那么在其他情境中，車(chē)主當(dāng)然也可以放棄這種權(quán)力，并將決策權(quán)交予某個(gè)危險(xiǎn)處境中的成員所組成的共同體。如果將A情境中的強(qiáng)制適用損害自決原則視作強(qiáng)制的損害自決原則，那么可以將設(shè)定者主動(dòng)放棄決策權(quán)而選擇的損害自覺(jué)原則視為設(shè)定的損害自決原則。強(qiáng)制的損害自決原則將優(yōu)先于自私拒絕、自我犧牲、最小損害三大原則，設(shè)定的損害自決原則與三大原則是并列關(guān)系。

五、小結(jié)

最后，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)面對(duì)兩難倫理困境如何進(jìn)行決策的三個(gè)小問(wèn)題：主體、方式和責(zé)任分別進(jìn)行總結(jié)。

(一)決策的主體

在自動(dòng)駕駛汽車(chē)的兩難倫理困境當(dāng)中，人之生命被一個(gè)決策所左右。一方面，人工智能系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)始終以人類(lèi)為中心，遵循人類(lèi)的意志，不得傷害人類(lèi)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)不可以自主作出一個(gè)可能傷害人類(lèi)的決策，這是極度危險(xiǎn)且必須被禁止的。人工智能時(shí)代人類(lèi)仍然應(yīng)當(dāng)保持充分有效的自我決定權(quán)，這是對(duì)自治原則的一種保障。另一方面，人類(lèi)社會(huì)也不可能徹底信任人工智能。即使在L5級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車(chē)的應(yīng)用階段，人們信任并愿意乘坐自動(dòng)駕駛汽車(chē)出行。但這種信任是指人類(lèi)相信自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠遵守交通法規(guī)，并操縱汽車(chē)安全行使，而不是左右人之生死的信任。所以在自動(dòng)駕駛汽車(chē)的兩難倫理困境當(dāng)中，決策的主體仍然是人類(lèi)，而不可能是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

(二)決策的方式

在自動(dòng)駕駛汽車(chē)的兩難倫理困境中，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要受到人類(lèi)的指引進(jìn)行避險(xiǎn)操作。一般情況下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以通過(guò)車(chē)主預(yù)先設(shè)置的倫理設(shè)定完成倫理困境中的利益判斷，作出體現(xiàn)車(chē)主意志的避險(xiǎn)措施。根據(jù)設(shè)定者所期望優(yōu)先保護(hù)的利益，分別有自私拒絕原則、自我犧牲原則、最小損害原則三種設(shè)定。在特殊情況下，避險(xiǎn)決策權(quán)可以轉(zhuǎn)移給危險(xiǎn)處境中成員形成的利益共同體，利用損害自決原則進(jìn)行避險(xiǎn)決策。避免出現(xiàn)第三方車(chē)主肆意左右他人生死的情況，盡可能使危險(xiǎn)處境中的個(gè)體實(shí)現(xiàn)對(duì)其生命支配權(quán)的最大化。

在作出具體決策時(shí)，首先要絕對(duì)排除的是可能構(gòu)成犯罪的決策。這里的可能是指該決策所指向的是違法行為，但考慮責(zé)任劃分、最終的損害結(jié)果等要素，可能在犯罪構(gòu)成上不符合。其次要確定當(dāng)前情境下，自動(dòng)駕駛汽車(chē)需要的是改變撞擊對(duì)象的決策還是減少損害的決策。若是屬于減少損害的決策，則直接根據(jù)犧牲者是否特定，分別進(jìn)行決策。若是屬于改變撞擊對(duì)象的決策，則需進(jìn)一步判斷是否需要適用強(qiáng)制的損害自決原則。如果適用強(qiáng)制的損害自決原則，那么避險(xiǎn)決策權(quán)將實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)移。如果不屬于適用強(qiáng)制的損害自決原則情境，則依據(jù)相關(guān)的倫理設(shè)定作出避險(xiǎn)決策。決策的流程如圖2所示。

圖2 決策流程圖

(三)決策的責(zé)任

對(duì)于決策可能導(dǎo)致的法律責(zé)任問(wèn)題，首先要考慮的就是決策的類(lèi)型。減少損害決策，不僅沒(méi)有積極推動(dòng)危險(xiǎn)，還極力阻礙損害結(jié)果的產(chǎn)生。避險(xiǎn)行為并沒(méi)有阻斷損害結(jié)果與意外事件之間的因果關(guān)系，最后的損害結(jié)果來(lái)源于意外事件，對(duì)于其他避險(xiǎn)決策所導(dǎo)致的損害結(jié)果，則要考慮具體情況下實(shí)施的避險(xiǎn)行為是否存在阻卻事由，如表1所示。

根據(jù)上述結(jié)論，在兩難倫理困境中，自動(dòng)駕駛汽車(chē)存在一種絕對(duì)禁止的避險(xiǎn)決策。在大多數(shù)情況下，自動(dòng)駕駛汽車(chē)均可以根據(jù)相應(yīng)的倫理設(shè)定作出避險(xiǎn)決策，且不存在承擔(dān)刑事責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)，肯定了自動(dòng)駕駛汽車(chē)依據(jù)個(gè)人倫理設(shè)定進(jìn)行避險(xiǎn)決策的思路在法律層面上的可行性。

人工智能時(shí)代的到來(lái)已經(jīng)成為無(wú)法改變的歷史趨勢(shì)，如何接受和適應(yīng)人工智能時(shí)代所帶來(lái)的改變對(duì)于每一個(gè)學(xué)科來(lái)說(shuō)都是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)很可能是第一個(gè)被廣泛應(yīng)用到社會(huì)生活當(dāng)中的人工智能產(chǎn)品，面對(duì)這種改變，刑法為其劃定禁區(qū)的同時(shí)，需要給予技術(shù)足夠的發(fā)展空間?！半娷?chē)難題”是一個(gè)涉及倫理、道德、人性等各方面的綜合題，現(xiàn)階段這個(gè)難題還沒(méi)有完美的解決方案，但社會(huì)的發(fā)展不可能因?yàn)橐粋€(gè)難題而停滯不前，技術(shù)的進(jìn)步不能夠受制于此。擱置難題，建立決策機(jī)制，明確法律責(zé)任，才是自動(dòng)駕駛汽車(chē)在兩難倫理困境中的應(yīng)對(duì)之道。

表1 具體情境下的決策方式及法律后果