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        上海市嘉閔高架路南段關(guān)鍵技術(shù)分析研究

        2020-12-26 02:04:42王亞
        工程建設(shè)與設(shè)計 2020年24期
        關(guān)鍵詞:高架路虹橋快速路

        王亞

        (中國建筑第八工程局有限公司設(shè)計管理總院,上海201206)

        1 工程概述

        2004 年,為迎接2008 年北京奧委會和2010 年上海世博會,更好地滿足客運快速增長和各種層次旅客出行需求,原鐵道部與上海市經(jīng)過協(xié)商,將原七寶鐵路客站選址調(diào)整為虹橋站選址,并共同推進虹橋站建設(shè),將其建成高速鐵路、城際和城市軌道交通、公共汽車、出租車及航空港緊密銜接的現(xiàn)代化客運中心,虹橋地區(qū)將成為大型綜合交通樞紐。

        為支撐虹橋交通樞紐的集散交通,上海市提出了在虹橋樞紐外圍建設(shè)“一縱三橫”(一縱:嘉閔高架路;三橫:北翟路、崧澤路、漕寶路)快速路系統(tǒng)。作為骨干的嘉閔高架路,北起上海市嘉定區(qū)的滬翔高速公路,向南經(jīng)過滬寧高速公路、北翟路高架、崧澤高架、滬青平高速公路(延安高架路)、漕寶快速路、滬杭高速公路等,終于閔行區(qū)的申嘉湖高速公路,全長約38km,沿線經(jīng)過嘉定區(qū)、青浦區(qū)、松江區(qū)、閔行區(qū)4 個行政區(qū)域。

        嘉閔高架路的南段位于崧澤高架路以南,全長約18.5km,包含4 座大型互通立交,8 對平行落地匝道,采用高架形式,總投資約67.4 億元。

        2 關(guān)鍵技術(shù)

        2.1 功能定位

        2.1.1 快速疏解虹橋樞紐與中心城區(qū)、外省市(浙江省、江蘇?。┘吧虾J薪嫉慕煌?/p>

        虹橋交通樞紐范圍內(nèi),隨著樞紐的建設(shè)用地即將被開發(fā),通過對區(qū)域人口崗位、交通方式的預(yù)測,初步估算將產(chǎn)生1.5×105pcu/d 的交通量。由此,整個樞紐的交通量包括樞紐旅客以及用地開發(fā)所產(chǎn)生的道路需求為2.5~3.5×105pcu/d。預(yù)測到2020 年,虹橋樞紐至中心城(包括市內(nèi)九區(qū)以及浦東新區(qū))的集散交通占總需求的52%,至郊區(qū)北部(包括寶山、嘉定、崇明)占總需求的12%,至郊區(qū)西部(包括松江、青浦以及閔行部分)占總需求的11%,至郊區(qū)西南部(包括金山、奉賢以及閔行部分)占總需求的9%,至郊區(qū)東南部(包括南匯、閔行部分)占總需求的6%;至外省市的占10%。

        而目前樞紐周邊主要的快速路,如外環(huán)線(西段)、滬寧高速公路入城段、延安高架路均已達到飽和,難以承受新的流量,因此,需要新建“一縱三橫”快速路,滿足交通需求。

        2.1.2 分流上海市外環(huán)西段,緩解交通擁堵

        上海市外環(huán)線位于虹橋樞紐東側(cè),為雙向八車道的快速路。外環(huán)為上海市中心城區(qū)交通的保護殼,分流了大量的過境交通,客貨運混雜,且貨車比例較高,日均流量已經(jīng)達到了1.7×105pcu/d,長期處于超飽和狀態(tài),建設(shè)一條與之平行的快速路有利于分流交通,緩解其交通擁堵。

        2.1.3 溝通上海市西部郊區(qū)南北向交通

        嘉閔高架路南段沿線經(jīng)過上海市3 個行政區(qū),受制于某些條件(航道、鐵路)的阻隔,這些地區(qū)之間的溝通不便,居民出行成本較高,建設(shè)一條南北向的快速路,能夠增加沿線土地的可達性,促進區(qū)域土地的增值。

        2.1.4 是虹橋與浦東兩個機場之間的快速聯(lián)絡(luò)通道

        上海擁有虹橋與浦東2 個大型國際機場,長久以來,2 個機場之間的交通聯(lián)系都要途徑市內(nèi)的快速路,部分快速路如延安高架路已呈現(xiàn)常態(tài)性的擁堵,兩場之間的聯(lián)系較為不便,建設(shè)嘉閔高架路,可以避開這些擁堵路段,減少單程至少約40min 的車程時間,顯著節(jié)省了社會時間成本。

        2.2 車道規(guī)模

        根據(jù)虹橋樞紐總體交通需求預(yù)測,分配到嘉閔高架路南段上的交通流量如表1 所示。工程采用80km/h 的設(shè)計速度,按CJJ 129—2009《城市快速路設(shè)計規(guī)程》[1]中相關(guān)章節(jié)計算飽和度,方向不均勻系數(shù)取0.55。

        表1 嘉閔高架路高峰時段預(yù)測交流量及飽和度分析

        根據(jù)規(guī)范要求,快速路一般采用三級服務(wù)水平。通過計算可知,S32—銀都路段,道路采用雙向6 車道的規(guī)模比較合適;銀都路—漕寶路段,道路采用雙向8 車道的規(guī)模比較合適;漕寶路—徐涇中路段,道路采用雙向10 車道的規(guī)模比較合適。

        2.3 快速路的形式選擇

        城市快速路的形式一般有地面、高架、地(隧)道3 種,3 種道路形式各有利弊。簡要分析如下:(1)地面快速路??焖俾肺挥诘孛?,同一般的城市道路,造價較低,一般在0.8~1.2 億元/km(雙向6 車道規(guī)模)。但地面快速路占地寬,對橫向交通的分隔較為嚴(yán)重,需要采用地道或者跨線橋穿越,造成道路沿線居民的出行不便。(2)高架快速路。是快速路的主要形式,造價較地面快速路要高,一般在2~3 億元/km(雙向6 車道規(guī)模)。交通功能好,主線位于高架上,輔道位于橋面下,對橫向交通影響小,造價昂貴,對兩側(cè)環(huán)境有一定的影響。(3)地道快速路。由于將快速路置于地面以下,對兩側(cè)地塊基本無影響,可以和城市周邊環(huán)境有效融合,是穿越環(huán)境敏感區(qū)的最佳方式。地道快速路造價高昂,一般在3.5~4 億元/km(雙向6 車道規(guī)模)。與橫向道路銜接困難,施工時對原有市政管線影響大,運營成本高,養(yǎng)護和救援較其他道路形式困難。

        考慮到工程沿線河道較多,不宜采用地道和地面形式,且兩側(cè)用地基本以工業(yè)用地為主,對環(huán)境的敏感性相對不高,因此,快速路全線采用高架的形式。

        2.4 總體技術(shù)方案

        根據(jù)道路功能定位以及總體路網(wǎng)分析,確定了總體工程方案(見圖 1)。

        圖1 嘉閔高架路南段總體方案布置圖

        主線采用高架形式,全線共設(shè)置互通立交4 座:徐涇中路立交、滬青平高速公路立交、漕寶路立交、滬杭高速公路立交,申嘉湖高速(A15)立交不屬于本工程。并根據(jù)橫向道路的需求,在北松公路、金都路、銀都路、漕寶路等處設(shè)置了8 對平行式落地匝道,加強高架服務(wù)沿線地方的功能。

        2.5 橫斷面布置

        考慮到工程主要以集散虹橋樞紐的客運交通為主,部分兼顧沿線的小型貨運交通,因此,橫斷面布置上以小汽車為主,保留一條貨車車道,具體如下:

        車行道橫斷面布置(單向3 車道):0.5m(路緣帶)+2×3.5m(客車道)+3.75m(貨車道)+0.5m(路緣帶)=11.75m;

        車行道橫斷面布置(單向4 車道):0.5m(路緣帶)+3×3.5m(客車道)+3.75m(貨車道)+0.5m(路緣帶)=15.25m;

        3 結(jié)語

        快速路是城市道路網(wǎng)絡(luò)的主骨架,工程總體布置時,應(yīng)以城市總體規(guī)劃和區(qū)域結(jié)構(gòu)規(guī)劃為依據(jù),充分考慮其在道路網(wǎng)絡(luò)中的作用與地位,結(jié)合沿線需求,綜合考慮,才能得出較為合適的總體方案。

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