王銀銀,b,陸 林,b,王 芳

(安徽師范大學 a.地理與旅游學院;b.旅游發(fā)展與規(guī)劃研究中心,安徽 蕪湖 241003)

1 引言

信息和通信技術的快速發(fā)展,使游客樂于利用網絡平臺分享旅游經歷,由此衍生出的一系列旅游信息發(fā)布、評論、回復等用戶生成內容已成為未來旅游信息傳播的主要趨勢[1]。信息流引導下的物質流以交通廊道為載體實現位移,其流動更趨于合理有序[2]。交通流是空間流動性最為顯性的表現[3],探究既定目標下特定交通流流動,能揭示相應區(qū)域中、既定空間景觀下的地理空間格局特征。受交通因素的極大影響,旅游流反映了旅游者的空間移動,旅游客流及其攜帶資金流、物質流、技術流、文化流是旅游地理學探討的核心問題之一[4],被稱為旅游系統(tǒng)的神經中樞與紐帶[5]。旅游流相關經典研究主要涉及對旅游流網絡與空間格局的研究，代表性的有對城市旅游流網絡特征、指標體系構建和歷時性比較[6,7];通過旅游流視角揭示城市群旅游地空間網絡結構[8];利用旅游場理論研究旅游流的產生、集聚與擴散[9],指出我國旅游流空間集聚場的“U”型特征與擴散場的三級階梯狀格局[10]，以及基于歷史數據構建入境旅游流網絡結構,探討了入境旅游流網絡的空間特征與機制等[11]。隨著現代科技與信息技術的推進,旅游流研究的對象與數據來源不斷演進。研究對象方面,戢曉峰等指出旅游流決定了云南航空網絡空間格局與演化[12];汪德根基于高鐵快速發(fā)展的時代背景,探討了高鐵時空壓縮效應與旅游流和旅游地的關系,開展了涉及高鐵效應與機理、旅游流時空分布和都市圈旅游空間結構優(yōu)化等系列研究[13-15]。上述研究均采用統(tǒng)計數據或問卷調查方式收集數據,Girardin等較早利用Flickr網站共享照片和通信記錄兩種數字足跡研究了羅馬的旅游時空特征[16],數字足跡受到廣泛關注。有研究者指出,無形信息流對有形旅游流存在著內(影響決策)、外(影響行為)兩個層面的空間移動引導作用[17],因此地理標記信息為映現旅游流的流動特征提供了可信的數據來源,相關省域、城市、景區(qū)尺度研究都有涉及。周慧玲、許春曉通過游記行程揭示了湖南省的旅游流空間結構特征[18];張妍妍等利用旅游數字足跡線上信息研究了西安的城市旅游流網絡結構[19];李艷等利用數字足跡探究了西藏景區(qū)的空間結構特征[20],為數字足跡在旅游研究的應用做出了有益的探索與實踐。但這些研究側重對整體旅游者的旅游流探討,并不涉及對旅游群體的細分。

伴隨著旅游消費轉型升級,旅游者追求隨性自由的出行體驗,旅游業(yè)迎來散客時代。汽車保有量的快速增長,導致自駕旅游需求增加,但相較于自駕游的實踐發(fā)展,相關研究稍顯滯后,已有研究涉及了自駕游游的客滿意度[21]、自駕游線路的空間功能[22]、與旅游交通關系[23]等角度。在時空特征與空間格局方面,Shih通過電話調研進行分層抽樣,對南投縣的網絡結構特征進行了研究[24];羅秋菊等研究了2014年云南省自駕旅游流的時空特征[25];趙偉等利用汽車網站中的自駕游板塊數據,測度了福建省自駕游的網絡結構特征[26],但他們并不關注該省自駕游與相關省市的旅游合作和網絡空間格局演化。實際上,由于自駕游游客的行程靈活,在選擇旅游目的地時并非只游覽某一特定省市，即特定省市旅游目的地與周邊旅游目的地處于相對類似的競爭條件中。在這一背景下,省市間規(guī)?；糜瘟髑『媚芙沂咀择{游客出游的城市間、景區(qū)間的聯(lián)系程度及其網絡位置,相關研究針對某省市(或地區(qū))開展研究時,卻將與該區(qū)域有旅游流聯(lián)系的周圍地區(qū)排除在外,從某種程度上說,這種做法割裂了旅游流網絡或子網絡結構的整體性。

本文以自駕旅游者為研究對象,開展自駕旅游流的時空特征、空間格局和演化研究。在區(qū)域流動空間背景下,以距離為測量標準的絕對空間讓位于以時間為測量標準的相對空間,連接性成為衡量區(qū)域城市間關系的首要因素[27]。除旅游者自身因素外,相對于距離遠近,自駕游客則更多地考慮景區(qū)間出游時間距離的長短和行程的舒適靈活,因此空間流動特征具有特殊性。在案例省市選擇上,選擇較少受到研究者關注的中部省份安徽省。本文通過探討安徽省區(qū)際旅游流流動狀況,揭示該省自駕旅游流時空特征與空間格局,嘗試從演化經濟地理學視角,剖析區(qū)域旅游流空間格局演化機制。同時,期望為推動安徽省旅游業(yè)供給側結構性改革提供決策支撐,為該省自駕游市場管理與營銷、省市間旅游合作、旅游推介提供借鑒,為優(yōu)化該省和跨界的長三角區(qū)域旅游資源配置提供依據。

2 數據來源與研究方法

2.1 數據來源與處理

本文采用線上用戶生成內容(User-Generated Content,UGC)作為自駕游行程信息的數據來源,數據采集于馬蜂窩旅游網和攜程旅行網。馬蜂窩是專業(yè)的旅游攻略、自由行方案分享平臺,攜程網是目前國內最大的旅行類互聯(lián)網企業(yè),兩者均具上億的用戶量,是游客分享旅游信息的主要平臺,具有代表性強和覆蓋率高的特點。以“安徽自駕游”為關鍵詞,以足夠數量、較高質量為篩選原則,分別在馬蜂窩、攜程網檢索游記,于2018年8月利用網頁數據采集軟件八爪魚,分別獲取馬蜂窩、攜程游記條目750條、549條,共1299條,時間跨度為2003年2月至2018年8月。經過數據合并與清洗后分別得到508條、242條行程,共750條。采集數據字段包括:作者、游記標題、發(fā)布時間、客源地、游記正文。

數據處理與清洗遵循:①同一次行程,作者按景點(或游玩天數)拆分為多篇游記撰寫的予以合并;同一風景區(qū)區(qū)內的景點予以合并,以該旅游區(qū)的名稱錄入。②部分游記中僅包含少許文字且不足以提取行程信息、噪聲信息和重復信息的予以剔除。③出游時間、出發(fā)地信息以正文文字記錄為準,為防止幸存者偏差,部分時間信息缺失通過查看圖片EXIF信息得到出游時間跨度,部分出發(fā)地信息缺失通過進入發(fā)布者主頁進行信息抽取。閱讀抽取數據字段除采集數據字段外,還包括出游時間、截止時間、城市間流動和景區(qū)間流動。

2.2 研究方法

集中度指數:集中度指數可衡量旅游流在時間上是否存在整體集中分布特征,計算公式為:

(1)

式中,G為集中度指數;n為月份;Xi為第i個月份旅游流規(guī)模;T為總體旅游流規(guī)模[25]。

探索性空間分析:Moran′s I為有效衡量區(qū)域空間相關性的指標,全局空間自相關計算公式[28]為:

(2)

社會網絡分析:節(jié)點度中心性是評價節(jié)點在網絡中的重要性指標之一,節(jié)點度越高,表明重要性越大。節(jié)點中心度又分為點入度和點出度[29],前者是指其他節(jié)點到該節(jié)點的聯(lián)系強度,后者是指該節(jié)點發(fā)出與其他節(jié)點的聯(lián)系強度。計算公式為:

(3)

(4)

式中,n為節(jié)點數;Xij為節(jié)點間的聯(lián)系強度;Ci為點入度;Co為點出度。文中，Ci為旅游流從其他節(jié)點到該節(jié)點的聯(lián)系強度;Co為該節(jié)點發(fā)出的旅游流與其他節(jié)點的聯(lián)系。

網絡密度被用于刻畫網絡節(jié)點關系的密集程度,密度越大,表明節(jié)點間的聯(lián)系越緊密。公式為:

(5)

式中,D為網絡密度;m為實際上網絡節(jié)點之間的聯(lián)系;n為節(jié)點數;n(n-1)為理論上的最大聯(lián)系數，用于表征網絡節(jié)點之間的聯(lián)系程度[30]。

空間格局演化機制分析:首先，運用ArcGIS10.5構建自駕客源地與目的地之間的旅游流徑向流動,可視化旅游流空間格局;其次，探討不同時間段內呈現的不同特征,進行空間格局演化分析;最后,以演化經濟地理學視角剖析區(qū)域自駕旅游流網絡空間格局的演化機制。

3 結果及分析

3.1 時間特征分析

安徽省自駕旅游流規(guī)模2003—2018年整體上呈波動上升的趨勢(圖1),合理反映了安徽省自駕游市場的發(fā)展趨勢和實際狀況。從各月旅游流時間分布來看,受小長假、“黃金周”影響,4月、10月是入皖自駕游的“雙高峰”月份,兩者相加占客流總量的32.4%,2月、8月次之,相加占比約2成,4個月共占總體客流的5成,其他8個月約占5成,時間分布受假日制度影響顯著。從入皖自駕游的集中度指數來看,G指數為32.52,若各月份均勻分布,則G指數為28.87。因此,安徽省自駕旅游流在時間分布上具有集中性,呈現較明顯的淡旺季時間分異特征。

圖1 安徽省自駕旅游流規(guī)模時間分布

3.2 客源空間特征分析

客源市場空間結構:入皖自駕游共涉及省級行政區(qū)28個,分布較廣,總體上東部密集、中西部稀疏,部分省無入皖自駕游客流(圖2)。占比最大的省級行政區(qū)為江蘇、上海,兩者的客源市場比例分別為24%、23%,而省內客源未占據最大比例,僅為13%,旅游行程信息發(fā)布習慣與偏好明顯弱于江蘇、上海,反映出安徽省內自駕游客規(guī)模相對較低。

圖2 安徽省自駕旅游流客源地空間分布

入皖自駕車游客源市場結構呈現以下特征:①近域性特征明顯并同時受經濟發(fā)展活力影響。省內與周邊江蘇、上海、浙江3省市占比為7成,是安徽省自駕旅游流主要客源地。廣東、北京由于經濟活性高、良好的出游習慣和線上出游分享習慣,是緊隨4省之后的兩個省份,兩者共占比10%,因此近域性與經濟發(fā)展活力影響了80%的自駕訪皖游客。②空間集聚性明顯。以Moran′s I衡量其空間相互關系,計算出Moran′s I為0.284,其中Z值為4.17,P值為0.000031,表明在99%的置信度中,空間分布呈正相關關系,即安徽省自駕游客的空間分布具有同周邊相關的集聚性。

自駕旅游流空間使用曲線:旅游流空間使用曲線已經被證明能較好地描述游客的出游空間分布范圍與結構,通常包括基本曲線分布、“U”型分布和麥—玻分布3種分布方式[31]?？紤]到研究對象為自駕游客,因此空間距離測定選用公路距離,游客空間距離具體采用百度地圖給出的從客源地城市政府所在地至安徽省第一個旅游目的地的距離,繪制出入皖自駕游客的空間使用曲線(圖3)。

圖3 安徽省自駕旅游流空間使用曲線

安徽省自駕旅游流的空間使用曲線總體上符合麥—玻分布與倒“U”型分布的特征。400km左右是自駕游客的空間使用峰值距離,占入游自駕游客的20%以上,300km與500km處占比均為15%以上。從累計百分比看,200km內占比為1成,而500km交通圈以內客流占比約7成,是安徽省自駕游客的主要引力場。自600km交通圈后出現了明顯衰減,1000km范圍有所增加,1300—1400km處的空間使用有較大升高,1500km后的空間使用水平較低且呈顯著降低趨勢。根據1997年吳必虎得到的80%的游客來自500km處的結論[32],近年來在入皖自駕游案例中500km的游客有所下降,約為70%,體現交通水平提升對出行距離的克服作用有所增強,但距離衰減定律仍是影響游客出游空間分布的主要因素。

結合圖3空間使用曲線與圖2客源市場空間分布的分析過程,400km峰值處為上海、南京、蘇州、無錫至黃山市的距離;1000—1100km處為廣州市至皖南各景區(qū)的距離,1300—1400km為北京至皖南各景區(qū)的距離;而200km左右對應的是省內客源,曲線處無明顯升降,表明省內自駕游客出游相對分散,無明顯偏好目的地,傾向于周邊旅游地?？臻g使用客源地主要來源于長三角、京津冀、珠三角城市群核心城市與節(jié)點城市,為目前經濟發(fā)展水平高、活力強的區(qū)域中心或次中心城市。入皖自駕游空間使用的目的地主要為皖南,是省內旅游資源品級最高的區(qū)域。

3.3 入皖自駕旅游流流動網絡

入皖自駕旅游流流動網絡:為進一步探究入皖自駕游的城市間、景區(qū)間的流動規(guī)律,根據抽取數據中的城市間流動字段、景區(qū)間流動字段,本研究利用Ucinet、Netdraw進行社會網絡分析,分別構建了自駕旅游流在城市間流動的旅游流城市聯(lián)系網絡、景區(qū)間流動的旅游流景區(qū)聯(lián)系網絡。

流動網絡構建時,節(jié)點大小均以節(jié)點的中介中心性為分類標準,即網絡中節(jié)點越大,其中介中心性越高;節(jié)點間的連線以連接強度為分類標準,即節(jié)點間連線越密,其聯(lián)系越緊密。其中,城市間流動網絡密度為0.1375,入皖自駕游城市間流動網絡主要以黃山市為目的地并與其他城市發(fā)生聯(lián)系,省內主要是宣城、合肥、池州,省外主要是杭州、上饒、景德鎮(zhèn)、南京、上海等。而景區(qū)間流動網絡密度為0.1405,宏村、黃山風景區(qū)、屯溪老街、西遞在入皖自駕景區(qū)間流動網絡中處于最為重要的位置,省內景區(qū)游覽主要以皖南各市為主,其次為合肥;與省內景區(qū)相聯(lián)系的省外景區(qū)主要是婺源和千島湖,均是同安徽省具有地理與文化紐帶的景區(qū)。

圖4 入皖自駕旅游流流動網絡城市間(a)景區(qū)間(b)

從社會網絡分析的凝聚力角度看,圖4a、圖4b均符合凝聚力低的特征,即權力集中、信息集中、行動者不平等易受個別節(jié)點影響和具有分派結構[30]。兩個流動網絡中,多個節(jié)點均通過某一節(jié)點與其他節(jié)點發(fā)生關聯(lián),即城市流動網絡中的黃山市與景區(qū)流動網絡的宏村,流動網絡易受兩者控制,一旦兩者受影響,網絡整體穩(wěn)定性將受到極大影響。即旅游者的行程會受兩者體驗質量的影響,高質量體驗會促進自駕游客繼續(xù)游覽周邊節(jié)點,低質量體驗則會影響自駕游客繼續(xù)游覽的節(jié)點數量,提前結束行程,這在數據抽取閱讀游記時得到了驗證,是自駕游客與團隊游客較明顯的不同點。

結合客源市場空間結構、入皖自駕旅游流流動網絡來看,上海為主要的客源市場,故在城市間流動網絡中,上海主要體現客源地(O)與目的地(D)之間的聯(lián)系;而皖、贛在客源地上占比不高,故城市間的聯(lián)系主要是D-D之間的聯(lián)系,與上饒、景德鎮(zhèn)的聯(lián)系主要是D-D之間的聯(lián)系;杭州既是重要客源地,又是與安徽省旅游目的地有重要聯(lián)系的目的地,城市間的聯(lián)系包括O-D聯(lián)系和D-D的聯(lián)系,既扮演客源地角色又扮演目的地角色。因此,與省內聯(lián)系較密切的杭州、上饒、景德鎮(zhèn)等,屬于D-D聯(lián)系較緊密的城市,具有良好的合作基礎,利于開展區(qū)域旅游合作;而屬于O-D聯(lián)系較緊密的城市則有利于制定集中性、針對性的旅游營銷策略。

入皖自駕旅游流流動網絡核心—外圍結構:核心—外圍模型已被成功用以證明節(jié)點在網絡中的位置和重要程度[33]。城市流動網絡結構中,核心—外圍結構的擬合指數為0.68,核心區(qū)關系密度達到30.667,外圍區(qū)關系密度僅為0.018;景區(qū)流動網絡結構中,核心—外圍結構的擬合指數為0.833,核心區(qū)關系密度達77,外圍區(qū)關系密度僅0.031,具明顯的核心—外圍結構(表1)。

表1 入皖自駕旅游流城市間與景區(qū)間流動網絡核心—外圍結構

核心位置城市同上述城市間聯(lián)系密切的城市類似,但位置有所變動。核心位置是與安徽省具有密切聯(lián)系的旅游客源地與目的地、目的地與目的地之間的城市。上海、杭州、南京是安徽省自駕市場的主要客源地,故三者發(fā)出的旅游流規(guī)模較大。結合景區(qū)聯(lián)系網絡看,杭州、上饒與省內景區(qū)則具有較明顯的目的地與目的地之間的聯(lián)系,訪皖自駕游客傾向于同時游覽杭州與上饒。景德鎮(zhèn)雖然與安徽省內城市有相對密切的目的地與目的地之間的聯(lián)系,但受由該節(jié)點出發(fā)至其他節(jié)點的次數較少影響,處于網絡外圍結構。省內黃山市、宣城市、合肥市進入核心位置,是最受歡迎的入皖自駕目的地城市,皖北地區(qū)無城市進入核心位置。

核心位置景區(qū)中,黃山風景區(qū)取代宏村處于流動網絡結構中的最核心位置,主要由于景區(qū)的極大影響力使自駕游客愿意僅以黃山風景區(qū)為單目的地的出游模式,呈現出景區(qū)流動網絡聯(lián)系以宏村為中心,但網絡結構中以黃山風景區(qū)為核心的現象。核心位置景區(qū)全部來自黃山市,源于自身稟賦品級與黃山風景區(qū)對市內周邊景區(qū)的輻射作用。宣城處于城市間結構的核心位置,宣城景區(qū)也較多進入網絡且排名靠前,如查濟、桃花潭景區(qū),具有良好的發(fā)展?jié)摿?。較具代表性的皖南川藏線,最初由驢友發(fā)現,2014年后經官方推介、攻略傳播快速成為品牌自駕線路,進入景區(qū)間自駕游流動網絡并超越4A景區(qū)新安江山水畫廊。資源價值高的九華山風景區(qū)、天柱山風景區(qū)處于外圍位置中較重要角色,且景區(qū)所在的池州市、安慶市處于表1城市結構中外圍排名靠前的城市,也具備良好的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

圖5基于點出度與點入度的入皖自駕旅游流城市流動位置

流動網絡主要城市的角色與位置:為進一步研究網絡各層次結構的位置特點,借助節(jié)點中心度中的點出度與點入度指標評價節(jié)點位置角色(圖5)。由于網絡核心—外圍結構明顯,在排名第18位節(jié)點中已出現點入度為0值的城市廣州(點出度0.115、點入度0),因此選取排名前20的城市進行角色位置分析。根據社會網絡理論,節(jié)點分為4類,即孤立點、發(fā)送點、接收點和傳遞點[30]。傳遞點為黃山、宣城、杭州和上饒,點出度與點入度皆較高,是重要的接待城市和中轉城市;接收點為池州,是重要的自駕游接待城市;發(fā)送點為上海、南京、合肥、蘇州,點出度高于點入度,是重要的自駕客源地;其他為孤立點位置,省外城市是待開發(fā)的客源地,省內城市是待提升自駕游競爭力和旅游信息化水平的目的地。

由圖5可知,黃山市是安徽省旅游核心之一,而宣城市由于與黃山市地理距離較近,資源稟賦也較高,受黃山市輻射作用影響大,兩者的旅游流聯(lián)系相對顯著,成為入皖自駕旅游流網絡中的次重要節(jié)點,具有較大旅游發(fā)展?jié)摿?因此黃山市與宣城市是省內旅游合作與聯(lián)動發(fā)展?jié)摿ψ罡叩囊粚Τ鞘?。結合圖5與表1，景區(qū)結構具有高吸引力的旅游節(jié)點相關性明顯,黃山與黃山風景區(qū)和宏村、池州與九華山風景區(qū)、安慶與天柱山風景區(qū)等,體現出缺乏高吸引力旅游節(jié)點是合肥、蕪湖較低點入度的重要因素;對于未進入前20的省內城市來說,凸顯區(qū)域高等級旅游節(jié)點,是增強其城市旅游地位的重要旅游營銷管理指向。此外,由于旅游系統(tǒng)的開放性,自駕旅游流極易以公路為紐帶聯(lián)系其他城市,故其網絡結構受交通便利的上海、杭州,目的地間流動密切的上饒等城市影響明顯[34]。張洪等基于旅游中心度與旅游經濟聯(lián)系視角，指出安徽省旅游發(fā)展存在合肥與黃山雙核聯(lián)動發(fā)展模式和“南強北弱”的空間結構[35],而線上行程信息視角下入皖自駕旅游流空間結構依舊“南強北弱”,但“合黃”雙核聯(lián)動不明顯,“黃宣”一體化卻相對顯著。

3.4 自駕旅游流空間格局演化及機制

入皖自駕旅游流空間格局演化:不同發(fā)展階段的旅游地域呈現出不同特征的形態(tài)結構[36]。信息時代下,“場所空間”與“流動空間”在一定的條件相互作用并形成新的社會結構,空間隨時間推移組織了特定的網絡結構[37]。受線上旅游信息的引導與推動,自駕旅游流受游客旅游動機與信息流驅動在目的地城市間流動轉移,隨時間推移不斷組織演變。由于安徽省自2014年起舉辦自駕游大會,因此將2014年作為一個時間段劃分節(jié)點,再結合數據跨度劃分為4個時間段,即2003—2006、2007—2010年、2011—2014年和2015—2018年。融合自駕旅游流網絡的時間與地理空間含義,得到圖6。

圖6 入皖自駕旅游流網絡空間格局演變

從圖6可知,整體上入皖自駕旅游流網絡隨時間推移而網絡規(guī)模逐步擴大,網絡聯(lián)系日漸增強,各階段在前階段的基礎上,沿前階段方向繼續(xù)發(fā)育蔓延,均未涉及我國西北地區(qū)。圖6a時間段,旅游流網絡多與周邊城市發(fā)生聯(lián)系,不涉及皖北地區(qū),省內旅游流聯(lián)系多發(fā)生在皖北之外的城市,省外主要來自東部的長三角、京津冀、珠三角三大城市群和西部的武漢方向,網絡初具雛形;圖6b時間段,網絡規(guī)模擴大,涉及到上述東西部各方向上的更多城市,除與安徽省各城市發(fā)生聯(lián)系外,這些城市自身也呈現出相互聯(lián)系的趨勢,即與安徽省建立了目的地與目的地之間的聯(lián)系,皖北城市進入網絡,旅游流網絡進一步發(fā)展;圖6c時間段,網絡規(guī)模繼續(xù)擴大,網絡范圍繼續(xù)延伸,省內更多城市進入網絡,城市間的聯(lián)系同前階段相比更加明顯,網絡格局表現出一定的自洽性,即長距離出游則更多的會選擇多目的地,使得網絡聯(lián)系趨于緊密,網絡進一步發(fā)育;圖6d時間段,網絡空間范圍繼續(xù)延伸,網絡衍生出同方向的城市間聯(lián)系,與前三階段不同的是,該階段網絡呈現出一定的結構性,其組織性更強,省內各市與周邊城市的聯(lián)系增多,網絡發(fā)展方向呈現出一定的自我增強趨勢,旅游流聯(lián)系網絡更加復雜。

區(qū)域自駕旅游流空間格局演化機制:區(qū)域研究是演化經濟地理學的應用轉向[38],區(qū)域間特殊交通方式構建的旅游流網絡空間結構演變反映了旅游經濟景觀空間分布不均衡受歷史過程影響,簡單來說,歷史與地理是理解經濟過程的關鍵[39]。同樣,研究區(qū)域自駕旅游流空間分布也需從時空結合維度解析其演化過程、剖析其演化機制,而演化經濟地理學思想主張從時間與空間兩個維度剖解經濟景觀,為揭示區(qū)域旅游流空間格局的演化機制提供了新穎的視角。

總體上,從最初發(fā)布于旅游信息分享平臺的區(qū)域自駕信息起,這種源于先發(fā)者的新奇現象被信息接收者獲取和部分學習,信息繼續(xù)傳播和不斷增長中也伴隨著信息的知識轉化與創(chuàng)新和再組織過程。由于信息獲取者的空間分布不均勻,地理便成為創(chuàng)新過程的重要維度之一,隨著時間的展開產生信息流對自駕游的空間演化影響,使自駕旅游流網絡演化由點線面至網絡,在時空維度上演變。因此，自駕旅游流網絡空間格局演變機制便可以概念化為:一個復雜多樣的,伴隨著路徑選擇、創(chuàng)造與依賴的,以學習或經驗積累策略改變自身結構與行為方式的自組織過程(圖7)。

圖7 區(qū)域自駕旅游流空間格局演化機制

初始階段為經濟新奇的萌芽,僅呈現網絡雛形,是后續(xù)演化的基礎,受發(fā)展階段與先發(fā)者影響,該階段區(qū)域自駕旅游流網絡空間格局主要集中在目的地區(qū)域周邊。自駕旅游流網絡萌生時期,網絡節(jié)點聯(lián)系多發(fā)生于較低成本與較近空間距離之間。同歷史連續(xù)性[40]相關,區(qū)域入游景點僅僅位于區(qū)域內少數高知名度、高經濟發(fā)展水平和高旅游資源品級的城市,網絡聯(lián)系集聚分布于高品級目的地及其周邊城市。

探索階段網絡在上階段的基礎上繼續(xù)進行路徑創(chuàng)造,強化了網絡聯(lián)系路徑的同時也出現了新路徑,次級旅游目的地城市及其周邊城市網絡聯(lián)系出現,也是網絡的積累過程。網絡聯(lián)系積累時期,網絡節(jié)點涉及到更多的城市,網絡生長初呈經濟景觀,網絡涉及后期主要的網絡聯(lián)系城市,奠定了區(qū)域自駕旅游流網絡空間格局的主框架。

成長階段網絡以主框架為基礎繼續(xù)空間探索,出現了多樣化的空間嵌套分布,在空間不斷交互過程中,信息獲取者開展信息學習,在地理維度上創(chuàng)新。復雜網絡微觀個體之間相互作用,當信息具備一定規(guī)模的時候,高認可度的信息會被選擇出來,信息選擇過程引發(fā)旅游流網絡的自組織,網絡進行自我改變。

穩(wěn)定階段網絡在信息選擇和自組織過程中,網絡按照部分原有路徑發(fā)展,空間異質性被減弱,路徑創(chuàng)造的同時也進入路徑依賴狀態(tài)和階段性路徑鎖定,是同區(qū)域經濟過程的兩個方面[41]?？臻g格局的路徑依賴嵌入了資源型路徑依賴[42]與客源型路徑依賴,網絡呈現出新空間秩序,空間秩序呈現的空間狀態(tài)也無疑是空間格局演化的中間過程。值得指出的是,后二階段的空間擴張過程部分來自不同交通方式的組合,使空間格局開始遠距離形變,是空間演化的重要動力之一。

4 結論與建議

4.1 結論

通過對線上旅游行程信息的提煉分析,得到以下結論:①入皖自駕旅游流規(guī)模整體不斷擴大,時間分布上具集聚特征,客源市場的空間分布具有自相關性,且與經濟發(fā)展水平關系密切。自駕旅游流規(guī)模自2003—2018年不斷波動增長,在安徽旅游市場中扮演著越來越重要的角色,出游高峰月份與小長假、“黃金周”所在月份對應?？驮词袌隹臻g分布在安徽省與周邊江蘇省、浙江省集聚;安徽省非客源占比最大,這與省內自駕游客網絡信息發(fā)布習慣和旅游信息化程度有關;由于出游習慣、信息發(fā)布習慣和經濟活力,上海市、北京市是較穩(wěn)定的客源市場。②空間使用曲線總體呈麥—玻分布與“U”型曲線分布相結合的特征。客源引力場集中于500km周圍,且受到特定距離的穩(wěn)定客源地的影響,1000—1100km處、1300—1400km處呈倒“U”型分布,為次級引力場,主次引力場都由我國主要城市群中的節(jié)點城市引領。③自駕旅游流網絡研究揭示的安徽省旅游發(fā)展“南強北弱”格局仍明顯,與相關研究[35,43]結論一致。黃山市、宏村是城市間、景區(qū)間流動網絡的中心,對整體網具有強控制力。由于地理鄰近性與旅游資源等級,黃山市、宣城市城市聯(lián)系與景區(qū)聯(lián)系較強,宣城市的旅游發(fā)展?jié)摿ν癸@，而合肥、蕪湖、六安作為穩(wěn)定的演化節(jié)點,但聯(lián)系并不緊密。自駕旅游流不斷變動交織的動能催生區(qū)域旅游城市化,初具一體化發(fā)展趨勢。根據胡文海等[43]指出的安徽省旅游發(fā)展趨勢,目前僅皖南一體化發(fā)展趨勢較明顯。④在線上旅游信息視角下,入皖自駕旅游流空間格局演變經歷了從網絡萌生—網絡規(guī)模擴大—網絡空間探索—路徑創(chuàng)造、部分路徑依賴與鎖定狀態(tài)的發(fā)展演變過程,未來網絡將繼續(xù)同時向路徑依賴與路徑創(chuàng)造方向演化,自駕旅游流復雜變動網絡對應的是更加精準、細分、變革化的市場營銷策略。此外,組合交通加快自駕旅游流的空間格局演化,遠距離自駕游客考慮到出游質量,更愿意選擇“飛機/高鐵+目的地租車自駕”的交通組合方式,是當前受大眾青睞的交通方式。

4.2 建議

本文基于用戶生成內容提取自駕游行程信息,探討了入皖自駕旅游流的時空特征,揭示了自駕旅游流的網絡聯(lián)系和結構,并結合時空二維標尺考察旅游流的網絡空間格局演化,從演化經濟地理學視角剖析了空間格局演化機制。在理論上,解析并凝練了區(qū)域旅游流空間格局的演化過程與演化經濟地理學視角下的演化機制,為后續(xù)旅游流空間格局演化研究提供了爭鳴和對話的論點;在實踐上,對安徽省自駕旅游流時空現象的揭示,能服務于安徽與其他省市更加科學合理的區(qū)域旅游管理營銷和政策制定。

針對上述研究,提出以下建議:①刺激省內自駕游客出游,鼓勵旅游信息發(fā)布,提升省內游客在旅游信息化建設中的參與程度;江浙滬京應注重市場維護,旅游推介重點應從長三角主要城市轉移到周邊城市群節(jié)點城市,積極開拓市場,加快促進次級引力場發(fā)育。②結合黃山市的中心位置,針對游記中屢屢提及的停車難、汽油種類單一、接待不規(guī)范等問題,完善黃山市自駕游配套設施,把控接待規(guī)范。利用黃山市的中心位置加強與池州市、宣城市的旅游聯(lián)系,利用黃山市與杭州市、上饒市的旅游聯(lián)系促成與千島湖、婺源的旅游合作與自駕游客引流;改善創(chuàng)新宏村至周邊景點的線上線下旅游咨詢、路書服務,利用宏村與各景區(qū)的緊密聯(lián)系引導宏村至周邊景區(qū)分流。③加快省內其他城市的核心景區(qū)建設,合肥、蕪湖兩市,針對環(huán)巢湖國家旅游休閑區(qū)和三河古鎮(zhèn)文化旅游區(qū)、大方特主題樂園旅游區(qū)進行提升建設與重點營銷,利用高競爭力景區(qū)吸引自駕游客出游并擴散至周邊景區(qū),激活皖中自駕游市場;皖北各市積極開發(fā)主題自駕線路,串聯(lián)分散景區(qū),尤其注重培育山東、河南市場,并加強旅游信息化建設;六安、安慶與武漢初步呈現良好的城市間聯(lián)系,加強武漢市場的旅游宣傳與推介,穩(wěn)定武漢市場。由上,以實現黃山、宣城、杭州等城市的旅游流角色優(yōu)化,池州、安慶、合肥、蕪湖、武漢在核心—外圍結構上的跨越和位置角色轉變。④增強合肥市的交通中轉功能,合肥、蕪湖、六安的旅游吸引力,增加合肥經濟圈的網絡聯(lián)系密度;利用地理近鄰性、文化同源性促成皖北城市與周邊河南、山東等省轄城市的旅游聯(lián)系,提升皖北城市的網絡地位。入皖自駕旅游流網絡節(jié)點與演化各階段分裂節(jié)點多始于自然環(huán)境優(yōu)良的目的地,因此省內自駕游市場營銷與管理應重點關注生態(tài)旅游,著力打造生態(tài)旅游品牌。此外,針對組合交通熱潮,完善目的地旅游租車系統(tǒng),健全旅游城市的交通接駁體系,迎合當前交通需求方式。

從旅游線上行程信息角度關注自駕車旅游流的空間聯(lián)系,考慮到自駕游行程的計劃性、隨意性和旅游地之間的競爭,研究省內外城市間、景區(qū)間的合作潛力,探索其空間格局演變及機制,為安徽省旅游區(qū)

域合作、階段性旅游工作重點提供借鑒,服務區(qū)域旅游資源有機整合和安徽旅游強省戰(zhàn)略。此外,一方面,通過閱讀游記發(fā)現,自駕流動空間對旅游地精英空間的引導組織、自駕旅游資金流將是未來研究的方向;另一方面,本文從演化經濟地理學角度對區(qū)域特定交通方式旅游流演化機制的探討具有創(chuàng)新性和探索性,有待未來研究的進一步檢驗。