張瑩

摘 要：在整個航空領(lǐng)域的發(fā)展中，優(yōu)化氣象觀測的操具有非常重要的現(xiàn)實意義。尤其是當(dāng)前多跑道運行模式下的機場發(fā)展極為復(fù)雜，航空氣象觀測工作稍有疏忽，就會給航空公司經(jīng)濟(jì)發(fā)展及旅客生命安全帶來重大損失。所以在多跑道模式下的航空氣象觀測過程中，盡量將氣象觀測的影響因素和疑難點徹底解決，才能更好的實現(xiàn)安全航行的目標(biāo)。所以本文通過對多跑道模式下航空氣象觀測工作的難點與對策做了歸納總結(jié)，以便為各級領(lǐng)導(dǎo)提供有益的借鑒和參考。

關(guān)鍵詞：多跑道模式;航空氣象;預(yù)測難點;對策

引言

隨著國內(nèi)航空飛行流量的快速增長，我國多跑道模式運行的機場設(shè)置也越來越多。在此過程中，航空氣象觀測工作要注意的問題更多，這些問題直接影響著飛機的安全飛行，所以要相關(guān)部分和工作人員的高度重視。

一、多跑道下航空氣象觀測工作中的難點分析

1、觀測基準(zhǔn)點的選擇

根據(jù)我國《民用航空氣象行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（MH/T4016.4—2008）》相關(guān)規(guī)定：“機場每條跑道都要求配備一套自動氣象觀測系統(tǒng)，包括：跑道視程儀三套、風(fēng)向風(fēng)速儀三套、云高儀兩套、溫、壓、濕和降水傳感器兩套、天氣現(xiàn)象傳感器一套、跑道道面狀況傳感器兩套等[1]。所以國內(nèi)機場目前對于多條跑道的配置都是根據(jù)以上規(guī)定來進(jìn)行系統(tǒng)配置的，在跑道兩端安裝多套自動氣象系統(tǒng)和設(shè)備，導(dǎo)致機場的溫度、氣壓、降水觀測數(shù)據(jù)為多套設(shè)備提供多個數(shù)據(jù)，但是上報觀測數(shù)據(jù)只需要一個，此時就涉及如何選擇觀測基準(zhǔn)點的問題。按照《民用航空氣象地面觀測規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定：“機場氣象臺、機場氣象站應(yīng)結(jié)合本機場實際情況，選定任一沿跑道系統(tǒng)安裝位置作為基準(zhǔn)觀測點，利用該系統(tǒng)對云的狀態(tài)、天氣能見度及其它氣象進(jìn)行觀測，并將觀測到的數(shù)據(jù)以電碼格式的方式對機場范圍內(nèi)的天氣和氣候進(jìn)行統(tǒng)計[2]”。多條跑道機場氣象觀測數(shù)據(jù)選擇哪一端為基準(zhǔn)點都符合規(guī)定，但是考慮到機場不同等級、設(shè)備新舊程度的不同及數(shù)據(jù)代表性不同等因素，還是要選擇一個端為基準(zhǔn)點，一個端為備份端，以便于探測數(shù)據(jù)的統(tǒng)一與準(zhǔn)確。

2、METAR、SPECI報文中跑道視程的發(fā)布

根據(jù)相關(guān)規(guī)范規(guī)定，METAR和SPECI報文中應(yīng)報告正在使用的航空器接地地帶的跑道視程值（當(dāng)主導(dǎo)能見度不足1500米時），觀測人員要細(xì)致確認(rèn)飛機降落方向與實際要求是否一致，同時根據(jù)規(guī)定要求上傳飛機降落時的跑道視頻和相關(guān)數(shù)據(jù) [3]。

3、本場修正海壓（QNH）的統(tǒng)一輸出

根據(jù)觀測規(guī)范和相關(guān)規(guī)定（第130條），機場場面氣壓必須以跑道入口標(biāo)高為基準(zhǔn)，在進(jìn)行機場修正海壓時應(yīng)按如下步驟實施：先利用觀測設(shè)置的基準(zhǔn)點對本站氣壓進(jìn)行觀測，然后修正機場海拔高度和跑道入口高度的差壓值，計算出機場場面氣壓值，再根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)大氣相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來訂正機場海平面值，最終計算出修正海平面氣壓（QNH）。

4、氣象觀測相關(guān)數(shù)據(jù)的顯示

根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)規(guī)定要求，在交管相關(guān)部門及機場用戶方面，對于機場氣候中的風(fēng)、云、能見度、溫度及修正海平面氣壓等方面的觀測值的報告顯示中，其氣象要素的顯示精度必須達(dá)到或高于相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和要求，例如，地面風(fēng)的觀測平均值要達(dá)到2 min，跑道視程觀測平均值要達(dá)到 1 min，并達(dá)到至少每 60秒更新一次。如多跑道視程是多個位置多個觀測數(shù)據(jù)顯示的，首先要匯報代表接地地帶的值，然后上報代表中間點的和停止端的值，并且要標(biāo)明這些數(shù)據(jù)所代表的位置信息。

二、多跑道運行模式下航空氣象觀測難點的解決對策

1、加強機場氣象探測設(shè)備及信息系統(tǒng)建設(shè)

要進(jìn)一步完善機場氣象觀測設(shè)備的基本探測設(shè)施，以提升航空運行時氣象觀測的準(zhǔn)確度和可靠性。例如閃電定位儀、微波輻射計、激光雷達(dá)、氣象自動站、高清監(jiān)控攝像等設(shè)備，并利用區(qū)域合作等形式創(chuàng)建新的區(qū)域天氣預(yù)報體系，多開發(fā)實時智能氣象觀測系統(tǒng)，使機場氣象觀測的圖像和視頻實現(xiàn)高清智能化，選擇圖像識別智能技術(shù)、AI智能技術(shù)及數(shù)據(jù)融合等技術(shù)進(jìn)行機場信息系統(tǒng)的建設(shè)，提高對機場范圍內(nèi)云量、云狀、天氣現(xiàn)象、能見度等多種氣象情況的智能觀測，最終實現(xiàn)機場氣象觀測的智能化監(jiān)控管理。利用GIS系統(tǒng)更新觀測數(shù)量，結(jié)合大數(shù)據(jù)技術(shù)對觀測到的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和模擬，為機場復(fù)雜的氣象觀測提供支持。

2、推動航空氣象創(chuàng)新工作

按照國家“民航十四五”的相關(guān)規(guī)定和規(guī)劃，結(jié)合市場需求的調(diào)研，組建氣象觀測創(chuàng)新團(tuán)隊，強化團(tuán)隊科研創(chuàng)新能力，在當(dāng)前的氣象設(shè)備和觀測系統(tǒng)基礎(chǔ)上，依托人工智能和新的通訊技術(shù)，依托物聯(lián)網(wǎng)和云計算等先進(jìn)技術(shù)，從航空氣象觀測的探測能力、預(yù)報技術(shù)、服務(wù)方式等方面入手，深入挖掘觀測設(shè)備的新能力，結(jié)合機場氣象觀測需求和用戶氣象預(yù)報需求，研發(fā)四維圖像的高清視頻預(yù)報系統(tǒng)，結(jié)合立體氣象觀測設(shè)備和要素，加強對流天氣、低云低能見度的研究，將氣象觀測的數(shù)據(jù)從小時精準(zhǔn)到分鐘，進(jìn)一步強化氣象與管制的管理融合模式，為機場和氣象部門提供更完善的氣象觀測服務(wù)。

三、結(jié)語

綜上所述，多跑道模式下的航空氣象觀測對于航空飛行的安全而言非常重要，也是民航工作中最重要的內(nèi)容之一，如何提升多跑道模式下的航空氣象觀測水平和工作質(zhì)量，是當(dāng)前航空公司必須要重視的一個問題。尤其是在多跑道運行模式下的氣象觀測人員，必須要克服氣象觀測工作中存在的各個因素和難點，不斷提高民航氣象觀測的工作質(zhì)量，以此來確保航空飛行的安全，最終實現(xiàn)我國民航業(yè)持續(xù)健康的發(fā)展目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

[1]林燕平，侯向陽.提高民航氣象觀測質(zhì)量的對策與建議[J].科技展望，2015（31）.

[2]胡守博.民航機場氣象觀測系統(tǒng)通用軟件研究與實現(xiàn)[D].西安：西安電子科技大學(xué)，2013.

[3]邱盡梅.樹立持續(xù)安全理念推動民航氣象工作科學(xué)發(fā)展[J].空西安中交通管理，2011（07）.