古鵬翔

摘要：現(xiàn)階段滑坡地質災害的研究主要集中于滑坡變形破壞形成機理以及滑坡監(jiān)測預警方面，對滑坡治理決策方面研究較少，這就導致建設者即使在充分獲得滑坡工程地質條件、滑坡變形破壞機理成果資料，甚至在得到滑坡監(jiān)測預警的條件下，仍然未能做出科學、合理的決策，達到及時有效防治滑坡的目的。文章以陽朔至鹿寨高速公路搶險性復工建設工程一處大體積滑坡復活滑動防治工程為實例，對滑坡防治過程中各個關鍵環(huán)節(jié)建設者的決策技巧進行分析研究，為后續(xù)建設者能夠在滑坡地質災害的各個關鍵環(huán)節(jié)，做出科學、正確的決策，提供寶貴的經驗教訓和參考意見。

關鍵詞：滑坡監(jiān)測預警;滑坡;治理決策

中圖分類號：U416.1+4A100335

0 引言

我國是一個地質條件非常復雜的國家，由于邊坡失穩(wěn)而造成的生命、財產損失從未停止過。隨著國家交通、礦山、環(huán)保、城鄉(xiāng)建設等各行業(yè)的高速發(fā)展，國家加大了對邊坡失穩(wěn)防治工程的投入[1，2]。而滑坡監(jiān)測可以避免或降低由滑坡而造成的損失[3]。目前高速公路建設過程中，滑坡災害除涉及安全問題外，還涉及建設投資、施工周期等問題，投資概算限制是困擾建設單位的重大問題。

因此在充分獲取滑坡勘察和監(jiān)測資料的基礎上，科學、合理的決策滑坡治理啟動時機和治理方案，對于建設中主要承擔投資控制和監(jiān)督管理工作，專業(yè)技術儲備較弱的建設單位工作人員來說是十分棘手的問題。

本文以陽朔至鹿寨高速公路搶險性復工K51+940～K52+200古滑坡路段陡坡高填路堤滑坡勘察設計-滑坡復活-滑坡監(jiān)測-應急治理實施-治理效果檢驗全過程為工程實例，對滑坡治理決策中的經驗教訓進行了總結分析研究，得出滑坡治理決策和施工組織核心關鍵，為及時有效地治理滑坡提供寶貴的經驗教訓和參考意見。

1 工程實例

1.1 滑坡工程地質條件

陽朔至鹿寨高速公路經過近4年的停工狀態(tài)，于2018年4月開始啟動搶險性復工勘察設計工作。其中K51+940～K52+200路段在復工施工前，已填筑至路床范圍，但勘察成果顯示，該路段為坐落于古滑坡之上的高填路堤。

古滑坡在平面上呈現(xiàn)出較為明顯的圈椅狀特征，滑動方向與高速公路走向呈大角度相交，滑坡前緣延伸至高速公路下邊坡底部沖溝處，滑坡自老至新發(fā)育3級滑動面，詳見圖1和圖2。

（1）最深部藍線滑面高程介于392.09～331.02 m之間，埋深28.70～50.70 m，滑動區(qū)面積約72 000 m2，已滑動體積約288×104 m3，該滑面暫未復活滑動。

（2）中部第二級紅線滑面于2019-04-30復活急劇滑動，滑動范圍主要為K51+940～K52+200段高填陡坡路堤近似呈馬蹄形區(qū)域，滑動面積約25 000 m2，方量約75×104 m3。

（3）受中部第二級滑動面牽引，埋置深度在10～20 m范圍的上部粉線滑面復活，滑面高程在370～385 m之間，且隨著時間推移，滑動范圍進一步向橋頭區(qū)拓展，最上部滑面滑動區(qū)面積約62 000 m2，滑動方量約93×104 m3。

按《公路滑坡防治設計規(guī)范》（JTG/T 3334-2018）表3.1.5和表3.1.6判斷，該滑坡屬深層牽引式巨型滑坡，近現(xiàn)代急劇滑動和活躍滑動變形屬大型深層—中深層滑坡，是目前廣西復活滑動體積最大的滑坡。

1.2 滑坡監(jiān)測預警

2019-04-10，完成路面結構層施工后，工作人員隨即開展動態(tài)監(jiān)測工作，監(jiān)測手段包括：鉆孔內深層測斜、地表位移監(jiān)測和裂縫量測[4]。2019-04-21至2019-04-28期間，出現(xiàn)了持續(xù)多日的中等強度以上等級降雨的不利工況，古滑坡受集中高強度降雨影響，出現(xiàn)復活滑動變形跡象，至2019-04-28地表位移單日變形速率、深層測斜滑面單日變形速率均已接近5 mm/d，路面結構層出現(xiàn)多條數(shù)十m長度的拉張裂縫，并且以1～2 m/d的速度延伸發(fā)展。多個測孔顯示2019-05-01至2019-05-05期間滑坡出現(xiàn)了更大規(guī)模的變形，滑坡s-t曲線切線角、深部位移變形速率、地表累積位移三項監(jiān)測指標全面進入預警狀態(tài)，測孔CX2-2在2019-05-09的單日深部位移變形速率甚至達到27.18 mm/d，如不采取緊急措施，則隨時可能發(fā)生整體失穩(wěn)滑動，詳見圖3。

1.3 滑坡治理應急設計

2019-05-07，勘察設計單位根據滑坡復活滑動后的監(jiān)測成果，給出了本滑坡的應急治理設計：（1）于舊有擋墻外側設置多排鋼管樁橫撐;（2）于路堤坡底設置仰斜式深層泄水孔;（3）清除卸載路基內側填平沖溝窩區(qū)的棄土，并且改造為大尺寸縱向排水溝向橋頭排水;（4）初擬以反壓方案作為總體應急治理核心方案。

但在2019-05-14的方案評審會中，兩位滑坡治理專家對勘察設計單位提出的應急治理反壓核心方案提出質疑。認為反壓方存在工程量和投資過于巨大，反壓頂面偏低，無法防護陡坡路堤填土自身的滑動變形破壞等缺陷，要求設計單位改用60 m抗滑樁+樁身預應力錨索方案進行滑坡治理設計。

專家的建議和勘察設計單位的設計成果有著很大的分歧，建設單位管理者的決策能力和技巧再次面臨嚴峻的挑戰(zhàn)，一旦決策失誤，滑坡整體失穩(wěn)，影響陽朔至鹿寨高速公路的通車計劃，是任何參建單位和個人都無法承擔的責任。

2 治理決策技巧分析研究

2.1 初期決策的經驗教訓

在2018年4～6月進行陽朔至鹿寨高速公路搶險性復工勘察時，勘察設計單位就已經判定K52段路基為坐落于古滑坡之上的高填路堤，并給出了輕質泡沫混凝土的治理設計方案。但建設單位并未采取勘察設計單位的治理設計，而是采取重新填筑頂部6～10 m壓實度不足的既有填土和加強防排水策略應對，后續(xù)的滑坡復活滑動發(fā)展，證明這一決策也是冒進危險的。而下述4個問題是影響建設單位工作人員做出不合理決策的主要經驗教訓：