吳聽(tīng) Mauro Erriquez Philip Sch?fer Dennis Schwedhelm

編者按

麥肯錫日前發(fā)布報(bào)告，探討電動(dòng)汽車(chē)的設(shè)計(jì)之道。該報(bào)告深入分析了涵蓋中國(guó)大部分市場(chǎng)的十款國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車(chē)，內(nèi)容包含詳細(xì)的技術(shù)分析，細(xì)化至單個(gè)零部件的成本估算，資料詳實(shí)，有助于全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈參與者了解中國(guó)純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的主要挑戰(zhàn)和機(jī)遇。但由于篇幅較長(zhǎng)，本報(bào)決定分為上、中、下三部分刊登，敬請(qǐng)關(guān)注。

一旦市場(chǎng)達(dá)到一定規(guī)模，中國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)廠商很快能實(shí)現(xiàn)盈利

得益于中國(guó)市場(chǎng)獨(dú)有的一些特征，好幾款車(chē)型在成本結(jié)構(gòu)上都具有優(yōu)勢(shì)，這使他們有望實(shí)現(xiàn)盈利。對(duì)現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)（ICE）平臺(tái)的再利用縮短了產(chǎn)品上市時(shí)間，現(xiàn)成的組件和高度模塊化的系統(tǒng)使資本支出維持在較低水平。而中國(guó)本地供應(yīng)商在電子和電池領(lǐng)域經(jīng)過(guò)多年積累已擁有豐富的專(zhuān)業(yè)經(jīng)驗(yàn)。這樣的供應(yīng)商生態(tài)系統(tǒng)正好支撐了上述設(shè)計(jì)理念及其效果。

我們基于逾25萬(wàn)個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)對(duì)物料和生產(chǎn)成本進(jìn)行了估算。結(jié)果表明，10個(gè)車(chē)型中有9個(gè)都能達(dá)到中等或以上水平的邊際貢獻(xiàn)率，最高可達(dá)50%。不過(guò)，當(dāng)我們將保修、營(yíng)銷(xiāo)成本、一般性成本及管理費(fèi)用、研發(fā)、資本支出納入考量之后，我們估計(jì)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率依然為正的車(chē)型將減少（圖4）。固定成本的巨大差異可能源自多重因素，比如整合深度、采購(gòu)策略差異、廠商總產(chǎn)量等。

市場(chǎng)新玩家尤其需要應(yīng)對(duì)結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)以及總體產(chǎn)量較低的困難。除了在研發(fā)上付出更多努力以外，通過(guò)柔性制造和價(jià)值鏈的戰(zhàn)略定位來(lái)優(yōu)化資本支出，都有助于更多純電動(dòng)汽車(chē)廠商實(shí)現(xiàn)盈利。

為快速提供多種純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品和車(chē)型，中國(guó)多數(shù)純電動(dòng)汽車(chē)廠商均通過(guò)調(diào)整現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)平臺(tái)或使用多用途通用平臺(tái)來(lái)制造汽車(chē)。在物理拆解過(guò)程中，我們也利用3D數(shù)字孿生/虛擬現(xiàn)實(shí)軟件比較了這些車(chē)型的設(shè)計(jì)。這項(xiàng)工作讓我們看到，10款純電動(dòng)汽車(chē)中，9款在電池形狀、電池位置以及地板形狀等方面具備相似特征。由此可見(jiàn)，這些車(chē)型都使用了過(guò)去的內(nèi)燃機(jī)底盤(pán)，也就是說(shuō)，它們采用的是經(jīng)過(guò)修改或可共用的內(nèi)燃機(jī)平臺(tái)（圖5）。同樣，采用相似設(shè)計(jì)有助于推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化，因?yàn)楝F(xiàn)有工藝和制造技術(shù)藍(lán)圖都能派上用場(chǎng)。在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)流程中，產(chǎn)業(yè)化占了相當(dāng)大的比重，這種方式對(duì)于縮短產(chǎn)品上市周期至關(guān)重要。

此外，我們觀察到這些汽車(chē)廠商均采用一種分組式設(shè)計(jì)方式，聚焦于現(xiàn)有概念與制造技術(shù)，并使用現(xiàn)成組件。這些做法有助于減少資本支出并加速產(chǎn)業(yè)化（圖6）。

高度模塊化以及外包策略提高了制造過(guò)程的資本支出效率。一旦實(shí)現(xiàn)模塊化，組件成分即可被推至預(yù)裝配環(huán)節(jié)并且可由供應(yīng)商來(lái)完成，這提高了生產(chǎn)過(guò)程的外包率，從而簡(jiǎn)化了主裝配流程的復(fù)雜度。具體而言，我們?cè)?0個(gè)車(chē)型中的三個(gè)觀察到了高度靈活的裝配系統(tǒng)——電驅(qū)系統(tǒng)和其他電力電子設(shè)備（DC-DC轉(zhuǎn)換器和車(chē)載充電機(jī)OBC）均作為模塊預(yù)裝在副車(chē)架上。此外，電池系統(tǒng)可在任何階段進(jìn)行裝配，這方便了后期集成，也讓裝配更加靈活（圖7）。如此又能進(jìn)一步減少資本支出。

就推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化而言，當(dāng)前的供應(yīng)商生態(tài)系統(tǒng)加速了產(chǎn)品上市。中國(guó)在電機(jī)生產(chǎn)、半導(dǎo)體、電子產(chǎn)品，尤其是電池方面的長(zhǎng)期積累，使得本地公司有能力提供電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力總成系統(tǒng)所需的所有零部件（圖8）。由于垂直整合水平各異，汽車(chē)廠商通過(guò)本地供應(yīng)商采購(gòu)的動(dòng)力總成系統(tǒng)零部件比例在45%～100%之間。

不過(guò)，從更廣泛的角度看（生產(chǎn)設(shè)備供應(yīng)和生產(chǎn)線(xiàn)設(shè)立），全球企業(yè)仍占有一席之地。西方制造設(shè)備廠商的專(zhuān)有技術(shù)保障了中國(guó)供應(yīng)商能夠提供整體價(jià)值鏈所需的質(zhì)量，比如涂裝。

吳聽(tīng) ?麥肯錫全球董事合伙人

Mauro Erriquez ?麥肯錫全球資深董事合伙人

Philip Sch?fer ?麥肯錫全球董事合伙人

Dennis Schwedhelm ?麥肯錫高級(jí)咨詢(xún)顧問(wèn)