許暉

歲末時分，博世在江蘇連云港的東海汽車測試技術中心，舉辦了2020年的汽車與智能交通技術創(chuàng)新體驗日。掐指一算，這已經(jīng)是博世在中國舉辦的第五屆技術體驗日，盡管今年受疫情影響，活動有所延后，但這并不妨礙向來喜歡為大眾帶來“驚嚇”的博世，在今年成果匯報時，再次放出一大堆驚艷而又有趣的新技術。

作為全球最大的零部件提供商，博世為各大主機廠提供的產品大家都耳熟能詳，不少讀者甚至能如數(shù)家珍。畢竟其在乘用車領域已經(jīng)毋容置疑成為頭部企業(yè)的領頭羊。而在今年的技術體驗日上，博世更是始料未及地宣布了接二連三的重大決定。

全力進軍商用車市場

與幾乎打遍天下無敵手的乘用車市場相比，商用車市場或許曾經(jīng)不是博世所擅長的領域。然而在本次技術體驗日上，博世清晰地向外界發(fā)出了“全力進軍商用車領域”這一重磅信號。以博世的習慣，沒有充分技術準備通常不會貿然出手。翻看歷史，實際早在2014年博世就在中國成立了商用車事業(yè)部，2018年正式在蘇州成立商用車ADAS團隊，而現(xiàn)如今的“商務車和非道路系統(tǒng)事業(yè)部”，更是和汽車售后市場、汽車轉向、汽車電子、汽車多媒體、底盤控制系統(tǒng)、電子驅動、動力總成系統(tǒng)解決方案、移動互聯(lián)解決方案等九大事業(yè)部進行合作。所以博世的決定并非偶然，

一個攝像頭、一個前向雷達外加六個角雷達，博世用三款傳感器，為測試場上的沃爾沃FH重卡打造出一套功能實用的駕駛輔助系統(tǒng)。大家可別小瞧了這幾個傳感器，對于人停車不停、需要不斷奔波在公路之上的商用車，系統(tǒng)所用傳感器壽命設計須達到3萬個小時以上，這遠高于乘用車傳感器那7000小時的設計使用壽命。本次活動博世發(fā)布的三款全新傳感器，性能指標均較上代產品有所提升。其中全新三代攝像頭的水平視場角達100度，分辨率達到260萬像素。在上代產品的功能基礎上，更將博世自主開發(fā)的深度神經(jīng)網(wǎng)絡與深度信息還原等人工智能算法集成到Soc之上，能夠更好地進行物體識別，理解更多場景。至于全新第五代前向雷達通過高度的電子集成使得產品的總體積大幅縮小，單個傳感器能夠支持目標輸出、自適應巡航功能、緊急制動、駕駛輔助等功能。而第五代角雷達能夠實現(xiàn)行人穿行預警、安全變道等功能，與其他傳感器結合之后支持旅行輔助、十字路口安全等功能。并且尺寸、能耗和重量都有所優(yōu)化。

內場測試之中，測試車上的系統(tǒng)通過前雷達快速并準確地識別出正前方靜止與活動障礙物，完美實現(xiàn)了自車在40公里/時和80公里/時的車速下，對處于靜止和12公里/時狀態(tài)下的前車進行緊急制動。而6顆精心控制探測角度的角雷達，則對側方和側后方這些商用車輛慣常盲區(qū)進行探測，在精確感知到行人、非機動車，以及高速接近并超越的車輛時，及時向駕駛員作出預警。更為刺激的體驗來自于隨后的開放路段測試。無序并隨機的社會車輛，為測試環(huán)境增加了無法預知的難度。測試車輛近乎于完美地展示了如道路標識識別、車道偏離警告、車道保持輔助、前碰撞預警以及自動緊急制動等功能，這擱在商用車上實屬不易。只能說博世在傳感器領域長達20年的研發(fā)經(jīng)驗，以及2011年就在中國進行乘用車自動駕駛研發(fā)積累為其全力進軍商用車市場奠定了良好的基礎。

值得一提的是，針對商用車自動駕駛領域，博世的技術路線主要有兩條。一個是針對L1/L2級自動駕駛，開發(fā)可滿足商用車特定要求的系統(tǒng)。一個是針對L4級及以上自動駕駛，開發(fā)傳感器、組件和功能，并同時推動打造自動駕駛生態(tài)系統(tǒng)。而L3等級的投入會根據(jù)主機廠的意愿與需求進行相應合作。

融合遙控泊車系統(tǒng)

技術多樣性的好處在于提升產品的競爭力，而產品多樣性的好處則可以不同客戶的需求。博世在這點上的認識可謂十分足夠。就如常見的泊車系統(tǒng)來說。雖然基于場端布局的自動代客泊車系統(tǒng)AVP去年已經(jīng)高調亮相，并與廣汽集團簽訂了合作意向。但并不妨礙本次活動之中博世再次公布了遙控泊車技術。從現(xiàn)場安裝在廣汽AIONV上的系統(tǒng)來看，該功能通過搭載的博世第二代環(huán)視攝像頭系統(tǒng)與第六代超聲波傳感器，并由廣汽對應的APP操控實現(xiàn)，同時支持車輛的進出雙向操作，并與自動泊車功能相互兼容。實際測試之中，當車輛自動尋找車位后，使用者可選擇遙控或是自動泊車選項。若選擇遙控功能，則僅需在手機APP上進行簡單的按壓屏幕操作，車輛即可自動完成停車。為了應對泊車過程中，突發(fā)緊急情況有可能出現(xiàn)的車輛損壞，除了能通過AEB制動外，使用者可在泊車作業(yè)之中，隨時通過松開按鍵的方式打斷泊車進程。

智能駕駛艙技術

不論是商用車還是乘用車，智能駕駛艙永遠是最直接提升駕乘人員智能技術觀感的一環(huán)。智能座艙從電子電器架構已日趨集中化，業(yè)界大致將其劃分為：分布式階段、域內融合階段、跨域融合階段以及中央計算階段四個發(fā)展階段。博世目前正處于域內融合階段，旗下汽車多媒體技術主要聚焦車載電腦、互聯(lián)、顯示、感知、個性化等五個領域。博世努力將分散的數(shù)據(jù)進行集中計算，核心體現(xiàn)在針對智能駕駛艙的座艙域控制器技術。

活動展示了搭載高通8155芯片的座艙域控制器，其能夠同時支持儀表、中控、副駕駛娛樂、HUD抬頭顯示、空調移機后排等多塊顯示屏。還整合了駕駛員和乘員監(jiān)控（DOMS）、360環(huán)視（AVM）、及人臉識別（FaceID）、多麥克風輸入、主動降噪等功能。

電動車CVT無級變速器

應用于乘用車的CVT無級自動變速器，相信廣大讀者并不陌生，全球乘用車之中每四臺自動變速器就有一臺使用CVT技術。博世作為CVT核心部件壓力鋼帶的主要制造商，技術實力自然不容小覷。只不過這次體驗日上，博世并非展示壓力鋼帶產品，反倒為大家?guī)砹藢殡妱榆囁O計的CVT無級變速器總成。不要以為電動汽車僅僅需要扭矩強勁的電機驅動即可，實際上電機與發(fā)動機一樣存在有轉速區(qū)間，中低轉速下的電機扭矩非常足，工作效率相對較高。但在高轉速下電機的效率和扭矩則會急速下降。所以通常做法是讓電機盡量工作在高效轉速區(qū)間，以達到降低損耗、提高續(xù)航里程等效果。技術上則通過增加二級甚至多級減速電機實現(xiàn)。但同時也帶來了換擋舒適性以及總成尺寸的挑戰(zhàn)。這時候CVT無級自動變速器的緊湊結構、低噪音、平順性以及經(jīng)濟性無疑成為了不錯的選擇。而相較于傳統(tǒng)CVT，博世的鋼帶式CVT4EV去掉了液力變矩器、行星齒輪、離合器等部件，使得結構更加緊湊、簡單，降低內部損耗可達50%以上。關鍵最大優(yōu)勢在于通過帶輪機構的可變性，可謂電動車帶來幾乎無限傳動比，無疑在提升了舒適性之余，還有助于提升加速性能與最高車速。

離合器管理系統(tǒng)

活動現(xiàn)場還出現(xiàn)了一臺極其有意思的五菱宏光。這臺被譽為“神車”的測試樣車出彩之處在于，博世聯(lián)電為這臺手動擋車輛去掉了離合器踏板。簡單而言就是將手動擋車輛離合器自動化了。測試過程相當有趣，甚至達到了行駛之中，副駕上的媒體隨時摘擋、入檔，駕駛員的腳根本沒有離開過油門踏板而車輛從始至終正常行駛。其巧妙在于，車載動力系統(tǒng)與變速箱之間的高度配合性。通過邏輯程序自行判斷，當駕駛者的手放在排擋桿之上時的真正換擋意圖，自動控制離合器接合和分離實現(xiàn)平順起步和換擋，防止發(fā)動機熄火。整套離合器管理系統(tǒng)具有起步輔助、停車輔助防熄火、無離合器踏板換擋、坡道起步和泊車輔助等主要功能。可謂行自動擋之便利，使手動擋之樂趣，相信等到該車上市之后，必定再次涌現(xiàn)出大批瞬秒BBA的山路車神。

新材料碳化硅

不做半導體的零部件公司，可能不是一家好的Tier1。博世的慣性傳感器和壓力傳感器，常年排名世界第一位。汽車應用半導體的出貨量也處于世界第六。大家可能沒想到從1970年就開始涉足半導體領域的博世，面對于日趨增長的應用于電動汽車當中的逆變器、車載充電器、DC/DC直流轉換，以及充電樁等產品當中半導體需求，也涉足至功率半導體領域最為前沿的碳化硅領域。碳化硅優(yōu)點在于，與硅芯片相比能源損耗可降低50%，芯片最高的結溫可達200℃，分立器件亦能達到175℃。從材料上來說，碳化硅擁有更高的帶寬、更高的頻率，高溫高電壓以及低能耗，這也是碳化硅代替IGBT的主要原因。碳化硅的出現(xiàn)，意味著汽車制造商可以減少動力總成部件昂貴的冷卻費用和周邊被動元器件數(shù)量，也就意味著系統(tǒng)可以變得更加簡單，從而幫助降低整體成本。為此博世認為碳化硅會成為電動車的「芯」動力。

結語：

內行看門道，外行看熱鬧，也許有人認為題目的“大小通吃”，說的是博世從商用車到乘用車、從傳統(tǒng)動力到電驅動、從自動駕駛到智能座艙多媒體，甚至功率半導體等寬廣的業(yè)務范疇。而我認為題目深層次意義焦點，更應該凝聚于“覺悟”二字之上。曾經(jīng)的Tier1頭部巨擘，已經(jīng)不甘于單一的身份，更涉足于諸如智能座艙領域的Tier2，甚至成為半導體領域的Tier1上游企業(yè)。只有不斷改變自身，才能應對快速變化的市場，也才真正能被做到對市場需求的“大小通吃”。