王鵬

( 中國(guó)石油國(guó)際事業(yè)有限公司）

油船兼具運(yùn)輸和浮艙儲(chǔ)油的作用，連接石油行業(yè)上下游、出口國(guó)和進(jìn)口國(guó)，是石油價(jià)值鏈不可或缺的一環(huán)。全球每年生產(chǎn)的石油大約2/3通過海上運(yùn)輸（其余1/3通過管道、火車或者卡車運(yùn)輸），2018年全球海上石油運(yùn)輸量達(dá)到20億噸。中國(guó)的石油進(jìn)口總量中海上運(yùn)輸所占比例很高，將近90%。中國(guó)已躍升為世界最大石油進(jìn)口國(guó)，對(duì)外依存度高（近70%），油船運(yùn)力與石油安全保障息息相關(guān)，重要性不容忽視。

2019年四季度以來，油船運(yùn)價(jià)波動(dòng)率大幅上升，運(yùn)價(jià)暴漲時(shí)，市場(chǎng)上甚至出現(xiàn)“買得起油，租不起船”的現(xiàn)象。本文分析油船運(yùn)價(jià)波動(dòng)影響因素，展望油船運(yùn)力供需前景，思考中國(guó)石油企業(yè)海運(yùn)業(yè)務(wù)布局，實(shí)現(xiàn)海上運(yùn)輸環(huán)節(jié)降本增效，為保障國(guó)家石油供應(yīng)安全提供參考思路。

1 油船運(yùn)價(jià)的影響因素

海上石油運(yùn)輸船舶按載重噸位可分為超大型油輪（VLCC，20萬噸以上）、蘇伊士型油輪（Suezmax，12萬～20萬噸）、阿芙拉型油輪（Aframax，8萬～12萬噸）、巴拿馬型油輪（Panamax，5萬～8萬噸）4種船型。其中，阿芙拉型油輪、巴拿馬型油輪噸位較小，主要用于區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸，蘇伊士型油輪多用于區(qū)域內(nèi)或短程區(qū)域間運(yùn)輸。超大型油輪運(yùn)力規(guī)模超過油輪總運(yùn)力的50%，承運(yùn)的原油量約占總運(yùn)輸量的1/3，主要從事長(zhǎng)距離原油運(yùn)輸，是石油運(yùn)輸?shù)闹髁Γ疚乃鲞\(yùn)價(jià)以超大型油輪為主。

1.1 石油需求影響油船運(yùn)力規(guī)模，石油需求對(duì)油船價(jià)格變化不具有彈性

油船通過運(yùn)輸和浮艙儲(chǔ)油服務(wù)于石油需求，石油需求影響著油船運(yùn)力規(guī)模，油船的運(yùn)力供給通常滯后于石油需求變化（見圖1）。

海運(yùn)費(fèi)用在油價(jià)中占比通常很低，以從中東地區(qū)運(yùn)輸?shù)矫绹?guó)的原油為例，運(yùn)價(jià)反映到加油站的汽油價(jià)格約為1美分/升。2000年之前，海運(yùn)成本在石油價(jià)格中通常占5%～10%，2000年之后，由于石油價(jià)格上漲，該占比多數(shù)時(shí)候在5%以下（見圖2）。石油需求通常與油船運(yùn)價(jià)變化無關(guān)，對(duì)油船價(jià)格變化不具有彈性。

圖1 2007-2021年全球原油船隊(duì)供需變化走勢(shì)（同比增速）

圖2 2007-2019年運(yùn)價(jià)在油價(jià)（交付成本）中的占比變化

1.2 供求差是運(yùn)價(jià)周期主要驅(qū)動(dòng)因素，運(yùn)價(jià)對(duì)供求差的變化反應(yīng)敏感

回顧1947-2008年，全球油運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)波動(dòng)一共經(jīng)歷了9個(gè)顯著周期，每個(gè)周期平均持續(xù)7.2年（見圖3）。上世紀(jì)，中東地區(qū)地緣政治及世界對(duì)石油價(jià)格的敏感一度成為油船價(jià)格最主要的影響因素。進(jìn)入21世紀(jì)以來，新興國(guó)家不斷增長(zhǎng)的石油消費(fèi)及新興產(chǎn)油國(guó)的出現(xiàn)成為行業(yè)周期性變化的新動(dòng)因。

驅(qū)動(dòng)運(yùn)價(jià)漲跌的事件紛繁復(fù)雜，政治經(jīng)濟(jì)因素眾多，這些因素直接或者間接地作用于供需兩端對(duì)油運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生重大影響。世界經(jīng)濟(jì)、石油工業(yè)和石油貿(mào)易、運(yùn)輸距離、地緣政治等因素影響油船運(yùn)輸需求側(cè)；現(xiàn)有油船保有量、船舶營(yíng)運(yùn)效率（例如航速）、新船竣工量、廢舊船拆解量、港口擁堵情況等因素綜合影響油船運(yùn)力供應(yīng)側(cè)。

圖3 油船運(yùn)價(jià)周期、石油價(jià)格及主要事件歷史回顧

油船行業(yè)供應(yīng)側(cè)船東數(shù)量眾多，全球超大型油輪船隊(duì)中運(yùn)力最多的船東占比僅為6.21%，競(jìng)爭(zhēng)激烈，市場(chǎng)行情主要受世界石油工業(yè)和石油貿(mào)易的影響。從需求側(cè)來看，油船行業(yè)接近于買方寡頭壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，每個(gè)周期都有非常劇烈的運(yùn)價(jià)波動(dòng)，景氣高點(diǎn)與景氣低點(diǎn)的運(yùn)價(jià)相差5～6倍，油船運(yùn)價(jià)對(duì)供求差變化反應(yīng)敏感。

1.3 油船市場(chǎng)呈淡旺季季節(jié)性特征

油船市場(chǎng)具有明顯的淡旺季特征（見圖4）。每年二、三季度由于北半球煉油廠集中檢修，石油運(yùn)輸需求下降，運(yùn)費(fèi)下滑；冬季一般為油運(yùn)旺季，一、四兩個(gè)季度運(yùn)價(jià)較高。

圖4 2015-2020年波羅的海交易所黑油船指數(shù)（季節(jié)性）

1.4 關(guān)于油船市場(chǎng)的逆經(jīng)濟(jì)周期屬性

由于油船兼具運(yùn)輸及浮艙儲(chǔ)油的功能，在經(jīng)濟(jì)不景氣、石油需求低迷導(dǎo)致石油供應(yīng)過剩嚴(yán)重時(shí)，浮艙儲(chǔ)油需求增加，運(yùn)輸運(yùn)力相應(yīng)減少對(duì)運(yùn)價(jià)形成支撐或驅(qū)動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲。因此，有觀點(diǎn)認(rèn)為，油船市場(chǎng)具有逆經(jīng)濟(jì)周期屬性。然而，油船市場(chǎng)畢竟以運(yùn)輸服務(wù)為主，上世紀(jì)90年代，超大型油輪運(yùn)力作為長(zhǎng)期浮艙使用的占比僅約5%；2020年出現(xiàn)浮艙儲(chǔ)油熱潮，5月約有11%的超大型油輪運(yùn)力作為海上浮艙，9月高峰時(shí)這一比例接近14%，而運(yùn)價(jià)處于歷史低點(diǎn)。因此，油船市場(chǎng)在短期內(nèi)可能會(huì)出現(xiàn)某種程度的逆經(jīng)濟(jì)周期表現(xiàn)，中長(zhǎng)期表現(xiàn)仍主要受制于石油需求及影響石油需求的經(jīng)濟(jì)周期。

2 2019年第四季度以來油船運(yùn)價(jià)高波動(dòng)率分析

2019年第四季度起，國(guó)際油船市場(chǎng)的價(jià)格波動(dòng)猶如過山車（見圖5、圖6）。從中東到中國(guó)，2020年初，超大型油輪的運(yùn)價(jià)約為1.5美元/桶，3、4月時(shí)暴漲到6.6美元/桶高點(diǎn)，運(yùn)價(jià)/油價(jià)（Dated Brent，即期布倫特原油價(jià)格）比值一度高至33%，9月初跌到0.8美元/桶，名義運(yùn)價(jià)（WS25）①WS是世界油船基本費(fèi)率表（Worldwide Tanker Nominal Freight Scale）的簡(jiǎn)稱，市場(chǎng)上洽談航次租船的運(yùn)價(jià)時(shí)，一般都以費(fèi)率表規(guī)定的費(fèi)率為基礎(chǔ)，以指數(shù)形式（例如“WS50”）表示某種類型油輪在某條航線的運(yùn)費(fèi)與基準(zhǔn)費(fèi)率的比值（例如“WS50”表明運(yùn)費(fèi)與基準(zhǔn)費(fèi)率的比值為0.5）。創(chuàng)下有記錄以來的歷史新低，船舶出現(xiàn)虧損經(jīng)營(yíng)。高波動(dòng)率是油船運(yùn)價(jià)對(duì)供求差變化反應(yīng)敏感的表現(xiàn)。

2.1 供求差基本面有所改善，利好運(yùn)價(jià)

2019年以來，油船需求側(cè)存在利好運(yùn)價(jià)因素：1）隨著美國(guó)頁巖油氣革命的成功，石油貿(mào)易流向發(fā)生變化，美國(guó)成為全球主要石油出口國(guó)之一，石油運(yùn)輸噸里程需求大幅上升；2）中國(guó)、印度等亞洲新興國(guó)家經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持中高速增長(zhǎng)，石油需求增速具備充分的彈性釋放空間。

圖5 原油運(yùn)輸市場(chǎng)日收益

圖6 2020年2-5月不同地區(qū)至中國(guó)油船運(yùn)費(fèi)

油船供給側(cè)的利好運(yùn)價(jià)因素為：1）2008年金融危機(jī)后，油船市場(chǎng)整體長(zhǎng)期疲弱，船東投資新船熱情不高，截至2019年6月，全球油輪總訂單量?jī)H占總載重噸的8.9%，為1997年4月以來最低水平；2）2020年國(guó)際海事組織（IMO）限硫令新規(guī)實(shí)施，部分油輪需要在新規(guī)實(shí)施前進(jìn)塢加裝脫硫設(shè)備，減少了短期供應(yīng)；一些老舊船只加速拆解淘汰，導(dǎo)致市場(chǎng)有效運(yùn)力供給階段性減少。

2.2 美國(guó)的制裁在供應(yīng)側(cè)引發(fā)高波動(dòng)率

2019年9月25日，美國(guó)財(cái)政部將中遠(yuǎn)海運(yùn)能源運(yùn)輸股份有限公司（中遠(yuǎn)海能）子公司大連中遠(yuǎn)海運(yùn)油運(yùn)公司列入特別指認(rèn)國(guó)民和被禁阻者名單。該公司擁有26艘超大型油輪，占世界運(yùn)營(yíng)油運(yùn)船只總載運(yùn)量的2.7%，這一事件疊加油輪市場(chǎng)季節(jié)性旺季因素，造成對(duì)未來油運(yùn)供給能力的擔(dān)憂，運(yùn)價(jià)出現(xiàn)上漲。2019年10月11日，市場(chǎng)傳言指近300艘油船將進(jìn)一步受美國(guó)制裁委內(nèi)瑞拉、伊朗的影響從而被禁用，加劇了恐慌情緒，從中東到中國(guó)航線的超大型油輪日收益（TCE）達(dá)到30萬美元，刷新了1990年以來的高點(diǎn)，對(duì)應(yīng)運(yùn)價(jià)約為8.6美元/桶，為制裁前運(yùn)價(jià)（約1.8美元/桶）的4.78倍，是2020年1月31日美國(guó)財(cái)政部宣布解除對(duì)大連海運(yùn)油運(yùn)制裁后運(yùn)價(jià)的5.38倍，運(yùn)價(jià)/油價(jià)（即期布倫特原油價(jià)格）比值突破正常區(qū)間，達(dá)到14%。

2.3 需求側(cè)引發(fā)的高波動(dòng)率

2020年，新冠肺炎疫情抑制全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，但是世界主要產(chǎn)油國(guó)減產(chǎn)措施滯后，3月上旬，沙特阿拉伯突然開打價(jià)格戰(zhàn)，大幅調(diào)低原油官價(jià)銷售貼水，搶先訂走20余條超大型油輪，并宣布增產(chǎn)。市場(chǎng)油價(jià)斷崖式下跌，原油供給過剩加劇，陸地庫存不夠，囤油轉(zhuǎn)向海上浮艙，推動(dòng)運(yùn)價(jià)飆漲，3月中旬中東到中國(guó)航線的超大型油輪運(yùn)價(jià)最高時(shí)約為6.6美元/桶，運(yùn)價(jià)/油價(jià)比值高達(dá)24%。之后，原油價(jià)格出現(xiàn)深度正向結(jié)構(gòu)（deep contango structure，指油價(jià)出現(xiàn)近月低、遠(yuǎn)月高的結(jié)構(gòu)），浮艙儲(chǔ)油套利窗口開啟，貿(mào)易商蜂擁搶租超大型油輪，短期期租需求大增，擠壓即期市場(chǎng)運(yùn)能，運(yùn)輸市場(chǎng)再度出現(xiàn)恐慌情緒，3月底運(yùn)價(jià)再度沖高，由于油價(jià)進(jìn)一步下跌，運(yùn)價(jià)/油價(jià)比值高至33%，創(chuàng)下歷史新高。5月，油船運(yùn)力中約11%用于浮艙儲(chǔ)油，達(dá)到4300萬載重噸，大約為2月浮艙量的3～4倍（見圖7）。

圖7 全球儲(chǔ)油油輪在油輪總運(yùn)力中的占比（以載重噸計(jì)）

新冠肺炎疫情導(dǎo)致全球石油需求銳減，囤油熱潮很快消退，還未等到新的“歐佩克+”減產(chǎn)協(xié)議開始執(zhí)行，運(yùn)價(jià)已在2020年5月初跌回年初水平。進(jìn)入8月，去庫存增加了市場(chǎng)運(yùn)力供應(yīng)，同時(shí)原油裝運(yùn)需求萎縮，中東裝船數(shù)同比減少近1/3，運(yùn)力空前過剩，中東到中國(guó)航線下跌到WS25點(diǎn)，這是中東到遠(yuǎn)東航線的TD3/TD3C（分別代表超大型油輪從中東到日本、中東到中國(guó)的航線）有記錄以來的歷史最低點(diǎn)，對(duì)應(yīng)運(yùn)價(jià)約0.8美元/桶，運(yùn)價(jià)/油價(jià)比值跌至接近2%的歷史低值。日收益大約在6600美元左右，為2019年5月以來低位，低于船舶營(yíng)運(yùn)成本（OPEX），船舶處于虧本經(jīng)營(yíng)的狀態(tài)。

中東石油產(chǎn)量、出口量變化等因素影響油價(jià)，導(dǎo)致需求側(cè)發(fā)生變化，以及美國(guó)制裁中國(guó)船東引起供應(yīng)側(cè)變化，是近一年超大型油輪運(yùn)價(jià)絕對(duì)值及運(yùn)價(jià)/油價(jià)比值大起大落的主因。

3 油船運(yùn)價(jià)前景分析

3.1 中短期前景不容樂觀，觸底回升低位震蕩可能性較大

歐佩克最新預(yù)計(jì)，2020年全球石油需求較上年縮減950萬桶/日，石油需求低迷將持續(xù)至2021年6月。以此推測(cè)，石油海運(yùn)貿(mào)易以噸計(jì)將下滑5.9%甚至10%，需求端嚴(yán)重利空運(yùn)價(jià)（見圖8）。供應(yīng)端方面，2020年盡管全球原油油輪運(yùn)力增速低于過去10年平均水平，仍無法抵消需求端的嚴(yán)重影響（見圖9）。供需差基本情況不利于油船運(yùn)價(jià)表現(xiàn)。

圖8 2001-2021年全球主要地區(qū)原油海運(yùn)貿(mào)易量

2020年上半年，全球建立了大約15億桶原油庫存，當(dāng)前石油市場(chǎng)空前過剩的原油管理是影響未來油船市場(chǎng)的關(guān)鍵因素。如果2020年剩余時(shí)間內(nèi)石油需求達(dá)到甚至好于行業(yè)預(yù)期，隨著運(yùn)輸需求的好轉(zhuǎn)和傳統(tǒng)旺季在第四季度到來，運(yùn)價(jià)將脫離當(dāng)前的低點(diǎn)。如果年內(nèi)需求未能達(dá)到行業(yè)預(yù)期，新冠疫情對(duì)石油需求影響持久，沙特阿拉伯增產(chǎn)、原油價(jià)差深度正向結(jié)構(gòu)再度發(fā)生的可能性低，第二波海上儲(chǔ)油行情難以重現(xiàn)，運(yùn)價(jià)和租金維持在低位的可能性較高。由于油船市場(chǎng)反應(yīng)相對(duì)滯后，船東采取降速、停航、加快拆解老船、停止新造船及組成聯(lián)營(yíng)池②聯(lián)營(yíng)池，英文為pool，又稱聯(lián)營(yíng)體，指擁有相同船型船舶的船東自發(fā)組成的獨(dú)立經(jīng)營(yíng)實(shí)體，負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)聯(lián)營(yíng)體成員船東向聯(lián)營(yíng)體提供的船舶。組成聯(lián)營(yíng)體的主要目的是通過聚集同船型船舶形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而提高船舶盈利能力。聯(lián)營(yíng)體方式是航運(yùn)業(yè)中比較特殊的一種經(jīng)營(yíng)方式。等措施需要一定的時(shí)間，才能逐漸減少運(yùn)力供應(yīng)，以改善運(yùn)力嚴(yán)重過剩的情形，從而有利于運(yùn)價(jià)反彈。

3.2 油船市場(chǎng)長(zhǎng)期展望

一種觀點(diǎn)認(rèn)為，受新冠肺炎疫情影響，石油消費(fèi)在短期和長(zhǎng)期均已觸頂，因此油船市場(chǎng)前景黯淡。然而，油船市場(chǎng)長(zhǎng)期將如何表現(xiàn)，取決于油船的供求差。油船市場(chǎng)供應(yīng)端競(jìng)爭(zhēng)充分，具有市場(chǎng)調(diào)節(jié)自發(fā)性，通過運(yùn)力增減適應(yīng)需求端的變化。當(dāng)前訂單處于23年以來的低點(diǎn)，航運(yùn)業(yè)日趨嚴(yán)格的環(huán)保要求將制約運(yùn)力增長(zhǎng)。國(guó)際社會(huì)通過合作終將戰(zhàn)勝新冠肺炎疫情，世界經(jīng)濟(jì)重新恢復(fù)增長(zhǎng)，有利于石油運(yùn)輸需求好轉(zhuǎn)。長(zhǎng)期看，供求趨向平衡將使得油船市場(chǎng)運(yùn)價(jià)和收益維持在一定合理的水平。

4 油船市場(chǎng)波動(dòng)對(duì)石油企業(yè)的影響

4.1 成本控制難題

中國(guó)進(jìn)口石油相當(dāng)比例是以離岸價(jià)格的現(xiàn)貨或者長(zhǎng)期合同采購(gòu)，租船與貿(mào)易合同簽訂存在時(shí)間差，進(jìn)口商要承受油船市場(chǎng)波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。盡管石油需求對(duì)運(yùn)價(jià)不敏感，當(dāng)運(yùn)價(jià)從1.6美元/桶飛漲到6.6美元/桶時(shí)，進(jìn)口商一船200萬桶原油需要額外支付1000萬美元。運(yùn)價(jià)大幅上漲嚴(yán)重?cái)D壓了石油貿(mào)易利潤(rùn)，增加了煉油廠的原油采購(gòu)成本，對(duì)下游業(yè)務(wù)的盈利能力產(chǎn)生沖擊。

圖9 2001-2020年全球原油船隊(duì)運(yùn)力（以載重噸計(jì)）

4.2 船隊(duì)經(jīng)營(yíng)難題

即期運(yùn)價(jià)飛速上漲帶動(dòng)短期租金快速上漲。如果石油公司在租金高位時(shí)期租船而未做風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖，則此類石油公司將面臨運(yùn)價(jià)斷崖式下跌帶來的船舶經(jīng)營(yíng)虧損。

4.3 能源安全保障難題

運(yùn)價(jià)飛漲往往伴隨著短期運(yùn)力緊缺，個(gè)別船東甚至為了追求高運(yùn)價(jià)而有意違約。這時(shí)容易出現(xiàn)錯(cuò)過裝卸期找不到替代船舶的情況，影響油田和煉油廠的正常生產(chǎn)，隨之而來的各種商業(yè)糾紛耗時(shí)耗力。個(gè)別大國(guó)實(shí)行單邊主義，動(dòng)輒揮舞制裁大棒，航運(yùn)業(yè)亦不能幸免。在中國(guó)，超大型油輪船東以中遠(yuǎn)海能和招商輪船兩大航運(yùn)企業(yè)為主，當(dāng)前中國(guó)這兩大航運(yùn)企業(yè)的超大型油輪運(yùn)力占全球超大型油輪總運(yùn)力的比例為12%，而2017年中國(guó)的石油海運(yùn)進(jìn)口量在全球總的石油海運(yùn)進(jìn)口量中的比例為19%，運(yùn)力不足會(huì)成為石油供應(yīng)安全的瓶頸。

4.4 船隊(duì)規(guī)模與燃料油需求

全球總計(jì)9萬艘船舶（其中28%是油船，按噸位比例），這些船舶每年消耗大約3.7億噸燃料油，排放的硫化物是全球汽車硫化物排放量的260倍。運(yùn)價(jià)漲跌直接影響船東經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，船東根據(jù)運(yùn)價(jià)和收益高低調(diào)整運(yùn)力投放，運(yùn)價(jià)的漲跌甚至影響船東投資新船計(jì)劃，船隊(duì)的規(guī)模變化對(duì)燃料油需求產(chǎn)生影響。國(guó)際海事組織關(guān)于船用燃料含硫量的新規(guī)定，對(duì)煉油廠升級(jí)改造、采購(gòu)油種、高低硫原油價(jià)差產(chǎn)生了一系列影響。

5 中國(guó)石油公司船運(yùn)業(yè)務(wù)應(yīng)對(duì)思路建議

2020年6月，國(guó)際貨幣基金組織（IMF）預(yù)計(jì)中國(guó)將是唯一一個(gè)在2020年實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)的主要經(jīng)濟(jì)體，說明中國(guó)政府對(duì)新冠肺炎疫情采取的強(qiáng)力防控措施和經(jīng)濟(jì)政策正在產(chǎn)生積極作用。中國(guó)經(jīng)濟(jì)向好大趨勢(shì)不變，保障油氣資源安全是長(zhǎng)期課題。

在石油貿(mào)易領(lǐng)域，中國(guó)政策更加開放，市場(chǎng)參與者增加，競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。國(guó)際營(yíng)商環(huán)境更加復(fù)雜，某些國(guó)家甚至出現(xiàn)“逆全球化”的傾向，對(duì)正常商業(yè)活動(dòng)進(jìn)行種種限制，值得警惕。在這種情況下，中國(guó)石油企業(yè)需要比以往更加重視業(yè)務(wù)鏈上的每一環(huán)節(jié)包括倉儲(chǔ)運(yùn)輸所能發(fā)揮的協(xié)同作用，最大程度地實(shí)現(xiàn)降本增效。由于油船運(yùn)輸市場(chǎng)接近于買方寡頭壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，作為買方的石油公司在油船運(yùn)輸市場(chǎng)具有一定優(yōu)勢(shì)地位，能夠在油船市場(chǎng)的供應(yīng)側(cè)和需求側(cè)同時(shí)有所作為。

5.1 保有一定規(guī)模的自營(yíng)油船隊(duì)

在油船業(yè)約120年的發(fā)展史中，油船業(yè)和石油公司關(guān)系密切。1939年，石油公司擁有所有權(quán)的油船運(yùn)力占世界總油船運(yùn)力的71%，隨著上世紀(jì)50、60年代歐洲獨(dú)立船東迅速壯大，石油公司的油船占比逐漸下降，到1990年這一比例約為27%。專業(yè)船運(yùn)公司追求船隊(duì)效益的目標(biāo)與調(diào)度的計(jì)劃性，與石油公司利用船舶在運(yùn)輸倉儲(chǔ)環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)降本增效的目標(biāo)、貿(mào)易的靈活性并非總是一致，因此石油公司仍然需要控制部分自有運(yùn)力。石油公司適度布局油船運(yùn)輸是對(duì)船東船隊(duì)的有效補(bǔ)充，通過“鯰魚效應(yīng)”促進(jìn)油船業(yè)的健康發(fā)展。

目前，全球油船總運(yùn)力中，所有權(quán)屬于石油公司（含石油貿(mào)易商、煉油廠）的比例約為7%，加上光租和期租的運(yùn)力，石油公司掌控的油船運(yùn)力約占總運(yùn)力的30%。對(duì)照而言，中國(guó)的石油公司掌控的油船運(yùn)力比例偏低，擁有所有權(quán)的船舶數(shù)量更加有限，在國(guó)際油船市場(chǎng)供應(yīng)側(cè)發(fā)揮的作用有限。面對(duì)趨于復(fù)雜的國(guó)際營(yíng)商環(huán)境，中國(guó)的石油公司比以往更需要掌控可靠的運(yùn)力，可通過長(zhǎng)期期租或投資油船提高自營(yíng)船隊(duì)規(guī)模，構(gòu)筑內(nèi)外雙循環(huán)發(fā)展的業(yè)態(tài)環(huán)境。相比投資油船，長(zhǎng)期期租油船更加便捷，資金占用少，且無需負(fù)責(zé)船舶技術(shù)管理，因此往往成為石油公司的首選。

5.2 與船運(yùn)企業(yè)緊密合作或戰(zhàn)略合作并保持開放合作

石油公司和船運(yùn)企業(yè)加強(qiáng)合作，在船、貨方面互相支持。簽訂包運(yùn)合同是一種較常見的方式，雙方約定優(yōu)先提供對(duì)方貨、船資源，一般以市場(chǎng)運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)，在貨載達(dá)到一定數(shù)量時(shí)，給予一定幅度的運(yùn)價(jià)優(yōu)惠。

不過，擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模和提高船運(yùn)公司的服務(wù)能力，才是突破油氣運(yùn)輸瓶頸的實(shí)質(zhì)性措施。石油公司需更多地考慮有利于船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大和船運(yùn)服務(wù)能力提高的措施。例如，在船運(yùn)公司投資新造船階段，石油公司與船運(yùn)公司預(yù)先簽訂長(zhǎng)期租船合約，幫助船運(yùn)公司減輕對(duì)貨源的后顧之憂，或投資參股船運(yùn)公司，通過資本層面的合作適當(dāng)扶持船隊(duì)發(fā)展，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，共享收益。

考慮復(fù)雜的國(guó)際政治環(huán)境，在和特定船運(yùn)企業(yè)建立緊密合作或戰(zhàn)略合作關(guān)系的同時(shí)，中國(guó)的石油公司仍需要更加廣泛地建立商業(yè)關(guān)系。除了傳統(tǒng)船運(yùn)企業(yè)，近幾年，中國(guó)一些大型金融租賃企業(yè)在船舶投資領(lǐng)域發(fā)展迅速，有意愿同石油公司直接開展長(zhǎng)期租賃合作。這些新的市場(chǎng)參與者有助于船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大，促進(jìn)市場(chǎng)良性競(jìng)爭(zhēng)。

5.3 利用遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議和長(zhǎng)期租約鎖定運(yùn)輸成本

中國(guó)進(jìn)口石油相當(dāng)一部分是以離岸價(jià)格（FOB價(jià)格）采購(gòu)的現(xiàn)貨或者長(zhǎng)期合同，通常租船在時(shí)間上落后于貿(mào)易合同的簽訂，需要尋找有效手段規(guī)避運(yùn)價(jià)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。波羅的海交易所的運(yùn)費(fèi)衍生品——遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（Freight Forward Agreements，F(xiàn)FA）已經(jīng)被眾多航運(yùn)商、貿(mào)易商、生產(chǎn)商和金融公司認(rèn)可。中國(guó)石油企業(yè)可利用遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議進(jìn)行套期保值，規(guī)避運(yùn)輸市場(chǎng)波動(dòng)帶來的風(fēng)險(xiǎn)，但遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議存在流動(dòng)性偏低、合約品種有限等不足，目前無法完全滿足運(yùn)價(jià)套期保值的要求。此外，石油公司還可以長(zhǎng)期期租一定數(shù)量油船（通常為3～5年、7年，甚至更長(zhǎng)），由于租金固定，運(yùn)輸成本在租期內(nèi)穩(wěn)定可控。相比短期期租油船，長(zhǎng)期期租的租金波動(dòng)率低，更接近船舶長(zhǎng)期平均成本和收益水平。

5.4 加強(qiáng)與航運(yùn)業(yè)專業(yè)智庫、信息機(jī)構(gòu)的合作

信息數(shù)據(jù)的重要性日益被廣泛認(rèn)知，大數(shù)據(jù)領(lǐng)域的發(fā)展如火如荼。加大油氣運(yùn)輸信息數(shù)據(jù)獲取力度，及時(shí)全面掌握運(yùn)輸大數(shù)據(jù)，加強(qiáng)與上下游數(shù)據(jù)的融合，有利于準(zhǔn)確把握油氣貿(mào)易運(yùn)輸市場(chǎng)脈動(dòng)，搶占市場(chǎng)先機(jī)，幫助完善油氣貿(mào)易區(qū)塊鏈搭建，以及構(gòu)筑未來能源行業(yè)的新業(yè)態(tài)。

5.5 參與重要的國(guó)際行業(yè)組織和協(xié)會(huì)，加強(qiáng)業(yè)內(nèi)合作

中國(guó)三大石油公司早已躋身國(guó)際大石油公司行列，話語權(quán)大幅提升，社會(huì)影響力和社會(huì)責(zé)任今非昔比。例如，中國(guó)石化和中國(guó)海油加入了石油公司國(guó)際海事論壇組織（OCIMF），在船舶數(shù)據(jù)、檢驗(yàn)信息、技術(shù)管理能力評(píng)估、油氣碼頭信息系統(tǒng)等方面能夠更高效地表達(dá)意見和獲取信息。通過參加與船運(yùn)相關(guān)的重要行業(yè)組織和協(xié)會(huì)，加強(qiáng)業(yè)內(nèi)合作，中國(guó)石油企業(yè)可以更有效率地參與有關(guān)規(guī)則的制定和修改，在促進(jìn)油氣運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的同時(shí)最大程度地保障自身利益。