劉仲華

(北京市社會科學院 歷史研究所，北京 100101)

清代歲征漕糧四百萬石，每年通過近萬只漕船“遠涉江河,經行數千里,始抵通州”。(1)《清圣祖實錄》卷229，康熙四十六年五月戊寅，《清實錄》，中華書局1985—1987年版，第6冊，第298頁。然而，運河水勢南北不一，漕船在進入山東、直隸境內后，常年遭遇“水枯淺阻”，往往需要剝運，或官備剝船，或雇募民船。囿于運河的水文條件，清政府對漕船尺寸有嚴格限制，為了減少日益加重的剝運壓力，自康熙朝開始，不斷縮減漕船尺寸。漕運作為清代傾全國之力以維護運轉的國家經濟制度，在很大程度上塑造了清代內河水利與造船、航運技術。從漕船的形制來看，日益艱困的內河航運條件致使漕船向輕型化和小型化方向發(fā)展。與此同時，清政府為了近海緝盜，也不斷縮小戰(zhàn)船尺寸。在清代漕運與造船技術落后這兩個問題之間，未必是顯而易見的直接因果關系，但清政府對運河漕運的堅守，無疑在很大程度上限制了大型船只制造和遠洋航行技術的發(fā)展。

學術界對漕運制度、漕船管理等相關問題的研究成果頗為豐碩(2)關于明清漕船修造及其管理制度的研究，可參見李文治、江太新：《清代的漕運》，中華書局1995年版；鮑彥邦：《明代漕船的修造及船料的派征》，《中國社會經濟史研究》1986年第1期；封越健：《明代漕船修造制度述略》，《中國社會經濟史研究》1997年第4期；封越?。骸睹鞔獯肌?，王春瑜主編：《明史論叢》，中國社會科學出版社1997年版。宋代船舶的研究，可參見黃純艷：《宋代船舶的力勝與形制》,《廈門大學學報》2015年第6期；《再論南宋車船及其歷史命運》，《學術月刊》2013年第3期。，本文則主要探討清代漕船剝運以及清政府官方對漕船尺寸的管控等內容，進而探討中國傳統(tǒng)內河航運對造船技術發(fā)展方向的塑造。不當之處，祈請方家指正。

一、清前期從雇募民船到官辦剝船

清代漕船載重一般自四五百石至一千石不等，各省互有差異。大運河自南向北，水量往往不夠穩(wěn)定，“北河流沙無定，水小則淺阻難行，水大則淺深不一”。(3)朱批奏折，乾隆三年四月二十六日，戶部尚書海望“奏為遵旨速議酌備剝船以速重運事”，中國第一歷史檔案館藏(下同，不重復列出)，檔號：04-01-35-0137-057。因此，在江浙一帶尚能通行無阻的漕船進入山東境內閘河，尤其是進入衛(wèi)河后，常常難以通行，不得不進行剝運，即將重型漕船上的部分米糧分裝到更輕便、小巧的剝船上，再前往通州碼頭。常年需要剝運的運河段，除了通州至大通橋的通惠河之外，一般在山東、直隸境內，尤以楊村為固定的剝運之處。

清承明制，在天津關特設“紅剝船”，舊額為八百只，后“議定為六百只”?？滴醵?1687年)，以天津至通州相距遙遠，將紅剝船只改歸通惠河分司專管。三十九年(1700年)九月，經倉場侍郎石文桂奏準，因“剝船地畝多賣與富戶、宦室，船戶貧窘，無賴偷盜漕糧，大為丁累”(4)楊錫紱纂：《漕運則例纂》卷19《剝船口袋》，《四庫未收書輯刊》第1輯第23冊，北京出版社1997年版，第757頁。，革除紅剝船。官辦的紅剝船被裁撤后，漕船剝運所需船只往往采取雇募民船的形式，“凡重運漕船所經，遇淺起剝，即飭所在有司官具民船剝運”。(5)清乾隆三十二年敕撰：《欽定皇朝通志》卷94，《文淵閣四庫全書》第645冊，上海古籍出版社2003年影印本，第331頁。

實際上，民船并不樂意受雇剝運漕糧。雍正二年(1724年)七月，查倉御史張?zhí)棍朐谘膊熘邪l(fā)現(xiàn)，漕船起剝雖然“照數給銀”，但剝米船只“尚無樂從之意”。經察訪得知，河西務地方剝米二百石之船，征稅銀一兩二錢，又有燒酒巷、馬頭兩處飯錢，“加以抵通食用，獲利無幾，故民船常視剝米為畏途”。(6)清雍正十年敕編、乾隆三年告成：《世宗憲皇帝朱批諭旨》卷51，《文淵閣四庫全書》第418冊,第575頁。無疑，坐糧廳官員在雇募民船時濫用權力，強令民船納稅，嚴重挫傷了民船承擔剝運的積極性。另外，漕運雇募的民船很多是民間漁船，一經被雇，妨害漁民生計。例如，“天津一帶民間漁船，專以販魚為業(yè)”，一般在每年谷雨以后、芒種以前，進行捕撈，以維持生計，“若此時稍有耽誤，則有妨一年之生計矣”。(7)《清世宗實錄》卷105，雍正九年四月戊午，《清實錄》第8冊，第394頁。

由于民船的積極性不高，以致剝船經常不夠用。雍正三年九月，總督倉場戶部右侍郎托時奏稱，“運米十萬石，所需船只甚多，現(xiàn)在所有剝船僅足供剝運漕船之用”。(8)朱批奏折，雍正三年九月初一日，總督倉場戶部右侍郎托時“奏為通倉米石運赴天津剝船足供剝運事”，檔號：04-01-35-0136-013。經巡倉御史張?zhí)棍胱鄿?，清政府嚴禁倉場官員在雇募民船時強行封捉商船，“令旗丁照時價出銀雇剝，毋許彼此勒掯”。(9)《清世宗實錄》卷39，雍正三年十二月甲申，《清實錄》第7冊，第578頁。九年(1731年)，又強調“當聽小民之情愿”，“不可強雇漁舟，致令失業(yè)”。(10)《清世宗實錄》卷105，雍正九年四月戊午，《清實錄》第8冊，第394頁。

漕船剝運最為迫切的地方，莫過于山東、直隸境內的運河段，“北河之流沙深淺，原無一定，故歷年雇募民船剝運”。這在乾隆朝尤為突出。乾隆三年(1738年)二月，漕運總督查克丹疏稱：“閘河起剝，應行文山東撫、河二臣，查明淺處，先期酌備剝船剝載，經部議行，令相度情形辦理。”四月，稽查抵通漕船的監(jiān)察御史都隆額又奏：“東南數百萬漕糧，上供天庾，所系至重。本年因南河挑浚，漕運展期，即使遄行，較之例限已遲，倘再于北河稍遲，誠恐回空凍阻，有誤來年運務，所宜亟為籌劃者，莫如北河起剝一事?！彼脑露?，奉旨議復此事的戶部尚書海望認為，“北河之沙淤，更甚于閘河，剝船之預備更亟于東省，亦應照山東之例辦理”，于是向朝廷建議“多為召募民船，并飭通州、武清縣亦行召募協(xié)助，先期預備數百只于楊村一帶地方，遴委專員管理調度”。(11)朱批奏折，乾隆三年四月二十六日，戶部尚書海望“奏為遵旨速議酌備剝船以速重運事”，檔號：04-01-35-0137-057。

乾隆十二年(1747年)七月，吏科掌印給事中鐘衡自“奉命巡漕以來”，也強烈認同“所宜預為籌劃者，莫如北運起剝一事”。受雇剝運的民船向來“定有官價，勒石遵行”。例如天津至通州，每百石給銀五兩、飯米一石，如果船少，稍加優(yōu)惠，每百石給銀六兩、飯米一石四斗。自楊村以上，漸次遞減。但這一官價對于民船基本沒有吸引力，因為實際上的花費更高，“自津至通，每百石自十兩至十二兩、飯米自兩石至兩石五斗不等，甚至額外勒贈耗米兩石，自楊村以上，無不加增至倍”。造成這種狀況的原因，鐘衡認為一在“剝船稀少，藉以居奇”；二是“旗丁催剝，并無節(jié)次”。因此他建議“嗣后南糧入關之先，諭直隸總督轉飭沿河州縣，如通州、天津、香河、武清各該地方，曉諭民間剝船，令其齊赴北河起剝”。(12)朱批奏折，乾隆十二年七月十一日，吏科掌印給事中鐘衡“奏陳預籌剝船以裨漕運事”，檔號：04-01-35-0147-040。

雇募民船剝運，不僅滋擾民船商貨往來，而且影響到鹽、銅、鉛等關系國計民生物資的轉運。為解決這一問題，乾隆五十年(1785年)九月，經兩淮鹽政徵瑞奏準，造官剝船一千只，“以濟剝運，嗣后不致封雇民船，于商人運鹽甚便”。由于此項船只“所需板片木料較多，直省恐不能應手”(13)《清高宗實錄》卷1238，乾隆五十年九月辛亥，《清實錄》第24冊，第647頁。，乾隆帝命湖廣、江西各自趕造五百只。鑒于“北河剝船必須吃水不過二尺，仍可受載二三百石者，方為得用”，徵瑞又將剝船丈尺做法清單并燙樣進呈，以便江西、湖廣二省照辦。(14)《清高宗實錄》卷1238，乾隆五十年九月己未，《清實錄》第24冊，第659頁。

此項官剝船陸續(xù)建造完畢，并于乾隆五十一年投入使用，共計一千二百只，但“尚不敷用”。九月，徵瑞又奏請“添造剝船三百余只，仍交江西、湖廣即于今冬趲造，來春南漕未到之先，運送至津備用”。(15)《清高宗實錄》卷1264，乾隆五十一年九月乙亥，《清實錄》第24冊，第1027頁。新造的三百只剝船于五十二年五月完成，并“于經過德州時即交山東巡撫”。(16)《清高宗實錄》卷1280，乾隆五十二年五月庚午，《清實錄》第25冊，第147頁。后來，由于山東境內運河水勢大體暢通，只是偶有須剝運之處，可臨時雇用民船解決問題，因此山東境內只留存了一百只剝船，其余則仍歸直隸安設。即便山東境內有需要，也可從楊村臨時調撥官剝船前往剝運。五十三年五月，江、廣二省又新造剝船二百只，分發(fā)山東安設，共為五站，即德州、恩縣、武城、夏津、臨清，每站安設四十只，所設剝船照直隸例，“編列字號，注明山東官剝船字樣”。(17)《清高宗實錄》卷1304，乾隆五十三年五月丙寅，《清實錄》第25冊，第552頁。

自乾隆五十年后，直隸、山東等地陸續(xù)添設官剝船，其中直隸官剝船達一千五百只，“輪轉接濟”，為每年的漕船剝運提供了便利，也在很大程度上消除了“封雇民船”所帶來的各種弊端。盡管清政府一再強調漕運官員不得再隨意雇募民船，但由于官剝船有時輪轉不及，仍不得不臨時雇募民船，加之一些地方官借雇募民船以謀取私利，因此，官備剝船后雇募民船的情形依舊存在。

二、嘉道時期官辦剝船的困境

至嘉慶年間，官剝船大多殘破，幾不可用。嘉慶十一年(1806年)六月初九日，據奉命查勘官剝船的瑚素通阿、劉權之奏稱：直隸官剝船自嘉慶五年“議歸南北運河十一州縣分管以來，已漸有損壞”。六年(1801年)直隸遭遇大水災，“沖淌遺失者又多”，當時經陳大文奏明，“漂失及不堪修整船四百只”。因這些船只大多“距排造之期不遠”，于是臨時采取“領工艌銀，雇用民船頂補”的方式予以彌補，但沒料到“從此該州縣遂以雇船頂補為故常，轉置官剝于不問。即有應行修整者，亦任其損壞，漫不經心，并不照例賠修”。經瑚素通阿查出，嘉慶八年又損失船72只，九年損失船76只，十年損失船93只，十一年損失船183只，共計損失剝船424只。嘉慶帝命各經管之州縣官“一律按數賠出”，并限期排造完竣，補足一千五百只之數。(18)《清仁宗實錄》卷162，嘉慶十一年六月乙酉，《清實錄》第30冊，第103—104頁。賠補的結果如何，已不得而知，但時至嘉慶十四年(1809年)十一月，總管內務府大臣徵瑞自天津途經通州回京時，沿途所見，則依然是“多有糟舊剝船棄置河干”的情形。(19)《清仁宗實錄》卷220,嘉慶十四年十一月癸亥，《清實錄》第30冊，第970頁。

由于一千五百只直隸官剝船大多名存實亡，以致于在嘉慶一朝，籌備剝船仍是“目下第一要務”，但弊端百出，雇募民船愈發(fā)困難。按照官給雇價，“民船本無利可圖”，如果再碰上“漕米不能干潔”的情況，承載剝運的民船“受載抵通驗收多需時日”，造成船戶“苦于守候”，甚至“竟有棄船遠遁者”。在這種情形下，前來應雇的商船不敷使用。嘉慶十三年(1808年)所雇剝船有1300余只，到了十四年僅雇到690余只。十五年，為籌集民船，直隸總督溫承惠命天津道沈長春“督率沿河各州縣十三處盡力搜雇”，無奈“本境船只無多，山東境內又需剝孔殷，來船更少，辦理愈難”。河南內黃一帶“為商船聚集之區(qū)”，溫承惠又札商河南撫臣恩長“代為墊價，委員雇覓”，又命大名府知府張五維“親赴大名、內黃連界之龍王廟等處，不惜重價，廣為雇備，押送應用”。即便如此，也只是雇得船84只。(20)朱批奏折，嘉慶十五年六月初九日，直隸總督溫承惠“奏為遵旨設法搜雇剝船事”，檔號：04-01-35-0212-056。

不得已，溫承惠于嘉慶十六年(1811年)又懇請“俯準添造官剝一千只”。(21)《清仁宗實錄》卷241，嘉慶十六年閏三月丙申，《清實錄》第31冊，第251—252頁。至十八年，所造之船“全數解到”，加上以前額設官剝船一千五百只，共計剝船二千五百只，“足敷輪轉剝漕之用”。經直隸總督那彥成奏準，這二千五百只新舊剝船由大運河沿線的天津等18州縣分管，“召募船戶”。自領船之日始，每只船的使用期限為十年，責成天津道暨楊村通判隨時查驗。如果在使用期限內損壞及器具不全者，將經管官議處，天津道及楊村通判失察，亦分別議處。如果過了十年期限之后還能使用，則對船戶酌加獎勵。(22)《清仁宗實錄》卷287，嘉慶十九年三月癸巳，《清實錄》第31冊，第923—924頁。

進入道光朝后，“船戶偷竊攙和，諸弊叢生”(23)《清宣宗實錄》卷75，道光四年十一月壬寅，《清實錄》第34冊，第212頁。，加之官剝船船戶“皆系無業(yè)游民，官為召募，竟有灌水偷米之弊，往往米石潮濕，惟以船身破損滲漏為辭”。(24)《清宣宗實錄》卷71，道光四年閏七月辛卯，《清實錄》第34冊，第125頁。更嚴重的是，道光四年高家堰潰堤后，“水勢短絀，難以挽行，愈剝愈遠”。(25)《清宣宗實錄》卷83，道光五年六月丙寅，《清實錄》第34冊，第342頁。為了轉運漕糧，甚至要將以往只需在直隸、山東境內進行剝運的船只派往淮安以南進行剝運。

無奈之下，道光六年(1826年)經英和奏準，試辦海運。隨后，任命琦善為漕運總督辦理海運。琦善抵任，赴上?！皞骷檀?，面加曉諭，商情頗行踴躍”，雇有沙船一千余只、三不像船數十只，計春夏兩次，可以運米一百五十余萬石。(26)《清宣宗實錄》卷88，道光五年九月壬辰，《清實錄》第34冊，第411頁。浙江巡撫程含章又將浙江鄞縣、鎮(zhèn)海二縣“熟悉北洋沙線，堪備江南海運”的蜑船及三不像等船，“押赴上海，聽候受兌”。(27)《清宣宗實錄》卷91，道光五年十一月庚戌，《清實錄》第34冊，第482頁。由于可用的商船缺乏，“各船不敷裝載，不能不分兩次運送”。(28)《清宣宗實錄》卷96，道光六年三月甲申，《清實錄》第34冊，第552頁。而且，蘇州、松江、常州、鎮(zhèn)江、太倉等州縣的漕糧需要雇用民間剝船先期運至上海，然后才能裝載沙船。此外，“海運漕糧由津運通，全在剝船應手”(29)《清宣宗實錄》卷124，道光七年八月癸巳，《清實錄》第34冊，第1073頁。，由海運到天津的米糧，也全部需要以剝船轉運至通倉。因此，海運的試辦并沒有減少對剝船的需求。

三、剝運壓力下的漕船尺寸

清代漕船剝運的任務如此之重，而大運河又經常淤淺，“船大水淺，運動甚難”，即便通暢，速度也非常慢，“黃河至通州相隔千有余里，重運日行止可二十里”。(30)《清圣祖實錄》卷97，康熙二十年九月己巳，《清實錄》第4冊，第1228頁?！斑\河水淺，漕船難行”(31)《清圣祖實錄》卷145，康熙二十九年四月乙亥，《清實錄》第5冊，第600頁。的情形幾乎年年出現(xiàn)。無奈，清政府不得不對漕船尺寸進行嚴格限制，并將相關規(guī)定載入了《欽定戶部漕運全書》。從總的趨勢來看，清代漕船尺寸是逐步收減的?！敖麂畲虚L江、鄱陽湖之險，非巨艦不能利涉”，康熙三年(1664年)漕運總督林起龍題請“照舊僉造”，所謂“舊”即明朝的漕船尺寸。但江西、湖廣漕運重船進入山東、直隸境內往往擱淺，因此河道總督盧崇于康熙四年“奏請改小”。由于各省漕船大小不同，康熙六年清政府規(guī)定浙江、江西、湖廣等省“悉照淮式一淺成造”。統(tǒng)一尺寸便于管理，但也有不利，兩江總督朗廷佐因“各船皆系巨艦，概行改小，勢所不能”，于是奏請“加載之數減去三百余石，由閘河而行，可無膠淺之患”?？滴跏拍?1680年)，又“酌定新式”，尺寸進一步縮短，命“各省遵照新式”制造，一律長七丈一尺。(32)楊錫紱纂：《漕運則例纂》卷2《漕船額式》，第321頁。

雍正二年閏四月，湖北糧儲道郭維新蒞任后奏稱，湖北省“漕船式樣寬大，遇水淺之處，挽運維艱，請照江浙漕船式樣減小成造”。未等到雍正帝降諭旨允行，郭維新便奏稱：“遵旨將船攢造完工，兌載漕糧，于正月十七等日起程，三月十六日過淮。”在雍正帝看來，“改造漕船亦屬大事”，郭維新理應報明該督撫，“如果有益，題明改造。今并未報明上司，即行任意改造”，于是命湖廣總督楊宗仁，巡撫納齊喀、魏廷珍等查明，“據實明白具奏”。(33)《清世宗實錄》卷19，雍正二年閏四月癸未，《清實錄》第7冊，第313頁。雖然雍正帝對郭維新未能等到諭旨就擅改漕船尺寸的做法頗有不滿，但這件事本身還是反映了漕船尺寸改小的趨勢和迫切需求。

乾隆年間，面對漕運的各種困境，漕船尺寸偏大與運河水勢的矛盾依舊存在。例如，山東境內“閘河水勢定以四尺為準，又改造船式內開，每船底長五丈二尺，中闊一丈四尺四寸，兩兩棧各長七丈一尺，共深四尺四寸”(34)朱批奏折，乾隆五十年七月十三日，兩江總督薩載、漕運總督毓奇“奏為遵議酌定漕船尺寸事宜事”，檔號：04-01-36-0037-004。，結果造成江浙漕船進入山東境內經常擱淺。

關于漕船尺寸最大規(guī)模的一次討論發(fā)生在乾隆五十年。當年四月初十日，淮安一帶地方陡起暴風，造成運河二十幫內漕船沉溺、船員淹斃。這次事件雖然與漕船擱淺無關，但漕運總督毓奇借機向朝廷建議：“各省漕運船身高大，固為慎重天庾起見，但一遇暴風，往往有沉溺傷損之事，究因船身過于高大沉重，棹挽維艱，人力難施所致。即其尋常挽運，加纖過閘，一切照料浮送，亦覺甚難。況幫船每只運米不過五百余石，商販船只載米至千石者，其船尚不及糧艘之半?，F(xiàn)在豫、東二省漕船尺寸即較他省為小，南漕各船自可量減船身尺寸，使行駛便利。雖一時未能全事?lián)Q造，自可于各該船只屆臨拆造時，將高寬尺寸仿照民船量為減損，則船身便捷，既可少意外之虞，而行走并能迅速，于漕運實有裨益?！鼻〉鬯烀钸\總督毓奇“會同有漕省分各督撫，將各省幫船或經行江湖，或僅由內河行走，酌量情形，悉心籌畫，酌定船式尺寸，詳悉妥議具奏”。(35)《清高宗實錄》卷1229，乾隆五十年四月戊申，《清實錄》第24冊，第493—494頁。

七月十三日，兩江總督薩載、漕運總督毓奇奉旨奏報關于調整漕船尺寸的建議，“嗣后江浙漕船應請船身長八丈，寬一丈五尺，底長五丈九尺，兩兩棧共深六尺”。與現(xiàn)行漕船相比，收淺一尺五寸，如果再將木板艄樓改為篾篷并收低一尺，則“船身輕便，易于挽棹”。至于江西、湖廣等省漕船船身定為長九丈五尺，寬一丈六尺五寸，底長七丈二尺，兩兩棧共深六尺九寸，與現(xiàn)船相比，收淺了一尺六寸。(36)朱批奏折，乾隆五十年七月十三日，兩江總督薩載、漕運總督毓奇“奏為遵議酌定漕船尺寸事宜事”，檔號：04-01-36-0037-004。

然而，頗受乾隆帝信任且熟悉運河事務的大學士嵇璜不同意薩載等人的建議。十月初一日，他奏稱：“薩載等所定尺寸，據現(xiàn)在出運漕艘船身，不過收小一丈上下，其寬深亦只改減一二尺，是大小不甚相懸，恐屬無益。且重運北上，總藉河水浮送，若運河水足，歷來糧運船只并未濡遲貽誤。若運河水淺，即再行收小，恐亦難以行駛。不若仍舊，于漕米貨物均有裨益?！痹陲磥?，漕船縮減的尺寸不足以解決問題，如果運河水量充足，漕船即便維持原有尺寸，也無大礙；如果運河水淺，縮減的尺寸基本可以忽略，依舊難以通行。因此，不必縮減漕船尺寸。面對嵇璜所言，拿不定主意的乾隆帝又命大學士阿桂等“再行詳晰會商妥議，與其更張煩擾，自不若仍舊，毋庸改造之為便也。阿桂等當乘此未經改作之時，即行妥速定議，據實復奏。”乾隆帝也不希望因收短漕船尺寸而影響旗丁的生計，當然更擔心的是漕船無法攜帶貨物而導致京師物價“騰貴”。不久，阿桂復奏：“現(xiàn)在改減各船丈尺足敷裝載土宜，并有空余，以備灑帶米石。應照原議，江浙漕船長八丈、深六尺，吃水以三尺四寸為度；江廣漕船長九丈五尺、深六尺九寸，吃水以三尺九寸為度。立定限制，旗丁不致私增尺寸及例外多帶貨物?！鼻〉壑炫骸笆?，不必屢經改議矣。”(37)《清高宗實錄》卷1240，乾隆五十年十月丁丑，《清實錄》第24冊，第678—679頁。十月十九日，大學士阿桂與兩江總督薩載又聯(lián)名具折，支持縮減漕船尺寸，“是以收短一丈即可得一丈之益，收淺一尺即可收一尺之效”。而且，酌減船身尺寸，“于例帶貨物，業(yè)有余地可以裝載”(38)朱批奏折，乾隆五十年十月十九日，大學士阿桂、兩江總督薩載“奏為遵旨會議漕船尺寸事宜事”，檔號：04-01-36-0037-025。，并不影響旗丁生計。至此，乾隆朝末年關于漕船縮減尺寸的爭論結束。

不僅如此，乾隆五十年以后，官造剝船時也根據需要縮減了尺寸。當時“造送直隸剝船，每只裝米三百石，吃水三尺余寸，仍不能遄行”。五十三年(1788年)五月，新造剝船“較定制節(jié)減寬長”，以原先二百只船的工料，造新船三百只，“每船可裝二百石以外，纖挽既覺輕便”，不僅“工價仍屬相仿”，而且“費不增而應用寬?！?。乾隆帝遂諭令湖南、江西“每省各造一百五十只”。(39)《清高宗實錄》卷1304，乾隆五十三年五月癸亥，《清實錄》第25冊，第549頁。七月，湖南巡撫浦霖遵旨改造剝船，“酌定船身長五丈三尺，前寬七尺三寸，中一丈一寸，后七尺四寸，共八艙，每艙深二尺八寸”。經樣船測試，新造剝船可裝米二百二十石，吃水一尺九寸，“于運河淺阻之處，允堪遄行無滯”。(40)《清高宗實錄》卷1309，乾隆五十三年七月己丑，《清實錄》第25冊，第657頁。

余 論

長期以來，應用于內河航運的船只因水文條件的限制，逐漸向輕型化和小型化方向發(fā)展，剝運漕船就是這一趨勢的真實反映。漕船每年承擔漕運之艱難，耗費國家財力、人力、物力之巨大，從最高統(tǒng)治者到漕運官員乃至纖夫水手都有深刻的體驗。“倉場米石乃國家第一要務，關系最為重大。試思此項米石，民間輸納何等辛苦，官員征解何等煩勞，且糧艘運送京師何等繁難。一顆一粒，皆當愛惜，不忍輕忽！”(41)允祿等奉敕編：《世宗憲皇帝上諭八旗》卷5，《文淵閣四庫全書》第413冊，第156頁。這應是雍正帝的肺腑之言。盡管通過運河轉漕如此艱困且耗費大量國家財政收入，但海運依然長期被排除在外。康熙二十一年(1682年)，朝廷曾經討論過恢復海運的可能性。戶部尚書伊桑阿奏稱：“海運先需造船，所需錢糧不貲，而膠萊諸河停運年久，諒已淤塞。若從事海運，又當興工開浚，其費益大。據臣等之意，似屬難行?！笨滴醯壑炫骸笆恰！?42)《清圣祖實錄》卷106，康熙二十一年十一月庚申，《清實錄》第5冊，第74頁。此后一百余年間，基本無人再提海運之事。

至嘉慶十五年(1810年)前后，由于黃河奪運，漕運艱困甚于往昔，于是又開始討論“試辦海運”一事?！昂＿\一事流弊本多，原非必欲如此辦理，但年來河道阻滯，重空船只行走諸多不便，萬一漕運稍有貽誤，自不得不設法籌辦?！钡鞣矫娴姆从骋廊皇恰昂＿\礙難辦理，蘇省如此，浙省大略相同”。感慨“此時竟可無庸試辦”的嘉慶帝不得不再次征求意見，“除海運外尚有何法，詳加籌畫，妥議章程，豫行陳奏，以期有備無患”。(43)《清仁宗實錄》卷228，嘉慶十五年四月壬辰，《清實錄》第31冊，第58—59頁。無可奈何之下，就算輾轉“派雇車輛”轉運漕糧，也沒有啟用海運。

道光四年(1824年)冬，黃河水倒灌洪澤湖，淮安清江浦高家堰大堤潰決，高郵至清江浦一帶運河水勢微弱，致使漕船不得不進行長途剝運。至道光五年五月，“乃經歷三月之久，僅過船二千八百十八只，此外未渡黃者尚有四十幫。”(44)《清宣宗實錄》卷82，道光五年五月甲寅，《清實錄》第34冊，第332頁。在這種情形下，道光帝命漕運總督、各地督撫等議奏海運事宜，“各就所屬地方情形，廣咨博采，悉心籌議”，但大都表示反對，“節(jié)據該督等復奏，均以為窒礙難行”。只有戶部尚書、協(xié)辦大學士英和奏請“暫雇海船以分滯運”。(45)《清宣宗實錄》卷81，道光五年四月丁卯，《清實錄》第34冊，第308—309頁。道光六年，試辦海運，“除豫東照常征運外，江浙漕糧或海運一百萬石或一百五十萬石”。(46)《清宣宗實錄》卷82，道光五年五月戊申，《清實錄》第34冊，第329頁。盡管“海船到津，為日甚速”(47)《清宣宗實錄》卷91，道光五年十一月丁未，《清實錄》第34冊，第472頁。，“若遇順風，旬余即可抵津”(48)《清宣宗實錄》卷95，道光六年二月癸亥，《清實錄》第34冊，第539頁。，但在道光帝內心中，“試行海運，原因運道淺阻，為一時權宜之計”(49)《清宣宗實錄》卷83，道光五年六月壬戌，《清實錄》第34冊，第339頁。，而且不斷強調“海運原非良策”。(50)《清宣宗實錄》卷124，道光七年八月丙申，《清實錄》第34冊，第1077頁。即便是贊同海運的兩江總督琦善也認為“航海究非全策”，并于道光五年十一月奏請“實力整頓河漕，以期河治漕行，民安吏察”。(51)《清宣宗實錄》卷91，道光五年十一月戊子，《清實錄》第34冊，第465頁。不久，海運終止。歷經嘉慶、道光朝兩次突然變故之下，都沒能倒逼當時的中國放棄內河漕運而走上海洋之路，不能不令人惋惜。

與內河航運的船只一樣，海上用船也經歷了由大變小的趨勢。造成這一趨勢的關鍵在于清政府對海船的定位。清代海上官方用船基本上是用于沿海緝盜而非遠洋航行。“出洋巡哨船只最為緊要”(52)《清世宗實錄》卷19，雍正二年閏四月乙未，《清實錄》第7冊，第316頁。，而用于近海巡哨的船也要求輕便快捷?！巴庋笏畡蓦S潮消長，難以預定，造船惟在適宜。沙船平底方頭，體骨重大，不甚利便。且洋匪乘坐快船，搶風折戧，出入靡常。凡官兵巡緝，若非帶有外洋快哨船，萬難奮追?！?53)《清高宗實錄》卷256，乾隆十一年正月丁丑，《清實錄》第12冊，第320頁。在這種情形下，沿海戰(zhàn)船越改越小。乾隆十二年(1747年)正月，福建巡撫周學健奏稱，閩省大小戰(zhàn)船共三百一十二只，其中趕繒大船占十分之六，雙篷小船占十分之四。大船不僅“修造價貼比小船多數倍”，而且“杠椇桅舵均加長闊，桅木購買尤艱”。更重要的是，“船身轉折不靈，終歲停泊，不若雙篷艍等船，物料既省，駕駛更速”。因此，建議嗣后將福建省原配趕繒大船“漸次扣除”，并逐步“改造雙篷艍等船”。(54)《清高宗實錄》卷282，乾隆十二年正月癸卯，《清實錄》第12冊，第684頁。后來，福建省的趕繒大船雖然沒有完全裁撤，但“利于淺水，不能施之大洋”的雙篷、快哨等船成為福建、浙江等沿海水師“統(tǒng)巡各洋”的主流船型。(55)《清高宗實錄》卷329，乾隆十三年十一月庚辰，《清實錄》第13冊，第473頁。

乾隆五十四年(1789年)八月，兩廣總督?？蛋采献唷安侗I章程并現(xiàn)辦巡緝事宜”時，亦著眼于“查拏洋盜”，認為“水師戰(zhàn)船捕盜時，駕駛未甚便捷”。因而，奏請“照商船式樣改造”。軍機大臣在議復福康安建議時，盡管認為“戰(zhàn)船自有定制，未可因捕盜概行議改”，但同意將部分戰(zhàn)船縮減尺寸：“粵東額設外海戰(zhàn)船共一百三十七只，閩、浙、江南俱有額設戰(zhàn)船。請令各省沿海督撫提鎮(zhèn)將各船酌留一半，其余一半于屆應拆造之年，照外海民船式樣逐漸改造?！?56)《清高宗實錄》卷1336，乾隆五十四年八月癸亥，《清實錄》第25冊，第1113—1114頁。至乾隆六十年(1795年)十二月，兩江總督蘇凌阿又奏稱：“沿海一帶設立水師戰(zhàn)船，原為海洋緝捕盜匪之用，全在船身便捷。若過于笨重，豈能追捕賊匪？”此項戰(zhàn)船不僅“于外洋追匪捕盜不能得力”，而且“每屆修造需費尤多，徒為承辦之員開銷沾潤地步”。于是，乾隆帝再次“通飭沿海各該督撫遵照前旨，將此項戰(zhàn)船輪屆拆造之年，俱照商船式樣一律改造，既于追捕盜匪駕駛靈捷，足資應用，而于修造浮費亦大有節(jié)省”。(57)《清高宗實錄》卷1492，乾隆六十年十二月庚寅，《清實錄》第27冊，第970頁。

正是出于沿?！熬儽I”的需求和定位，致使清代海上用船的造船技術發(fā)展并不以遠洋航行為目標。即便自清初國人就領略過“洋船”之大，也并不以為意。清初在防范鄭成功時，來自荷蘭殖民者的“紅毛夾板船”曾經“往來頻仍”，并且為清軍將領所熟知。(58)《清圣祖實錄》卷18，康熙五年正月丁未，《清實錄》第4冊，第260頁。雍正五年(1727年)三月，福建總督高其倬在給雍正帝的奏報中明確稱“外國船大，中國船小”。(59)《清世宗實錄》卷54，雍正五年三月辛丑，《清實錄》第7冊，第822頁。甚至，康熙帝曾經發(fā)出“海外如西洋等國，千百年后中國恐受其累”(60)《清圣祖實錄》卷270，康熙五十五年十月壬子，《清實錄》第6冊，第650頁。的警告，但晚清之前的中國并沒有走向海洋。

綜上，有清一代，清政府對船舶形制的控制，雖然有利于內河漕糧的順利轉運，同時也便于沿海緝盜，但卻直接導致了兩個不利的結果：一是輕型化船只的長期、廣泛應用，在很大程度上限制了大型船舶制造技術的發(fā)展與探索。無論是內河漕船(包括商民使用的篷船)，還是沿海緝盜經常使用的雙篷船、快哨船，其共同特點是船底平、吃水淺、載重小。而這類船對制造技術要求都不高，造船所使用的材料基本以木料為主，航行動力或來自船篙，或是人工拉纖，即便依靠風力，其船桅也是少而小。二是清政府對于沿海船只形制的控制，甚至將原來就有的趕繒大船完全裁撤，導致船舶的吃水深度、載重、抗風浪能力、穩(wěn)定性和航行速度都非常有限，從而限制了遠洋航海技術的傳承與發(fā)展。

在宋、元時期，中國曾經是世界上著名的航海大國，造船技術也獨領風騷。即便在明前期，鄭和也曾駕駛寶船七次下西洋，遠航西太平洋和印度洋，甚至到達東非一帶。但在15世紀末到16世紀初，世界進入大航海時代之后，中國缺乏海洋意識，“于海道素未究心，不惟浩渺重洋莫測涯涘，即海疆附近十里百里之間，亦如瞽者”。(61)陳熾：《庸書·海圖》，趙樹貴、曾麗雅編：《陳熾集》，中華書局1997年版，第120頁。明清時期，統(tǒng)治者日益閉關鎖國，嚴格管控出海船只的尺寸，“衡中國形勢，造船寧小而無大，蓋為思啟封疆計”(62)陳熾：《古今工程異同說》，趙樹貴、曾麗雅編：《陳熾集》，第338頁。，導致航海與造船技術日益衰落，以至于到了清后期，中國在遭遇西方列強船堅炮利時，束手無策，無力維護自己的國家安全。近代中國衰弱的原因是多方面的，若僅從支撐大國力量的“船堅”這一核心技術因素來看，清代傾全國之力所維護運轉的漕運制度和近海緝盜，無疑在很大程度上限制了造船技術的應用與發(fā)展。