李岳汶

（中交鐵道設(shè)計研究總院有限公司，北京 100089）

1 肯尼亞既有米軌鐵路情況

1.1 米軌現(xiàn)狀

肯尼亞米軌鐵路缺乏有效的維護管理措施，根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查情況，既有病害大致分為以下五類：（1）既有線線路上垃圾較多，兩側(cè)居民侵入用地界，行人任意穿越鐵路，嚴(yán)重影響了行車安全。（2）既有線平面線型較差，最小曲線半徑為145m。列車運營缺少養(yǎng)護維修，平面線型扭曲變形，夾直線長度較短的曲線已擬合成復(fù)曲線，列車運營速度較低。（3）沿線除主要干線外設(shè)置立交道外，大部分公路交叉均為平交道口。平交道口道口硬化以及道口標(biāo)志破壞嚴(yán)重，嚴(yán)重影響了行車以及行人安全。（4）沿線缺少標(biāo)志標(biāo)牌，部分段落里程樁號用油漆記錄在鋼枕上。（5）工區(qū)工務(wù)養(yǎng)護維修設(shè)備陳舊老化，無法滿足工區(qū)工務(wù)人員日常養(yǎng)護維修的需求。

1.2 主要存在問題

（1）肯尼亞米軌始建于1891年，標(biāo)準(zhǔn)較低，已不適用于當(dāng)今社會，無法滿足肯尼亞經(jīng)濟發(fā)展需要（2）米軌標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)過一百多年的發(fā)展已產(chǎn)生較大的變化，如采用舊標(biāo)準(zhǔn)不僅會產(chǎn)生較大的工程成本，同時還會增加施工以及后期運營養(yǎng)護維修難度。

2 米軌改造平面標(biāo)準(zhǔn)研究

2.1 線路速度目標(biāo)值的選擇

肯尼亞米軌設(shè)計速度較低，最高設(shè)計速度為80km/h，部分地區(qū)限速50km/h。因肯尼亞米軌缺少養(yǎng)護維修，目前運營速度僅為30～40km/h，最小曲線半徑為145m。平面線型較差。應(yīng)根據(jù)米軌所在地區(qū)以及米軌改造后的功能定位，重新確定速度目標(biāo)值以及相應(yīng)的米軌標(biāo)準(zhǔn)。對于內(nèi)羅畢、納庫魯?shù)瘸鞘袃?nèi)可采用80km/h的速度，將米軌改造成城市軌道交通，減緩城市交通壓力。對于察沃公園內(nèi)可采用40～50km/h的速度，將米軌改造成旅游觀光列車。根據(jù)不同速度目標(biāo)值選擇使用不同曲線半徑?？梢杂行p少工程投資。

2.2 曲線超高及最小曲線半徑

參考國內(nèi)軌道規(guī)范，行車的穩(wěn)定性分析公式：

式中：S1為米軌軌距，mm，取S1=1070mm；H為米軌機車車輛重心高度，mm，客車取H=1750mm，貨車取H=2036mm。

當(dāng)n≥3時，由式（1）可求得最大超高，。考慮其他因素，如風(fēng)力、車輛不良等，同時參考國標(biāo)n的取值，米軌改造設(shè)定曲線外軌設(shè)計最大超高為80mm。檢算其穩(wěn)定性，當(dāng)n≥3時可保證有足夠的穩(wěn)定性系數(shù)。

在軌道鋪設(shè)完成，列車聯(lián)調(diào)、聯(lián)試結(jié)束后，軌道變?yōu)楣潭ㄔO(shè)施。但列車運營無法按照設(shè)計以恒定速度前行，總會大于或小于設(shè)計速度，使得超高和行車速度不匹配。因此會產(chǎn)生未被平衡的加速度。參考國內(nèi)規(guī)范，未被平衡的離心加速度a可按如下公式計算：

式中：g為重力加速度，m/s2，取g=9.81m/s2；S1為米軌軌距，mm，取S1=1070mm。

參考中國標(biāo)準(zhǔn)未被平衡的離心加速度容許值a0的取值范圍為0.4～0.5m/s2，欠超高的取值范圍為43.6～54.5mm?？紤]安全系數(shù)及其他因素影響，米軌改造設(shè)定欠超高取值一般條件下為50mm。困難條件下為70mm。過超高與欠超高類似，但應(yīng)小于欠超高。因此過超高不宜大于50mm。列車行駛過程中，根據(jù)力學(xué)hj可按如下公式計算：

式中：hj為曲線應(yīng)設(shè)超高，mm；Vj為列車行駛速度，km/h；R為曲線半徑，m。

因列車行駛速度為變值，參考國標(biāo)，選擇列車平均速度為最高設(shè)計速度80%，即Vj=0.8Vmax?？傻靡话闱闆r下，并取整至5mm。在困難條件下，超高最小值可由如下公式計算得出：

式中：h過為允許過超高，mm；h欠為允許欠超高，mm；Vmax為最高設(shè)計速度，km/h；R為曲線半徑，m。

一般情況下， 當(dāng)h欠=50mm、h過=80mm時，，即為一般情況，最小半徑在不同速度目標(biāo)值下的計算公式。困難情況下，當(dāng)h欠=70mm、h過=80mm時，，即為困難情況，最小半徑在不同速度目標(biāo)值下的計算公式。由公式可得最小曲線半徑如表1所示。

表1 最小曲線半徑

2.3 一般緩和曲線設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)

肯尼亞米軌平面線型復(fù)雜，曲線變形嚴(yán)重，由于米軌列車運行在車站處減速，因此當(dāng)曲線在站場范圍內(nèi)時，可不設(shè)置緩和曲線。其他情況下，緩和曲線根據(jù)下列公式并取較大值。（1）根據(jù)超高時變率計算緩和曲線長度：

式中：l為緩和曲線長度，m；Vmax為最高設(shè)計速度，km/h；h為實設(shè)超高，mm；f為旅客舒適容許的超高時變率，mm/s，一般地段取f=28mm/s，困難地段取f=35mm/s。（2）緩和曲線根據(jù)超高順坡不致使車輛脫軌計算緩和曲線長度：

式中：l為緩和曲線長度，m；h為實設(shè)超高，mm。

2.4 復(fù)曲線設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)肯尼亞米軌現(xiàn)狀參照中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)，新建米軌線路不應(yīng)采用復(fù)曲線。改建既有米軌產(chǎn)生較大工程費用時，可經(jīng)比選保留復(fù)曲線，但必須滿足曲率差要求。

當(dāng)曲線為復(fù)曲線時，曲率差應(yīng)滿足如下公式：

式中：L為列車長度，m，一般取L=21m；i為超高順坡率，；f為旅客舒適容許的超高時變率，mm/s，一般地段取f=28mm/s，困難地段取f=35mm/s；b為欠超高時變率，mm/s，一般地段取b=45mm/s，困難地段取b=52.5mm/s。

2.5 圓曲線和夾直線的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)

（1）圓曲線和夾直線的最小長度如表2所示，新建米軌圓曲線和夾直線的最小長度不應(yīng)小于表2的規(guī)定。（2）肯尼亞既有米軌線型較差，當(dāng)圓曲線和夾直線長度按照表2設(shè)計會產(chǎn)生較大工程量時，可不受表2限制，但圓曲線和夾直線的最小長度不得小于20m。

表2 圓曲線和夾直線的最小長度

2.6 線間距設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)

米軌與米軌之間線間距計算如下：兩列車間的最小間距為350mm，列車橫向影響安全余量150mm。列車線間距為A車限界半寬+0.5m+B車限界半寬。米軌機車限界半寬為1524mm。則雙線線間距為1524+1524+0.5=3548mm。取整至3600mm。米軌與準(zhǔn)軌之間線間距計算類似，準(zhǔn)軌機車限界半寬為1800mm。區(qū)間線路直線地段線間距規(guī)定的數(shù)值如表3所示。

表3 區(qū)間線路直線地段線間距

2.7 橋梁平面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)

肯尼亞米軌平面線型復(fù)雜，且大多橋梁為明橋面。若橋梁進(jìn)行重建，平面線型可根據(jù)橋梁兩端地形重新設(shè)計為直線或選用大半徑曲線。若橋梁進(jìn)行加固整修，曲線半徑可維持既有現(xiàn)狀進(jìn)行限速設(shè)計。

2.8 車站平面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)

米軌車站年久失修，除幾處較大車站外，其余車站僅保留會讓功能。米軌車站改造困難，大部分需重建?？夏醽喢总壐脑炜筛鶕?jù)站間距以及周邊城市發(fā)展重新設(shè)計。僅對較大車站進(jìn)行改造升級。車站平面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)包括（1）新建米軌車站宜設(shè)在直線上；困難條件下必須設(shè)在曲線上時，應(yīng)經(jīng)過計算后特殊設(shè)計。（2）改建既有車站可保留小于600m的曲線半徑。（3）新建車站不應(yīng)設(shè)在反向曲線上。（4）車站咽喉區(qū)應(yīng)設(shè)在直線上。

3 結(jié)束語

肯尼亞米軌改造不應(yīng)盲目進(jìn)行，而應(yīng)根據(jù)社會需求、經(jīng)濟發(fā)展以及環(huán)境保護等因素采用不同速度目標(biāo)值有計劃地分批改造。通過對既有鐵路資產(chǎn)的再利用，實現(xiàn)利用有限的投資帶動肯尼亞城市發(fā)展的新浪潮。