張 道 智

(福州市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，福建 福州 350001)

0 引言

交通是城市流動(dòng)的血液，交通問題伴隨人和物移動(dòng)而產(chǎn)生，縱觀國內(nèi)外城市發(fā)展歷程，交通擁堵是機(jī)動(dòng)化發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。交通擁堵一定程度上反映城市的活力，過度的交通擁堵將降低城市效率運(yùn)轉(zhuǎn)及居民出行的幸福度感知。通過充分了解福州交通擁堵特點(diǎn)，探索交通擁堵緩解策略，以期提升福州城區(qū)交通服務(wù)水平。

1 福州現(xiàn)狀交通特點(diǎn)

1.1 福州城市空間及人口分布

福州屬典型的河口盆地地貌，盆地四周被群山圍繞，地勢(shì)西高東低，素有“八山一水一分”之說。近年來福州高新區(qū)、濱海新城等外圍組團(tuán)取得了一定的發(fā)展，但大量居住、商業(yè)/商務(wù)用地仍集中分布在鼓樓區(qū)、晉安區(qū)、臺(tái)江區(qū)、倉山區(qū)等地，福州城市布局呈現(xiàn)明顯的“單中心”結(jié)構(gòu)。

2018年福州市(含平潭)常住人口總量為774萬人，其中市區(qū)人口394萬人，占市域人口總量的50.90%。福州市區(qū)的人口分布呈同心圓格局，常住人口與就業(yè)崗位主要分布在鼓樓區(qū)、臺(tái)江區(qū)、倉山區(qū)，其中臺(tái)江區(qū)人口密度達(dá)3.20萬人/km2，鼓樓區(qū)人口密度為2.13萬人/km2，就業(yè)崗位集中程度更高，鼓樓區(qū)、臺(tái)江區(qū)、倉山區(qū)三區(qū)就業(yè)人口總量占市區(qū)就業(yè)人口總量的74.15%，就業(yè)崗位在老城區(qū)的高度集中給城市交通系統(tǒng)帶來了較大壓力[1]。

1.2 福州市居民出行特征

根據(jù)2017年居民出行調(diào)查，福州常住居民人均出行次數(shù)為2.38次，居民平均出行時(shí)間為26.6 min，平均出行距離4.8 km，出行時(shí)間和出行距離在逐年加大。

居民出行主要以步行、非機(jī)動(dòng)車和公交車為主，三種出行比重占全方式78.2%。其中，電動(dòng)車已成為福州市居民最主要的出行方式。個(gè)體機(jī)動(dòng)交通出行快速上升，而公交分擔(dān)率發(fā)展緩慢，公共交通未承擔(dān)起主體地位(如圖1所示)。

1.3 福州交通運(yùn)行特點(diǎn)

1)市域交通出行空間分布。

基于手機(jī)信令的調(diào)查，福州市居民出行主要集中在中心城區(qū)內(nèi)部，各區(qū)內(nèi)出行的比重依次為：鼓樓為65%，臺(tái)江為58%，晉安為61%，倉山為78%，新店為59%，馬尾為85%，閩侯為87%，長(zhǎng)樂為96%。臺(tái)江區(qū)、鼓樓區(qū)、倉山區(qū)、閩侯縣四個(gè)區(qū)縣之間的出行交換量較大(見圖2)。

2)進(jìn)出城交通。

高速對(duì)外出入口交通總量約22.3萬車次/d，其中以福州祥謙收費(fèi)站日均交通量最大(27%)，其次為福州南收費(fèi)站(22.37%)，說明南方向在福州對(duì)外交通聯(lián)系中最為突出，福州秀宅收費(fèi)站與福州東快安收費(fèi)站流量和占比超過20%，也體現(xiàn)了長(zhǎng)樂、濱海新城與主城間聯(lián)系緊密。

3)環(huán)路交通。

二三環(huán)及其連接線長(zhǎng)度占路網(wǎng)總長(zhǎng)度的25.3%，有54.6%的小汽車出行會(huì)使用到二三環(huán)及其連接線。其中，西二環(huán)、北二環(huán)、東二環(huán)、南二環(huán)高峰小時(shí)流量分別為1.2萬輛、1萬輛、7 000輛和8 500輛；車輛出行使用二環(huán)長(zhǎng)度1 km,2 km,3 km分別為46.0%，58.7%，68.8%，可知二環(huán)集散功能強(qiáng)于快速通達(dá)功能；二環(huán)高峰平均時(shí)速僅20 km/h，近六成路段處于擁堵狀態(tài)。同時(shí)，進(jìn)出二環(huán)紅綠燈路口共計(jì)25個(gè)，進(jìn)出流量合計(jì)145萬次/d，城區(qū)重要擁堵路口主要分布在西二環(huán)和北二環(huán)沿線。

三環(huán)路基本能適應(yīng)近幾年交通發(fā)展，但是已經(jīng)出現(xiàn)流量急劇增多、車速下降，交通擁堵常發(fā)生在三環(huán)互通節(jié)點(diǎn)快慢轉(zhuǎn)換位置，從中期看，也將面臨改善提升的需求。

4)干道交通。

中心城區(qū)“五縱七橫”高峰小時(shí)交通流量已基本到達(dá)設(shè)計(jì)通行能力85%～95%。梅峰銅盤片區(qū)、義序片區(qū)受山體、部隊(duì)限制，道路覆蓋率低，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有待進(jìn)一步完善。此外，隨著城市空間拓展，部分過境通道所在的原外圍地區(qū)已納入城區(qū)范圍內(nèi)，導(dǎo)致區(qū)域過境通道與城市通道復(fù)合，有待進(jìn)一步優(yōu)化城市交通的組織。

5)過江橋梁交通。

跨越閩江的8座大橋(鼓山大橋、鰲峰大橋、閩江大橋、解放大橋、三縣洲大橋、尤溪洲大橋、金山大橋、洪山大橋)24 h雙向總流量為50萬輛，年平均增長(zhǎng)約7%，已成為制約城區(qū)交通高效集散的重要瓶頸點(diǎn)。

6)重要交叉口及區(qū)域。

目前中心城區(qū)重要交叉口擁堵，主要為五縱七橫以及與二環(huán)的相交路口。重點(diǎn)片區(qū)擁堵常發(fā)生在醫(yī)院、小學(xué)、辦公、商業(yè)集中的片區(qū)。

2 福州道路交通設(shè)施發(fā)展及問題

2.1 機(jī)動(dòng)車總量快速增長(zhǎng)

2018年年末福州市機(jī)動(dòng)車保有量153.766萬輛，年增長(zhǎng)率超過8.3%，千人小汽車擁有量達(dá)195輛，目前正處于膨脹普及期，未來還保持繼續(xù)快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)，將進(jìn)一步加劇現(xiàn)狀交通供需不平衡(見圖3)。

2.2 道路設(shè)施供應(yīng)趨緊

福州市中心城區(qū)基本形成“兩環(huán)十四射五縱七橫”的骨架路網(wǎng)，快速路建成率為94.6%，主干道建成率為92.1%。根據(jù)相關(guān)模型測(cè)算，福州市居民機(jī)動(dòng)車出行91.85%集中在干道上，直接表現(xiàn)為二環(huán)沿線、三環(huán)、過江橋梁、重要片區(qū)及路段早晚高峰交通擁堵頻發(fā)。

同時(shí)，路網(wǎng)級(jí)配結(jié)構(gòu)不合理，快速路、主干道、次干道、支路的比例為1∶3∶2.8∶7，次干路密度水平嚴(yán)重偏低，不利于交通微循環(huán)體系的構(gòu)建(見圖4)。

2.3 停車缺口較大

中心城區(qū)停車設(shè)施缺口較大，供需矛盾突出?，F(xiàn)狀中心城區(qū)停車泊位與小汽車擁有量之比為0.59，遠(yuǎn)低于國際13的推薦水平，尤其以老舊小區(qū)的停車矛盾最為突出。中心城區(qū)內(nèi)以路內(nèi)停車居多，影響道路運(yùn)行效率。此外，福州市停車管理較為粗放，缺乏分區(qū)管理思維。

2.4 綠色交通出行吸引率有待提升

常規(guī)公交車輛數(shù)及公交線路數(shù)逐年增加，但公交客運(yùn)量持續(xù)下降，公共交通吸引力嚴(yán)重不足。由于受通道制約，福州市公交線路多集中在部分廊道，導(dǎo)致公交重復(fù)系數(shù)較高，主城核心區(qū)重復(fù)系數(shù)達(dá)6.6、中心城區(qū)重復(fù)系數(shù)為4.0，高峰時(shí)段出現(xiàn)公交列車化現(xiàn)場(chǎng)，也加劇了客流走廊的交通組織壓力，有待通過軌道交通、快速公交系統(tǒng)等大中運(yùn)量交通系統(tǒng)進(jìn)行疏解。

地鐵二號(hào)通車以來，地鐵一號(hào)線客流增加35%，地鐵一二號(hào)線平均日客流量合計(jì)約35萬人次(一號(hào)線23萬，二號(hào)線12萬)，僅占城市居民出行的3.5%，目前軌道交通未成網(wǎng)絡(luò)體系，軌道應(yīng)帶來的“紅利”未充分釋放。福州公交發(fā)展迫切需要增加多層次的公交服務(wù)提升公交出行比例。

慢行吸引力較低，路權(quán)保障不佳，無法保證高品質(zhì)公交最后一公里的競(jìng)爭(zhēng)力。機(jī)動(dòng)車占用慢行道、自行車擠占人行道空間現(xiàn)象嚴(yán)重，影響慢行空間的連續(xù)性和舒適性。

3 福州交通擁堵緩解策略

3.1 城市交通發(fā)展戰(zhàn)略

城市交通的發(fā)展可分為三個(gè)階段：小汽車本位，機(jī)動(dòng)車本位和場(chǎng)所本位[2]。在城鎮(zhèn)化初期，城市交通處于小汽車本位發(fā)展階段，城市交通發(fā)展的重心是道路骨架路網(wǎng)的建設(shè)。隨著機(jī)動(dòng)化出行需求增加，城市交通進(jìn)入機(jī)動(dòng)車本位發(fā)展，以軌道交通為首的公共交通發(fā)展成為關(guān)鍵。交通基礎(chǔ)設(shè)施基本建成后，城市交通處于場(chǎng)所本位發(fā)展階段，改善出行服務(wù)是首要問題。

縱觀國內(nèi)外交通發(fā)展戰(zhàn)略，《2018倫敦市長(zhǎng)交通戰(zhàn)略》以“健康街道戰(zhàn)略”為核心，提出健康街道與市民、優(yōu)質(zhì)公共交通體驗(yàn)、新住所和就業(yè)三大策略，計(jì)劃在2041年前將倫敦打造為一個(gè)“街道有活力、交通有效率、空間有魅力”的國際性宜居城市[3]?！缎录悠?040陸路交通發(fā)展總藍(lán)圖》，鼓勵(lì)“走、騎、搭”(Walk-Cycle-Ride，WCR)交通模式，實(shí)現(xiàn)市鎮(zhèn)20 min、城市45 min的目標(biāo)，踐行TOD發(fā)展，嚴(yán)格管控機(jī)動(dòng)車，提供優(yōu)良的交通服務(wù)[4]。保障公交優(yōu)先、慢行優(yōu)先，為城市道路注入活力是未來交通發(fā)展的重要方向。

3.2 福州市交通擁堵緩解策略

交通擁堵緩解模式包括狹義和廣義兩種模式，其中，狹義的交通擁堵緩解是通過“短、平、快”的改善措施實(shí)現(xiàn)短期內(nèi)道路交通擁堵情況的改善。廣義的交通擁堵緩解是選擇合適的城市與交通發(fā)展模式，堅(jiān)持公交優(yōu)先戰(zhàn)略，限制小汽車發(fā)展，通過可持續(xù)的交通系統(tǒng)建設(shè)及運(yùn)營管理，形成合理的交通結(jié)構(gòu)，最終提供高效、可靠、高品質(zhì)的城市交通服務(wù)，國際上成功的交通擁堵緩解模式大多依賴于廣義的擁堵緩解模式[5,6]。

因此，福州市交通擁堵度治理策略圍繞“科學(xué)規(guī)劃疏解、均衡基礎(chǔ)配套、倡導(dǎo)綠色出行、提高智能交通水平”四個(gè)方面展開。

3.3 福州城市交通擁堵緩解方案

1)科學(xué)規(guī)劃疏解策略方案。

城市過度擁堵宜進(jìn)行合理疏解，軌道網(wǎng)和道路骨架網(wǎng)是疏解城市功能的重要支撐，是城市交通健康運(yùn)行重要的保障，軌道網(wǎng)應(yīng)串聯(lián)城市活動(dòng)聯(lián)系密切功能區(qū)，錨固城市空間結(jié)構(gòu)，骨架道路網(wǎng)應(yīng)契合城市空間結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)空間布局優(yōu)化。

軌道交通方面：福州已建成1號(hào)線、2號(hào)線，建議加快推進(jìn)軌道4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、濱海快線(F1)等建設(shè)，發(fā)揮軌道系統(tǒng)規(guī)模效益。為提高軌道新引力，應(yīng)加強(qiáng)軌道站點(diǎn)800 m范圍配套道路建設(shè)、停車場(chǎng)建設(shè)、公交線路調(diào)整。

骨架道路網(wǎng)方面：需解決區(qū)域過境通道和城市內(nèi)部通道重疊、主城區(qū)與新城快速聯(lián)絡(luò)不足、主城區(qū)內(nèi)部快速通道缺乏、山水阻隔造成路網(wǎng)不暢等問題。因此建議：a.在對(duì)外交通方面，將與東三環(huán)、北三環(huán)共線的機(jī)場(chǎng)高速功能外遷；同時(shí)建設(shè)機(jī)場(chǎng)第二高速銜接?xùn)|通道；適時(shí)啟動(dòng)福銀高速外繞，將既有線位改為城市快速路；b.在內(nèi)部快速聯(lián)系方面，快速化改造工業(yè)國貨路，彌補(bǔ)城市東西向快速通道不足；快速化改造前橫通道，加快城區(qū)向東向南的快速聯(lián)系；提升改造金山大道為快速路，強(qiáng)化二三快速聯(lián)系；c.關(guān)鍵斷面優(yōu)化方面：推進(jìn)工業(yè)北路延伸段(梅峰路—永豐互通)建設(shè)，推進(jìn)象山隧道拓寬改建工程，突破福州西片區(qū)的南北向干道缺失；推進(jìn)福飛路下穿西湖通道、洋洽過江通道、烏山過江通道、站后路過江通道、上街荊溪過江通道、文山洲過江通道等建設(shè)(見圖5)。

2)均衡基礎(chǔ)配套策略方案。

福州現(xiàn)狀道路等級(jí)結(jié)構(gòu)中，次支路密度偏低，導(dǎo)致集散道路不足。配合連片舊屋區(qū)改造，同步進(jìn)行城市道路改造。重點(diǎn)對(duì)學(xué)校、醫(yī)院、歷史街區(qū)等出行集中區(qū)域進(jìn)行交通梳理，打通斷頭路，促進(jìn)道路微循環(huán)。擴(kuò)展軌道公交服務(wù)范圍和公共休閑空間，打通慢行接駁網(wǎng)和慢行休閑網(wǎng)。

靜態(tài)交通不足制約動(dòng)態(tài)交通高效通行，需針對(duì)不同區(qū)域制定不同停車供應(yīng)策略。a.鼓臺(tái)核心區(qū)宜采用停車設(shè)施的短缺供應(yīng)和高費(fèi)率策略等，優(yōu)先發(fā)展公共交通，限制車輛進(jìn)入，與舊城路網(wǎng)容量相適應(yīng)，加強(qiáng)對(duì)舊城的保護(hù)。b.二環(huán)中心區(qū)對(duì)停車位供給適度控制，通過停車需求管理適度控制機(jī)動(dòng)車的使用，鼓勵(lì)公共交通發(fā)展。c.外圍區(qū)用地寬松，可以對(duì)停車需求適度調(diào)控，并可結(jié)合對(duì)外交通樞紐、軌道車站、跨江通道外圍布置P+R停車場(chǎng)以截留車輛進(jìn)入城市中心區(qū)。

3)倡導(dǎo)綠色出行策略方案。

隨著居民生活水平的提升，回歸慢行出行方式的訴求日益增長(zhǎng)，堅(jiān)持“以車為本”向“以人為本”轉(zhuǎn)變，在交通擁堵治理理念方面，應(yīng)從“治小汽車堵”向“治公交堵”轉(zhuǎn)變，整合兩側(cè)沿街建筑U型界面空間環(huán)境，營造宜人的通行環(huán)境和公共空間。

從頂層引導(dǎo)方面，應(yīng)形成具有福州特色的街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則，從“主要重視機(jī)動(dòng)車通行”向“全面關(guān)注人的交流和生活方式”轉(zhuǎn)變、從“道路紅線管控”向“街道空間管控”轉(zhuǎn)變、從“工程性設(shè)計(jì)”向“整體空間環(huán)境設(shè)計(jì)”轉(zhuǎn)變,并將“安全、特色、活力、品質(zhì)、智慧”等理念指導(dǎo)并落實(shí)在工程實(shí)踐中[7]。建設(shè)安全、通達(dá)、便捷、舒適的道路網(wǎng)絡(luò)，提升步行、自行車等交通方式的出行品質(zhì)，提升綠色交通模式的競(jìng)爭(zhēng)力。

在公交優(yōu)先方面，應(yīng)健全地鐵網(wǎng)建設(shè)，形成多層次的公交服務(wù)系統(tǒng)，加強(qiáng)福州公交專用道建設(shè)，打通公交運(yùn)行瓶頸節(jié)點(diǎn)，保障公交出行路權(quán)，提高公交出行速度，在最后一公里加強(qiáng)公交接駁，提升公共交通服務(wù)水平，減少小汽車使用。

4)提高智能交通水平策略方案。

福州市現(xiàn)狀交通相關(guān)信息數(shù)據(jù)資源分散，時(shí)空數(shù)據(jù)、路段及交叉口實(shí)時(shí)流量數(shù)據(jù)、公交數(shù)據(jù)、地鐵數(shù)據(jù)、出租車數(shù)據(jù)、停車數(shù)據(jù)等各類出行相關(guān)數(shù)據(jù)分散在各個(gè)部門，有必要結(jié)合大數(shù)據(jù)、5G、物聯(lián)網(wǎng)等新形勢(shì)，建立福州市綜合交通出行信息平臺(tái)，實(shí)時(shí)掌握福州市路況、地鐵、公交、出租、停車等交通出行信息，通過多元數(shù)據(jù)融合搭建多層次的交通模型，形成綜合決策支持系統(tǒng)和快速的交通狀況預(yù)報(bào)機(jī)制，提升市區(qū)道路交通管理水平，發(fā)揮城市道路交通系統(tǒng)的整體效率，為公眾市民出行提供及時(shí)、可靠、可定制的信息服務(wù)。

4 結(jié)語

交通的本質(zhì)是人和物的移動(dòng)，交通擁堵緩解的核心是疏解出行難的問題。福州市緩堵的重點(diǎn)應(yīng)在健全“地鐵網(wǎng)、道路骨干網(wǎng)、公交網(wǎng)、慢行網(wǎng)”的基礎(chǔ)上，并持續(xù)強(qiáng)化公共交通系統(tǒng)改善在交通擁堵綜合治理中的核心地位，從“關(guān)注道路暢通”轉(zhuǎn)向“關(guān)注出行便捷”，在市政道路、公共交通、需求管理、智能交通信息化建設(shè)等方面選擇符合福州實(shí)際的綜合治理措施，保障城市交通可持續(xù)發(fā)展，具體執(zhí)行“規(guī)劃疏解、快進(jìn)快出、接二連三、加密路網(wǎng)、暢通節(jié)點(diǎn)、破解難點(diǎn)、路口改造、保障人非分離、增加泊位、公共出行、智慧引導(dǎo)”等工作措施。