張 明 陽

(西南交通大學(xué)建筑與設(shè)計(jì)學(xué)院，四川 成都 611756)

1 概述

隨著我國交通的不斷蓬勃發(fā)展，地鐵正處于大規(guī)模建設(shè)階段，地鐵出行已經(jīng)成為大城市重要的公共交通出行方式，其具有載客量大、綠色高效、速度快的特點(diǎn)，符合城市綠色交通要求。其中在居民到達(dá)地鐵站點(diǎn)的出行交通過程中，步行是最主要交通方式，然而城市的道路交通發(fā)展都以適應(yīng)小汽車的發(fā)展為主，對行人關(guān)注較少，造成道路路權(quán)分配不合理，出現(xiàn)人行道狹窄、機(jī)非混行的問題，給人行造成極大的安全隱患。成都市積極提倡構(gòu)建TOD模式，在站點(diǎn)周圍400 m～800 m(5 min～10 min步行路程)能滿足人們的辦公、商務(wù)、商業(yè)、教育、文化、居住需求，因此未來慢行交通與步行相結(jié)合的出行模式將成為人們的出行常態(tài)。成都市在國內(nèi)地鐵建設(shè)屬前列，截至2019年年底，地鐵建設(shè)線路長度達(dá)226.047 km，目前已開通1號、2號、3號、4號、7號、10號線，每日客流可達(dá)35萬人次。通過對地鐵站點(diǎn)周邊的步行環(huán)境調(diào)查發(fā)現(xiàn)，存在著景觀環(huán)境差、安全性差、缺乏人性化設(shè)計(jì)等問題。因此，有必要對步行環(huán)境進(jìn)行優(yōu)化，為行人創(chuàng)造一個安全、舒適、美麗的步行空間環(huán)境。

步行環(huán)境研究方面，對于中心商業(yè)區(qū)、街道的步行環(huán)境研究較多，對于地鐵站點(diǎn)周邊步行環(huán)境的研究主要有：陳泳從城市路網(wǎng)形態(tài)和城市設(shè)計(jì)品質(zhì)調(diào)查結(jié)合的方式，得出了影響站點(diǎn)地區(qū)步行環(huán)境的因素[1]；王冰冰探討了路徑規(guī)劃、導(dǎo)引標(biāo)識、空間環(huán)境、功能和人為干預(yù)五個方面在地鐵換乘空間步行通達(dá)性的影響權(quán)重[2]；劉泉對軌道交通TOD地區(qū)的步行尺度影響因素進(jìn)行研究中提到步行環(huán)境對于步行尺度具有重要影響[3]；王斌基于步行友好視角，通過街道路網(wǎng)、步行距離、步行時間、站前廣場的功能流線和步行心理，探討和研究站區(qū)的步行友好性[4]；劉亞南研究了地鐵周邊環(huán)境對于步行行為的影響，得出了道路寬度、站點(diǎn)周邊土地利用、配套設(shè)施等對行人的影響[5]。整體來說，對于步行環(huán)境的優(yōu)化已有一定的研究成果，但由于對象不同、方法的差異，研究結(jié)果具有差異。

本文將從影響地鐵步行環(huán)境的因素，從宏觀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和行人行走體驗(yàn)上進(jìn)行分析，選取地鐵二號線犀浦站地鐵站點(diǎn)地區(qū)步行環(huán)境進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，宏觀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)主要是研究地鐵站點(diǎn)周邊道路的步行可達(dá)性。行走體驗(yàn)，是從行人對于地鐵站點(diǎn)步行環(huán)境的安全性、指引性、舒適性進(jìn)行改善。通過實(shí)例對地鐵站點(diǎn)步行環(huán)境進(jìn)行優(yōu)化，期望對于其他地區(qū)地鐵站點(diǎn)步行空間環(huán)境的優(yōu)化提供些許參考。

2 影響步行空間環(huán)境因素

地鐵是緩解城市交通擁堵的一種綠色出行方式，并且在地鐵站周圍空間范圍內(nèi)可發(fā)生多樣活動，是公共空間的組成部分，構(gòu)建良好的步行空間環(huán)境有利于實(shí)現(xiàn)交通的有效銜接。

美國學(xué)者M(jìn)ichel Southworth在步行友好性(Walkability)中談到，良好的步行空間能夠?yàn)樾腥藙?chuàng)造安全的步行環(huán)境，在合理的時間和體力范圍內(nèi)使人們能夠到達(dá)各種目的地，并在步行網(wǎng)絡(luò)中提供沿途的視覺吸引[6]。這體現(xiàn)了影響步行的主客觀因素，客觀因素為交通層面上的交通的通達(dá)性，主觀因素則體現(xiàn)在行走體驗(yàn)感受上。對步行空間環(huán)境營造具有影響的因素進(jìn)行分類，行人在通往地鐵站點(diǎn)的過程中，宏觀路網(wǎng)交通上講，站點(diǎn)周邊是否具有完善的步行網(wǎng)絡(luò)體系，在適宜步行距離內(nèi)能否快捷到達(dá)地鐵站，在通往地鐵站點(diǎn)的路程中，是否有障礙物，造成行人繞路情況，增加時間成本，體現(xiàn)在步行可達(dá)性上。行走體驗(yàn)主要與行人的心理因素和感受有關(guān)，表現(xiàn)在行走的安全性、站點(diǎn)的識別性和舒適性上，包括人行道寬度、標(biāo)識指引牌、站點(diǎn)景觀設(shè)置、休憩設(shè)施等方面。

3 犀浦站點(diǎn)概況

3.1 站點(diǎn)區(qū)位

犀浦鎮(zhèn)位于成都市郫都區(qū)，史稱“古晉興城”，傳說因秦蜀太守李冰治水時“沉石犀成浦”而得名，迄今已有2000多年的歷史[7]。犀浦地鐵站位于成都地鐵2號線上，2號線于2013年建成使用，地鐵線路呈西北、東南走向，連接了龍泉驛區(qū)和郫都區(qū)，犀浦站點(diǎn)為地鐵2號線終點(diǎn)站，也是與成都地鐵6號線的換乘站點(diǎn)，站點(diǎn)采用高架敷設(shè)的形式設(shè)置。犀浦站位于成都市郫都區(qū)天府路與317國道交叉口以西，處于“成都西門口衛(wèi)星城”建設(shè)的前沿(見圖1)。

3.2 周邊交通概況

犀浦地鐵站位于紅光大道西側(cè)，紅光大道為雙向六車道，兩側(cè)為公交車專用道，道路車流量、人流量較大。犀浦地鐵站緊鄰城灌鐵路犀浦站，兩站已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了不出站換乘，為人們出行提供了方便，犀浦站點(diǎn)不僅承載了周邊居民的出行需要，也承擔(dān)了城灌鐵路旅客的換乘需要。在公交線路上，站點(diǎn)設(shè)置有12條公交線路，出站即可乘坐公交車。在紅綠燈，過街天橋等交通設(shè)施上，紅光大道設(shè)置有安全島、紅綠燈，整體來說，犀浦站點(diǎn)周邊交通多樣化，承載的客運(yùn)量較大，交通量與人流量大，對行人出行也帶來了隱患。

3.3 周邊用地與環(huán)境

犀浦地鐵站周邊多為居住、商業(yè)用地，站點(diǎn)周圍人流量大，地鐵站東側(cè)主要為新修建的高樓，居住環(huán)境較好，布局整齊，西側(cè)為層數(shù)較低的多層住宅，房屋較舊，環(huán)境質(zhì)量差，開發(fā)強(qiáng)度低，周邊商業(yè)有沿街設(shè)置的底商以及商業(yè)廣場等。

3.4 站點(diǎn)性質(zhì)及交通特征

根據(jù)地鐵站點(diǎn)的所處位置、周邊用地的性質(zhì)、交通情況，對地鐵站點(diǎn)的類型進(jìn)行分類，有城市中心型、交通樞紐型、居住型等，犀浦站點(diǎn)位于城市邊緣，站點(diǎn)周圍設(shè)有高鐵站，是連接成都市與都江堰市的重要交通樞紐站點(diǎn)。

4 步行環(huán)境現(xiàn)狀

通過對犀浦站點(diǎn)進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，按照以上四個影響因素分類對地鐵站點(diǎn)進(jìn)行現(xiàn)狀問題分析，犀浦站點(diǎn)的人行環(huán)境主要存在以下問題。

4.1 站點(diǎn)可達(dá)性

可達(dá)性是衡量交通站點(diǎn)服務(wù)范圍的重要指標(biāo)之一，用于表示站點(diǎn)與目標(biāo)點(diǎn)之間的吸引力。步行作為通往地鐵站點(diǎn)的主要方式，是否能夠方便快捷的到達(dá)將影響地鐵站點(diǎn)吸引力，斷頭路、丁字路將極大的減少步行的舒適性和連續(xù)性。根據(jù)行人步行的舒適時間和距離，折算約為500 m～1 000 m，超過該距離，步行的愉悅感會下降。本文將以站點(diǎn)周邊1 km范圍內(nèi)，分析站點(diǎn)的步行可達(dá)性發(fā)現(xiàn)(見圖2)，站點(diǎn)周邊道路為方格路網(wǎng)形式，無斷頭路，街區(qū)間道路寬度200 m～500 m。

東側(cè)街區(qū)路網(wǎng)密度高，尺度適宜，高密度路網(wǎng)提升了建筑的臨街面積，使得行人能夠更多的與街道、建筑進(jìn)行活動，增強(qiáng)了步行的趣味性，提高了街道步行可達(dá)性，減少人行繞路現(xiàn)象。街區(qū)內(nèi)基本無建筑障礙物阻礙步行路線，但在站點(diǎn)東側(cè)郵政銀行前廣場，?？坑写罅繖C(jī)動車，阻礙行人通行。西側(cè)道路建筑環(huán)境、道路質(zhì)量相對較差，缺乏綠化，街區(qū)間距不均勻，但周邊商業(yè)業(yè)態(tài)較豐富，滿足了行人的購物需要。

校園路前修建的有軌電車，一定程度上影響了校園路片區(qū)乘客步行到地鐵站點(diǎn)的通達(dá)性；在地鐵乘車高峰期，不少乘客使用共享單車騎行到地鐵站附近，大量單車?？吭诼愤吳终剂瞬叫锌臻g。但總的來說，犀浦站點(diǎn)的步行可達(dá)性較好，步行便捷性高。

4.2 站點(diǎn)安全性

犀浦站點(diǎn)道路交叉口設(shè)有紅綠燈、安全島，行人能安全通過，但由于紅光大道道路等級較高，車輛較多，對行人行走產(chǎn)生較大心理壓力；道路未設(shè)有監(jiān)管人員，仍有行人闖紅燈情況出現(xiàn)；站點(diǎn)前非機(jī)動車道與人行道距離地鐵較近，非機(jī)動車道未設(shè)置減速帶，車輛行駛速度較快；為了進(jìn)行進(jìn)站行人分流，在人行道上設(shè)置有欄桿分隔，這使得原本就狹窄的人行道更加狹窄了，因此部分行人選擇在非機(jī)動車道行走，與電瓶車混行帶來安全隱患。

4.3 站點(diǎn)識別性

犀浦站點(diǎn)周圍缺乏明顯的指示牌標(biāo)志，不易找到地鐵站點(diǎn)入口，由于地鐵站緊鄰城際高鐵，地鐵站與高鐵站易造成混淆；站點(diǎn)入口是地鐵的門戶地段、展示城市形象，是城市的重要節(jié)點(diǎn)，匯聚了大量的人流，犀浦站點(diǎn)的設(shè)計(jì)缺乏人文特色，未展示城市文化；人流組織上，缺乏系統(tǒng)指引，造成站點(diǎn)的人行流線較為混亂；地面標(biāo)識牌磨損嚴(yán)重，清晰度差。

4.4 站點(diǎn)舒適性

犀浦地鐵站采用高架敷設(shè)的形式，對橋梁下方未進(jìn)行景觀美化，只在機(jī)動車與非機(jī)動車道間設(shè)有道路綠化，但綠化面積少，整體景觀環(huán)境較差。橋下有大量灰空間，未進(jìn)行合理利用，橋下商業(yè)業(yè)態(tài)較少；在調(diào)研過程中發(fā)現(xiàn)，地鐵站外缺乏座椅等休憩場所，不少行人選擇在臺階、路欄上休憩，設(shè)計(jì)缺乏人性化；此外，為了防止非機(jī)動車進(jìn)入站點(diǎn)內(nèi)，在站點(diǎn)的主要出入口均設(shè)有石墩、欄桿攔截，但是在設(shè)置過程中，未合理考慮其間距，間距設(shè)置過小，在阻止非機(jī)動車道的同時，也給行人造成了困擾，提著行李箱的乘客需將行李箱過欄桿；采用臺階隔離兩種平面形式，未設(shè)置緩坡供行李拖行，乘客行走不便。犀浦站點(diǎn)長期缺乏景觀美化設(shè)計(jì)、休憩空間，極大的降低了站點(diǎn)的舒適性。

綜上來看，犀浦站點(diǎn)步行環(huán)境仍然存在著較大的問題，安全性、指示性有待提高，站點(diǎn)舒適性較差，針對以上問題，對犀浦地鐵站進(jìn)行改造。

5 改造措施

5.1 可達(dá)性提高

能否快捷方便到達(dá)地鐵是影響地鐵站點(diǎn)吸引力的重要因素，通往站點(diǎn)的路徑應(yīng)按照人們的理想路徑，簡單直接，避免交通設(shè)施等因素影響步行道路的通達(dá)性。針對站點(diǎn)出現(xiàn)的可達(dá)性問題，提出以下整改措施：1)將郵政廣場前臨道路側(cè)的機(jī)動車停車位改為步行道，使得沿天府路步行到達(dá)的乘客能夠更加通暢的到達(dá)地鐵站。2)共享單車作為地鐵交通的一種重要交通接駁方式，隨意停放的共享單車侵占步行空間，造成步行空間的不連續(xù)，合理規(guī)劃站點(diǎn)周邊共享單車?？奎c(diǎn)，停車點(diǎn)的位置距站點(diǎn)應(yīng)不超過200 m，在早高峰期，?？繂诬嚁?shù)量較多，安排人員對侵占步行道的單車進(jìn)行清理，增強(qiáng)步行的通達(dá)性。

5.2 步行道改善

1)拓寬站點(diǎn)廣場前步行道，地鐵站前步行道過于狹窄，采用局部拓寬人行道的方式，縮小非機(jī)動車道寬度，加寬站前步行道寬度，并且在非機(jī)動車道設(shè)置加速帶或減速標(biāo)志，使得非機(jī)動車輛在通過站前廣場時速度降低，增加行人通行的安全性，具體形式可參考圖3。

2)規(guī)劃具有系統(tǒng)性、連續(xù)性的盲道，修護(hù)缺失、損壞的盲道，清理盲道上障礙物，為特殊人群創(chuàng)造一個良好的出行環(huán)境，體現(xiàn)人文關(guān)懷。

3)犀浦地鐵站多以臺階、欄桿作為兩個交通形式的分隔，這對于需要利用緩坡進(jìn)行通行的攜帶行李箱的旅客和特殊人群造成了困難，因此，將原本的臺階改為緩坡，對欄桿的間距進(jìn)行合理設(shè)置，滿足行李箱拖運(yùn)的需要，并且在連續(xù)的欄桿隔斷中，按照步行需要設(shè)置入口，避免行人跨越欄桿。

4)路面鋪裝上，采用平整、美觀、防滑的鋪裝形式，鋪裝設(shè)置需具有連續(xù)性，形成一定的秩序感。

5.3 站點(diǎn)識別性

標(biāo)志牌、指引線的設(shè)置應(yīng)做到位置合理、指示清晰，犀浦站點(diǎn)作為重要的交通樞紐換乘點(diǎn)，人流量大，應(yīng)具有系統(tǒng)的標(biāo)識牌指引體系，主要有以下設(shè)計(jì)策略：1)在站點(diǎn)周圍重要的交叉路口設(shè)置站點(diǎn)指引牌。2)及時更新?lián)p壞的不清晰標(biāo)志牌，對標(biāo)志牌色彩形狀進(jìn)行統(tǒng)一設(shè)置，指示牌的形式應(yīng)該與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)。3)可采用電子指引牌的方式，方便行人更加清晰的了解周邊環(huán)境。4)地鐵出入口處應(yīng)清晰標(biāo)識換乘路線、交通車乘車路線以及周邊重要地區(qū)的步行流線。5)通過鋪裝、景觀、坡道的方式，給行人心理暗示，告訴其為地鐵站點(diǎn)。6)地鐵入口可采用墻繪、景觀小品等設(shè)計(jì)展現(xiàn)城市的文化氛圍和地域特色。

5.4 提高站點(diǎn)舒適性

1)對站點(diǎn)進(jìn)行景觀設(shè)計(jì)，種植綠化植物，犀浦站點(diǎn)以硬質(zhì)鋪裝為主，缺乏綠化景觀，應(yīng)該優(yōu)化周邊道路的分隔綠化，避免種植高大樹木遮擋地鐵入口景觀牌等，采用低矮的灌木進(jìn)行景觀設(shè)計(jì)，景觀設(shè)計(jì)不得影響行人通行。

2)在站點(diǎn)周圍設(shè)置停留空間，與休憩座椅等街道家具相結(jié)合，發(fā)揮休憩、遮陰的功能。座椅可與綠化美觀相結(jié)合，采用樹池座椅等方式。

3)對站點(diǎn)高架橋設(shè)計(jì)，犀浦地鐵站為高架敷設(shè)，巨大的橋梁對于城市景觀有所影響，合理設(shè)計(jì)站點(diǎn)下方橋梁灰空間和橋墩。橋墩設(shè)計(jì)上，可采用涂鴉的方式，使得呆板的橋墩變得生動有趣，空間利用上，橋梁下的灰空間可考慮改為景觀花園，種植綠化和布置景觀小品，將冰冷的橋梁轉(zhuǎn)為溫暖去處。對橋梁布置好燈光，使得橋梁能夠在夜間展示其韻律感。

4)適當(dāng)增加商業(yè)業(yè)態(tài)，有助于提高站點(diǎn)的活力，也為乘客出行購物提供了方便。

5.5 對站點(diǎn)地區(qū)進(jìn)行監(jiān)管

地鐵站點(diǎn)人流量大、人員混合度高，有必要對其安排人員進(jìn)行監(jiān)管，保障行人的出行安全，創(chuàng)造一個良好的步行環(huán)境，杜絕橫穿馬路、隨意停車等現(xiàn)象，并對站點(diǎn)周邊設(shè)施進(jìn)行檢查維護(hù)，避免損壞公共設(shè)施。

6 結(jié)語

地鐵作為一種重要的交通出行方式，受到了人們廣泛的關(guān)注，良好的步行環(huán)境將提高地鐵站點(diǎn)的人流量。步行環(huán)境建設(shè)也是城市建設(shè)的重要組成部分，有必要對于站點(diǎn)地區(qū)步行環(huán)境進(jìn)行改善。成都市地鐵建設(shè)在西部地區(qū)屬前列，應(yīng)提高對站點(diǎn)周邊步行環(huán)境的關(guān)注，可出臺相應(yīng)地鐵站點(diǎn)步行環(huán)境的設(shè)計(jì)導(dǎo)則，為成都市民創(chuàng)造良好步行環(huán)境。

本文從道路路網(wǎng)形態(tài)、行人體驗(yàn)感等方面對地鐵站點(diǎn)的步行空間環(huán)境進(jìn)行了研究，歸納了影響步行環(huán)境的因素，主要有步行可達(dá)性、安全性、指示性和舒適性。并且以實(shí)例分析了犀浦地鐵站點(diǎn)周邊存在的問題，針對其問題提出了相應(yīng)優(yōu)化措施，期望對于其他地區(qū)的地鐵站點(diǎn)步行環(huán)境的優(yōu)化提供參考。但由于各站點(diǎn)實(shí)際情況有所差異，本文只涉及了犀浦站點(diǎn)，應(yīng)因地制宜的構(gòu)建良好的步行環(huán)境。