喬榮濤

中鐵十局集團第八工程有限公司 天津 300000

1 我國高鐵施工管理狀態(tài)分析

1.1 高鐵施工項目的關(guān)鍵特點

由于高鐵投產(chǎn)運營之后其使用功能的特殊，導(dǎo)致整個高鐵建設(shè)項目的工程活動面臨的影響因素和潛在的風險更多，而且對風險的敏感程度更加明顯，由于在施工過程中會受到各種主客觀因素的持續(xù)影響，所以必須要提前對潛在的風險因素進行判斷，并根據(jù)不同風險特點制定相應(yīng)的應(yīng)對措施，防止多種風險因素匯集在一起，形成強力的影響外力，造成安全事故發(fā)生。與其他基礎(chǔ)設(shè)施項目相比，高鐵施工項目各環(huán)節(jié)之間的銜接更加緊密，一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題很有可能影響到與其相連的眾多施工環(huán)節(jié)。因此必須站到全局控制的角度，對各項影響因素進行判斷和控制[1]。

1.2 影響施工質(zhì)量與安全的主要因素

（1）自然因素。自然因素是一類廣泛存在于施工建設(shè)項目影響因素范疇的類型，自然因素的主要內(nèi)容，包括施工建設(shè)區(qū)域的地質(zhì)水文條件，氣候條件，和其他與當?shù)刈匀画h(huán)境息息相關(guān)，并且能夠?qū)κ┕べ|(zhì)量安全造成明顯影響的因素。高鐵建設(shè)項目，跨越的范圍廣泛，在相距甚遠的區(qū)域范圍內(nèi)，各地的水文地質(zhì)條件差異性極為明顯，如果套用一套處理模式來進行過程管理，勢必會產(chǎn)生不適應(yīng)不配套的情況。同時由于整個高鐵項目的建設(shè)時長一般為3～5年甚至更長，所以在施工過程中要考慮長期的自然因素影響。例如在夏季暴雨時節(jié)，如何處理施工進度與頻繁降雨之間的關(guān)系，又或者是在冬季尤其是北方地區(qū)進入冬歇時段后如何進行已完工部分施工，成品的養(yǎng)護。自然因素另一個體現(xiàn)，實際上是與物資供應(yīng)有關(guān)，高鐵建設(shè)項目遠離市區(qū)，很多時候為了節(jié)約成本會選擇就地取材的方式，那么施工項目所在地能夠供應(yīng)的資源類型是否能夠滿足施工建設(shè)要求，就是考驗技術(shù)人員和工程管理人員專業(yè)素質(zhì)的另一個重大課題[2]。

（2）人員因素。人員因素又可分為兩種類型，一種類型是參與施工建設(shè)和管理人員的專業(yè)素質(zhì)，另一種類型是相關(guān)人員的責任意識和安全意識。前者可以通過施工前對參與施工建設(shè)的管理人員進行資質(zhì)審核和進行集中培訓來實現(xiàn)短期內(nèi)的技術(shù)提升。但真正的實現(xiàn)效果還是與參與管理人員的專業(yè)素質(zhì)，職業(yè)技能，工作經(jīng)驗，教育經(jīng)歷有關(guān)。參與施工建設(shè)管理，尤其是負責安全控制和質(zhì)量控制部門的專業(yè)人員必須具備與高鐵施工項目配套的技能知識。高鐵施工項目具有極為復(fù)雜的內(nèi)部組成，而且不少關(guān)鍵節(jié)點的施工對于專業(yè)性要求很高，如果施工管理人員和作業(yè)人員在技術(shù)水平上無法滿足施工需求，那么必然會大幅度提升施工過程的安全風險。而對于責任意識和安全意識，則是一個始終影響著整個建設(shè)行業(yè)在進行施工建設(shè)過程中，可能造成安全事故隱患的因素?？梢哉f當前參與我國大部分施工建設(shè)項目的作業(yè)人員還是以農(nóng)民工為主，這部分人員在承受體力勞動要求較大的工作時可以較好地完成，但是由于缺乏相關(guān)技能培訓和工作經(jīng)驗，所以他們在應(yīng)對突發(fā)事件時判斷能力較低，而且對于安全意識和責任意識事實上并沒有很強的自主管理能力。安全意識和責任意識的培養(yǎng)是一個長期持續(xù)的過程，必須在作業(yè)人員進場之初就開始對其進行持續(xù)的教育，監(jiān)督指導(dǎo)，并配合相應(yīng)的獎懲制度和規(guī)范管理細則來進行規(guī)范和落實。

2 高鐵項目工程質(zhì)量控制與安全管理存在的主要問題

2.1 無砟軌道建設(shè)存在的問題

為滿足高速鐵路的使用需求，無砟軌道應(yīng)運而生，此類軌道具有平順性強，耐久性強，材料對于所處環(huán)境不敏感，強度高等特點。特別適合高速鐵路建設(shè)使用，應(yīng)用此類材料能夠大幅度提升軌道列車行駛過程的平穩(wěn)性和安全性，傳統(tǒng)的有砟軌道正逐漸被無砟軌道所取代。不過無砟軌道真正投入到高速鐵路施工建設(shè)項目的時間還不長，相關(guān)管理人員和企業(yè)對于此種軌道的應(yīng)用實踐磨合程度不夠，還未總結(jié)出足夠的經(jīng)驗來制定相應(yīng)的企業(yè)規(guī)范和行業(yè)規(guī)范，此還存在一些控制上的盲點，需要進一步進行研究和實踐。

2.2 無縫線路施工存在的問題

高鐵軌道存在很多鋼軌接頭，在列車使用時，車輪會對軌道產(chǎn)生一個巨大的沖擊力，這個沖擊力瞬間引發(fā)的應(yīng)力作用，可能會導(dǎo)致輪轂的損壞，而為了避免損壞情況的出現(xiàn)，就必須對這股力量進行及時有效的控制。自從無縫線路問世以來，其應(yīng)用場景中列車行駛的安全性和平穩(wěn)性得到了顯著的提升，而且軌道的使用壽命得到了顯著提升，在正常服務(wù)壽命范圍內(nèi)，為檢修所投入的成本也得到了一定程度的縮減，可以說它從整個建設(shè)投入周期來看具有更強的經(jīng)濟性優(yōu)勢。但目前無縫線路的施工還面臨著一些問題，例如無縫線路的溫度力就是一個很特殊的情況，在夏季高溫情況下會導(dǎo)致軌道出現(xiàn)輕微膨脹，而在冬季又會出現(xiàn)軌道，遇冷細微收縮甚至斷裂的情況，因此在這兩個溫度變化明顯的季節(jié)，無縫線路的使用安全系數(shù)會受到一定程度的影響。無縫線路的布置鋪設(shè)范圍較大，在實際安裝建設(shè)中要考慮到單次運輸量，貨物拆卸管理，線路鋪設(shè)，路基鋪墊以及相關(guān)儀器設(shè)備的安裝投產(chǎn)，在進行安裝運輸裝卸鋪設(shè)時，應(yīng)確保起點位置一次性到位，軌道也要平整，排除潛在的安全風險，如果接軌儀器裝置不科學，就會導(dǎo)致軌道受力不均勻，會在后續(xù)使用中頻繁出現(xiàn)故障，而提高檢修的頻率和成本[3]。

李彬[65]針對地方國有糧食企業(yè)，指出內(nèi)部控制的主要內(nèi)容。在公司層面，要設(shè)計合理的內(nèi)部控制組織架構(gòu)，建立健全決策機制；在業(yè)務(wù)層面，需要在收入支出、糧食采購儲備、資產(chǎn)管理、合同管理、倉儲管理和安全生產(chǎn)方面建立健全內(nèi)部控制。宋芳[66]提出完善內(nèi)部控制除了要關(guān)注管理機構(gòu)、內(nèi)部機構(gòu)，還需要建立有效的激勵機制，注重企業(yè)文化、提高企業(yè)內(nèi)部會計控制管理。劉玉靜[67]提出強化國有糧食企業(yè)內(nèi)部控制需要單位負責人率先垂范，加強對內(nèi)部人員的監(jiān)督和內(nèi)部審計，建立有效的會計系統(tǒng)，強化外部監(jiān)督。

3 結(jié)語

我國的高速鐵路建設(shè)進展很快目前已經(jīng)形成了初步的規(guī)模，為帶動各地經(jīng)濟發(fā)展升級我國的技術(shù)設(shè)施，交通體系提供了重要的支持，而高鐵建設(shè)施工項目，由于其專業(yè)性和規(guī)格的特殊要求，所以參與施工建設(shè)管理的人員必須以最高規(guī)格的管理質(zhì)量水平，來確保整個施工建設(shè)的順利推進。