陳楓 游潔 褚安華

摘 要：隨著2018版CNCAP的施行，汽車行人保護(hù)安全性能愈發(fā)重要?；谛腥祟^部保護(hù)試驗(yàn)規(guī)程，以短前懸純電動車開發(fā)為例，詳細(xì)介紹了風(fēng)窗橫梁從概念階段、詳細(xì)設(shè)計到分析驗(yàn)證的全過程，為行保及風(fēng)窗橫梁設(shè)計提供參考。

關(guān)鍵詞：安全;行人頭部保護(hù);風(fēng)窗橫梁;結(jié)構(gòu)設(shè)計

中圖分類號：U462.1 ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A ?文章編號：1671-7988（2020）20-29-03

Abstract： With the implementation of CNCAP 2018， the safety performance of pedestrian protection becomes more and more important. Based on the test rules of pedestrian head protection， taking the development of short front suspension pure electric vehicle as an example， this paper introduces the whole process of windshield beam from concept stage， detailed design to analysis and verification in detail， and provides reference for the following traffic protection and windshield beam design.

Keywords： Safety; Pedestrian head protection; Windshield beam; Structural design

CLC NO.： U462.1 ?Document Code： A ?Article ID： 1671-7988（2020）20-29-03

1 前言

隨著汽車保有量的不斷增加，行人交通事故越來越多，而行人頭部損傷在該類交通事故中占有重大的比重?；诖?， 2018版CNCAP明確規(guī)定，將行人保護(hù)作為汽車安全性的重要考察項，并強(qiáng)調(diào)五星車型必須行人保護(hù)得分率高于60%。

風(fēng)窗橫梁作為機(jī)艙總成的重要組成部分，功能上需要滿足風(fēng)擋玻璃及內(nèi)飾儀表板的安裝要求。性能上影響著整個車身的彎扭剛度。由于有部分的行人保護(hù)試驗(yàn)點(diǎn)位于橫梁區(qū)域，因此，風(fēng)窗橫梁也是行人保護(hù)得分高低的重要因素。

本文所述車型A為面向于年輕時尚人群的純電動SUV，造型上具有短前懸，低重心的特點(diǎn)。表1為各車型軸距及前懸尺寸對比，從表中可知，車型A在所有車型中前懸尺寸最短，同時軸距較長，因此該車型機(jī)艙布置更加緊湊，發(fā)罩區(qū)域行人頭部保護(hù)得分將較競品車型低，若要滿足CNCAP五星碰撞的要求，風(fēng)窗橫梁區(qū)域的得分需求將更高，提高了風(fēng)窗橫梁設(shè)計的難度。

2 風(fēng)窗橫梁結(jié)構(gòu)設(shè)計

隨著國內(nèi)汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，整車開發(fā)流程技術(shù)已由過去的逆向開發(fā)轉(zhuǎn)變?yōu)樾阅芘c結(jié)構(gòu)并重的正向開發(fā)。車身作為整車中的重要組成部分，其開發(fā)流程同樣由產(chǎn)品規(guī)劃階段、概念設(shè)計階段、詳細(xì)設(shè)計階段、設(shè)計驗(yàn)證階段、生產(chǎn)準(zhǔn)備階段組成。

本文將從斷面設(shè)計、材料選擇、結(jié)構(gòu)設(shè)計、CAE仿真優(yōu)化及試驗(yàn)驗(yàn)證五個方面詳細(xì)介紹風(fēng)窗橫梁的結(jié)構(gòu)設(shè)計過程。

2.1 斷面設(shè)計

如圖1所示為機(jī)艙中的布置斷面圖，從圖中可知，該車型前懸短，相較一般的SUV車型，行人撞擊發(fā)罩后院風(fēng)擋玻璃的概率大大增加。并且在風(fēng)擋玻璃附件，周邊零件包括流水槽蓋板，風(fēng)窗橫梁，雨刮等。布置十分緊湊，當(dāng)發(fā)生行人交通事故時，頭部撞擊工況十分惡劣。

因此，對風(fēng)窗橫梁進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，合理的傳遞與擴(kuò)散頭部碰撞過程中的力與能量，無論對于提高行人安全性還是滿足所開發(fā)車型的五星碰撞要求的目標(biāo)，都是十分重要的?；诖?，在概念設(shè)計階段，提出兩種風(fēng)窗橫梁總成的設(shè)計斷面。

比較圖中兩個截面，方案一腔體面積與方案二腔體面積基本相當(dāng)，滿足車身的彎扭剛度及側(cè)碰性能。截面上翻邊都是由玻璃面偏移得到。（其中玻璃厚度4.56mm，玻璃與風(fēng)窗橫梁制件的涂膠間隙預(yù)留5mm）。其中第一個臺階面為儀表安裝平面，第二個臺階面避讓空調(diào)風(fēng)道。

方案一中，當(dāng)頭部撞擊到橫梁翻邊時，風(fēng)窗上橫梁向后折彎，當(dāng)折彎到一定角度，臺階面與后立面形成銳角拐角，不利于風(fēng)窗上橫梁與風(fēng)窗下橫梁的變形，影響了進(jìn)一步的能量吸收，進(jìn)而導(dǎo)致撞擊反作用力增大，不利于行人頭部傷害值的降低。

方案二中，增大風(fēng)窗橫梁下部腔體，取消上部腔體，將風(fēng)窗下橫梁上端設(shè)計成“C”字型懸臂結(jié)構(gòu)，當(dāng)頭部撞擊到橫梁翻邊時，橫梁下端有足夠的空間變形，從而有利于行人頭部傷害。

因此，綜合考慮，選擇方案二中的結(jié)構(gòu)進(jìn)行進(jìn)一步的設(shè)計。

2.2 材料選擇及分件

本文所述開發(fā)車型基于全新鋼鋁混合車身平臺開發(fā)，其中下車體使用鋁合金（沖壓鋁板、擠壓鋁型材、鑄造鋁）設(shè)計，上車體使用鋼制車身。使用鋁合金材料有利于提高車輛的輕量化水平。

行人發(fā)生頭部碰撞的傷害值：

2.3 結(jié)構(gòu)設(shè)計

風(fēng)窗橫梁結(jié)構(gòu)設(shè)計基于前述的斷面定義，同時結(jié)合周邊的布置輸入及匹配關(guān)系進(jìn)行三維詳細(xì)設(shè)計。

周邊布置包括雨刮，雨刮電機(jī)，流水槽、儀表、空調(diào)等，風(fēng)窗橫梁總成需要與各零件滿足相應(yīng)的間隙要求。即與靜態(tài)件之間大于10mm，與運(yùn)動件之間大于25mm。橫梁結(jié)構(gòu)設(shè)計如圖6所示。橫梁各零件大面根據(jù)斷面各邊掃略確定，局部增加筋條使得結(jié)構(gòu)的剛度模態(tài)進(jìn)一步提高。

2.4 CAE分析及優(yōu)化

CAE仿真技術(shù)作為汽車設(shè)計中的重要手段，大大地提高了工程開發(fā)的效率。通過行人保護(hù)的實(shí)驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，分別獲得所開發(fā)車型的輪廓線及網(wǎng)格點(diǎn)如圖7所示，從圖中可知，相較于一般車型嗎，該車發(fā)罩上測試點(diǎn)較少，風(fēng)擋區(qū)域測試點(diǎn)較多，同時，風(fēng)窗橫梁區(qū)域主要為第8排與第9排的試驗(yàn)點(diǎn)。

將整車模型進(jìn)行行人保護(hù)碰撞分析，分別對每個網(wǎng)格點(diǎn)按照CNCAP的實(shí)驗(yàn)規(guī)則進(jìn)行碰撞分析及結(jié)果后處理，得到整個區(qū)域的傷害云圖如圖8所示。頭部總得分6.71分，不滿足五星最低得分要求。

針對碰撞結(jié)果對結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，將焊接邊進(jìn)行弱化，除了保證焊點(diǎn)處的空間外，在焊點(diǎn)的交錯位置將切邊弱化，減小局部的搭接厚度，從而達(dá)到較小頭部傷害的效果。

更換雨刮安裝方式，將安裝點(diǎn)從風(fēng)窗下橫梁移動至機(jī)艙橫梁，減小風(fēng)窗下橫梁處的強(qiáng)度，提高碰撞得分率。

針對優(yōu)化的數(shù)據(jù)，進(jìn)行分析及試驗(yàn)驗(yàn)證，得到行人頭部保護(hù)的得分為6.75分，滿足五星碰撞目標(biāo)要求。

3 總結(jié)

本文針對短前懸車身行人頭部保護(hù)得分困難的問題，基于產(chǎn)品開發(fā)的整個流程，從斷面設(shè)計、材料選擇、結(jié)構(gòu)設(shè)計，設(shè)計驗(yàn)證各個階段詳細(xì)闡述了風(fēng)窗橫梁的設(shè)計過程，使得所設(shè)計的產(chǎn)品滿足了2018版CNCAP的要求，另一方面由于堅持正向開發(fā)，節(jié)省了成本與周期。

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