摘 要：進入21世紀以來的將近十年，世界經(jīng)濟進入一個快速發(fā)展時期，經(jīng)濟全球化水平迅速提高，這樣的大環(huán)境將世界航運市場也帶進一個繁榮的盛世。世界造船業(yè)借此東風(fēng)也迅速進入高速發(fā)展的上升通道，同樣，中國的造船業(yè)及船舶配套行業(yè)的發(fā)展也是一片欣欣向榮。整個造船業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出一種勢不可擋之勢，但是，2008年爆發(fā)世界經(jīng)濟危機，航運業(yè)的發(fā)展勢頭幾乎戛然而止，甚至僅在幾年間，整個行業(yè)就繁榮不再，進入低迷。尤其是船舶工業(yè)的行業(yè)特性，對經(jīng)濟危機的反應(yīng)具有一定的遲滯性，作為與航運業(yè)和船舶行業(yè)息息相關(guān)的船舶配套行業(yè)也難逃一劫，不得不面對前所未有的危機和挑戰(zhàn)。又一個十年過去，世界經(jīng)濟仍然毫無起色，航運業(yè)和船舶行業(yè)市場仍然頹然無力。文章對船舶行業(yè)發(fā)展以及船舶配套行業(yè)尤其是船用柴油機行業(yè)現(xiàn)狀進行了分析。

關(guān)鍵詞：船舶工業(yè);船舶配套業(yè);影響;淺析

一、 船舶行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及對船舶配套業(yè)的影響

（一）中國船舶工業(yè)的歷史

中國造船行業(yè)歷史悠久，于600多年前明代鄭和下西洋時期達到鼎盛。造船業(yè)是中國最早的民族工業(yè)，但由于種種原因，由盛至衰，直到新中國成立以后，國家排除種種困難，船舶工業(yè)又得到新的發(fā)展，逐步奠定中國現(xiàn)代船舶工業(yè)的基礎(chǔ)。

改革開放以后，中國船舶工業(yè)開始走出國門，在與國際市場競爭中逐漸成長，各方面的技術(shù)和能力都有很大的提高，從而發(fā)展成為至關(guān)重要的世界第三造船大國。

進入21世紀以后，船舶工業(yè)更是呈現(xiàn)出高速發(fā)展的態(tài)勢。從2000年～2004年的五年間，中國的造船產(chǎn)量年均增長26%。自2004年，造船產(chǎn)量更是連續(xù)10年列世界第三位。

（二）中國船舶工業(yè)現(xiàn)狀

“十一五”以來，我國在船舶工業(yè)的各領(lǐng)域的科技創(chuàng)新都獲得長足的發(fā)展，相應(yīng)的船舶配套行業(yè)的本土化水平和能力也都飛速提高，造船周期得到進一步的縮短，經(jīng)濟運行質(zhì)量顯著改善，我國在世界造船國家中已名列前茅，成為名副其實的造船大國。自2010年，我國三大造船指標連續(xù)六年保持世界第一。進入“十三五”后，盡管整體航運行業(yè)發(fā)展趨勢低迷，但我國三大造船指標仍能夠保持世界領(lǐng)先水平。我國的船舶工業(yè)不僅是量能的大幅提高，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及科技創(chuàng)新能力方面都有較大的發(fā)展和提升，大幅提升了國際競爭力。

然而，由于船舶行業(yè)的滯后性，2008年的全球經(jīng)濟危機的影響逐步顯現(xiàn)，我國船舶行業(yè)的矛盾和問題也越發(fā)突出，從上述圖表也能看出在看似繁榮的景象背后其實危機已然到來。在進入“十三五”期間，國際船舶市場量縮價跌，市場形勢總體趨于惡化，雖然2019年末航運市場有所改善，但是船運市場供需失衡的矛盾仍難以化解，新船市場將繼續(xù)萎縮，主要呈現(xiàn)以下問題。

1. 航運市場無法扭轉(zhuǎn)低迷的形勢

根據(jù)克拉克松研究數(shù)據(jù)顯示，就2019年而言，全球海運貿(mào)易量增速僅為1.2%，創(chuàng)金融危機以來最低水平。2019年，全球船隊保有量有所擴張，在限硫令臨近的情況下，大量運力需加裝脫硫塔或進行動力系統(tǒng)改造，這緩解了新船集中投放的壓力，令航運基本面得以改善，因而2019年全球航運市場呈現(xiàn)上行趨勢，克拉克松綜合運費從年初的15603美元/天一度跳漲到31207美元/天，此后回調(diào)，年末收在22299美元/天，年內(nèi)累計增長42.9%，但是仍低于經(jīng)濟危機之前的30000美元/天水平。

2. 國際船舶市場熱度明顯下降，需求萎縮，新船成交量大幅下跌

從2015年全球航運市場可見，國際航運市場不斷下滑，新船成交量大幅萎縮，2017年雖有回升，但到2019年又有明顯下降，2019年全年全球僅成交新船1151艘、6481萬載重噸，同比減少32%。從趨勢看來，這一下行趨勢仍未結(jié)束，成交量將持續(xù)在低位震蕩。

3. 船廠手持訂單量下滑，后續(xù)生產(chǎn)風(fēng)險加大

由于造船周期較長，因此在短期內(nèi)造船企業(yè)的生產(chǎn)并不帶來直接影響，造船完工量也暫時穩(wěn)定，但是隨著新船成交量的大幅下滑而造船完工量卻有所回升，這對造船企業(yè)的手持訂單造成很大的影響，截至2019年底，全球船廠共持有的在建船舶訂單1.86億載重噸，較年初下降17.9%，手持訂單量的回落將使各船廠的壓力倍增，同時帶來更為激烈的競爭。雖然整體手持訂單不足，但細分到船型領(lǐng)域存在較大的差別，其中液化氣船和豪華郵輪的手持訂單量相對充足，其余主要船型形勢較為嚴峻，生產(chǎn)保障均不足兩年。

就國內(nèi)船舶工業(yè)的情況而言也存在諸多問題。

1. 缺乏創(chuàng)新能力，缺乏設(shè)計高端的船型

我國的船企基本都是建造散貨船、油船和集裝箱船等最為常規(guī)的船型，這類船型的特點是低技術(shù)、低附加值，而對于高技術(shù)、高附加值的新型船型的設(shè)計對國外的依賴性很高，高端船型僅占總產(chǎn)量2.1%（而西歐、日本、韓國分別為 45.5%、20%和12%）。隨著全球經(jīng)濟復(fù)蘇放緩，散貨船的需求大幅下滑，這給主要以制造散貨船的我國船企帶來巨大的挑戰(zhàn)。低技術(shù)、低附加值也使我國的船企在與主要對手的競爭中屢嘗敗績。

2. 配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢，國產(chǎn)化率低

船配企業(yè)國產(chǎn)化率低，發(fā)展滯后一直是我國船舶工業(yè)的短板，嚴重制約了船舶行業(yè)的發(fā)展。日本韓國的船配行業(yè)都相對更加完善，本土化率基本達到100%，但是我國的船配行業(yè)的本土化率只有30%左右，配套行業(yè)的短板導(dǎo)致整個造船行業(yè)的配套依賴進口，大幅提高了造船成本，同時也延長了造船周期。

3. 產(chǎn)業(yè)布局失衡，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)急需調(diào)整轉(zhuǎn)型，產(chǎn)能明顯過剩

經(jīng)過一輪船舶行業(yè)的鼎盛發(fā)展，雖然令我國成為造船大國，但是盲目發(fā)展的后果也隨著經(jīng)濟危機日益突出—我國船舶市場的產(chǎn)能過剩。就之前數(shù)據(jù)可見，全球新船需求已逐漸不足九千萬載重噸，目前我國的造船能力已經(jīng)達到了約八千萬載重噸，而這一數(shù)字有可能還會上升，從數(shù)字上來看，光中國的產(chǎn)能就已經(jīng)能滿足世界航運市場的總體需求。而這看明顯過剩的產(chǎn)能背后的風(fēng)險是巨大的，尤其是，我國的這些產(chǎn)能基本都聚集在低端造船，高端造船反而又明顯不足，這就鑄造了我國造船業(yè)大而不強的悲哀。

（三）船舶行業(yè)對船舶配套業(yè)的影響

船舶配套業(yè)與船舶行業(yè)是相輔相成，息息相關(guān)的。作為上游產(chǎn)業(yè)，船舶配套行業(yè)受到船舶行業(yè)巨大的影響。一方面，長期以來，船舶配套業(yè)的技術(shù)落后成為船舶行業(yè)發(fā)展的掣肘。另一方面，船舶行業(yè)的情況也時刻影響著船舶配套業(yè)的發(fā)展。

船舶配套設(shè)備作為船舶的重要組成部分，其在船舶總價中的占比一直較大，根據(jù)歐洲相關(guān)協(xié)會的統(tǒng)計分析，前述占比在目前已達到40%左右。而我國造船業(yè)在前期的一輪蓬勃發(fā)展也給配套行業(yè)也帶來了明顯的拉動作用，為船舶配套業(yè)的發(fā)展提供了前所未有的機會，但是，船舶配套業(yè)也同樣存在諸多問題。由此可見，世界范圍的經(jīng)濟蕭條造成航運業(yè)的低迷，船價一降再降，新船成交量也持續(xù)萎縮，對高端船舶的需求轉(zhuǎn)移，都成為我國的船舶配套業(yè)嚴峻的挑戰(zhàn)。受到船舶行業(yè)的影響，船舶配套業(yè)也同樣存在：國產(chǎn)設(shè)備的船用裝配采用率低，尤其是在高技術(shù)、高附加值船的制造上，國產(chǎn)化制造設(shè)備船用裝配采用率更低，如5668TEU大型集裝箱船為15%，LPG船為5%，VLCC為22%;自主創(chuàng)業(yè)能力弱;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，生產(chǎn)規(guī)模小等問題。而在船舶配套業(yè)中，作為船舶的核心配套部件——柴油機的問題更顯得尤為突出。

船用低速機產(chǎn)業(yè)以訂單式生產(chǎn)為主，批量小、個性化設(shè)計高，難以達到規(guī)模經(jīng)濟的效果，同時，由于產(chǎn)業(yè)高度依賴國際貨運市場的變化，在市場低迷，價格處于較低水平時，在生產(chǎn)成本較高的壓力下，盈利空間被極度壓縮。主要問題主要表現(xiàn)在以下幾點。

1. 產(chǎn)品的自主設(shè)計能力堪憂，過度依賴集中引進

目前，我國的船用低速柴油機制造企業(yè)的產(chǎn)品專利基本上都是引進的國外的專利技術(shù)，例如，曼恩、瓦錫蘭、三菱等成熟技術(shù)品牌，自身偏于零部件加工和組裝，在加工工藝上略有再設(shè)計和應(yīng)用，在圖紙設(shè)計上的自主研發(fā)能力較弱，無法達到船用低速柴油機的自主研發(fā)和品牌打造，中高速機情況也相類似，即使有自主品牌的產(chǎn)品技術(shù)水平也與國際水平相差甚遠，根本無法打進國際市場。依賴國外許可證技術(shù)，無法自主研發(fā)，使我國的柴油機行業(yè)受到國外企業(yè)的制約，嚴重影響了柴油機行業(yè)的發(fā)展，也提高了柴油機的生產(chǎn)成本，這也就直接造成造船成本的增加。

2. 二輪配套體系不完善，主要零件進口化率高

我國船用低速柴油機二輪配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢，國內(nèi)船用低速柴油機企業(yè)在諸如曲軸、氣缸蓋、軸瓦等關(guān)鍵零部件的二輪配套產(chǎn)品上不得不完全依賴進口，嚴重阻礙了國內(nèi)配套企業(yè)的發(fā)展。目前，我國主流船用低速機企業(yè)二輪配套本土化率僅為45%～55%。這就導(dǎo)致我國船用柴油機企業(yè)的采購成本大幅提高。

3. 售后服務(wù)能力不足

由于自主研發(fā)能力弱，二輪配套跟不上不僅令制造成本大幅上升，還讓售后服務(wù)受到制約。對于像柴油機這樣的重要零部件，船東的選擇是慎之又慎的，一般在選擇船廠的同時，對柴油機的選擇也是指定的，對柴油機的核心部件也是有明確要求的。沒有自主研制的主機，自身生產(chǎn)的零部件，那就更不用說在國際范圍內(nèi)的售后服務(wù)。技術(shù)水平跟不上，船東為了確保產(chǎn)品質(zhì)量以及完善的售后服務(wù)必然選擇進口件，這就令國內(nèi)造機企業(yè)陷入惡性循環(huán)，也讓國內(nèi)造機企業(yè)在國際市場的競爭力大大遜色。

二、 船舶配套業(yè)PEST分析

（一）政治環(huán)境

船舶工業(yè)不僅僅是一般的經(jīng)濟型產(chǎn)業(yè)，它具有現(xiàn)代綜合性產(chǎn)業(yè)特征，關(guān)系到國計民生，是國家裝備制造業(yè)中不可缺少的組成部分，具有極為深遠的意義。因此，進入21世紀以來，我國也將船舶工業(yè)視為重點關(guān)注的板塊，隨著世界經(jīng)濟形勢的不斷變化而不斷出臺相關(guān)政策予以引導(dǎo)和支持。從2015年以來國家相繼頒發(fā)如下政策。

2015年5月，《中國制造2025》。

2016年3月，《船舶配套產(chǎn)業(yè)能力提升行動計劃（2016～2020年）》。

2017年11月，《增強制造業(yè)核心競爭力三年行動計劃（2018～2020年）》（發(fā)改產(chǎn)業(yè)〔2017〕2000號）。

2017年11月，《海洋工程裝備制造業(yè)持續(xù)健康發(fā)展行動計劃（2017～2020年）》。

2018年12月，《推進船舶總裝建造智能化轉(zhuǎn)型行動計劃（2019～2021年）》（工信部聯(lián)裝〔2018〕287號）。

2018年12月，《智能船舶發(fā)展行動計劃（2019～2021年）》（工信部聯(lián)裝〔2018〕288號）。

2019年5月，《智能航運發(fā)展指導(dǎo)意見》。

2019年10月，《制造業(yè)設(shè)計能力提升專項行動計劃（2019～2022年）》（工信部聯(lián)產(chǎn)業(yè)〔2019〕218號）。

在《中國制造2025》中，明確了我國航洋工程設(shè)備和高技術(shù)船舶制造強國建設(shè)的戰(zhàn)略目標。因此，未來的十年，是我國從造船大國向造船強國發(fā)展的關(guān)鍵時期。而重點船用設(shè)備的國產(chǎn)化制造，是造船強國的重要標志之一。雖然，在過去的十年，造船行業(yè)得到長足的發(fā)展，但是船舶配套業(yè)的發(fā)展還相對滯后，因此，也可以說，在未來十年，船舶配套業(yè)必然獲得更多的發(fā)展機會。而國家也從政策層面給予了相應(yīng)的保障。

（二）經(jīng)濟環(huán)境

“十三五”時期，國際金融危機和本輪船舶市場周期性下調(diào)仍持續(xù)影響到船用低速柴油機制造業(yè)。雖然在“十三五”前期船舶市場有短暫的復(fù)蘇跡象，但是仍然維持低位震蕩，尤其是船用低速機行業(yè)的市場競爭形勢仍然激烈。

世界造機市場形成韓國、中國和日本三國“三分天下”的局面。在中國，除國有的主機廠外，民營主機制造廠也逐漸成為第三股重要力量，三大勢力的產(chǎn)能均將超過400萬馬力，成“三足鼎立”之勢。在“十三五”期間全球船用低速機年均需求量約為2500至3000萬馬力，船用低速柴油機行業(yè)出現(xiàn)“1/3以上產(chǎn)能過?！钡木置?。

未來面臨的嚴峻形勢已經(jīng)成為一種新常態(tài)，這也是航運業(yè)和造船業(yè)的一種普遍共識。原來波峰波谷周期性變化的市場趨勢現(xiàn)在已經(jīng)被打破，近幾年來形成了“L”型曲線趨勢，目前市場處于谷底直線階段，短時期內(nèi)不會有所改觀，將延續(xù)到何時還沒有定論。

今后一段時間，全球年均新船成交量約8000萬左右載重噸，2012～2016年全球船用柴油機產(chǎn)量的年均復(fù)合增長率為-17.4%。近兩年全球航運市場觸底反彈，船用柴油機產(chǎn)量有所增長，2017全球船用柴油機產(chǎn)量約3350萬馬力，同比增長7.0%，但仍低于現(xiàn)有全球造機產(chǎn)能。維持或進一步擴大現(xiàn)有市場占有率的難度進一步增大。面臨嚴峻的市場形勢，船舶配套業(yè)的形勢也隨之受到影響，整體環(huán)境不容樂觀，行業(yè)競爭也異常激烈。國內(nèi)船舶配套行業(yè)在不斷整合、恢復(fù);韓國競爭對手由于巨大的產(chǎn)能放空壓力和匯率利好因素，加大了在中國市場的搶單力度，加劇了國內(nèi)低速機價格競爭。

（三）社會文化環(huán)境

作為中國最大的港口城市，上海的地理環(huán)境令其在造船行業(yè)擁有得天獨厚的優(yōu)勢，使其成為我國近代造船業(yè)的發(fā)端的，至今已有一百多年的歷史。到了現(xiàn)在，上海更成為現(xiàn)代造船的重要基地，擁有滬東中華造船廠、江南造船廠、外高橋造船廠等著名大型船廠。隨著造船業(yè)的發(fā)展，船舶配套行業(yè)也應(yīng)運而生，作為傳統(tǒng)的優(yōu)勢工業(yè)，作為船舶配套業(yè)中的重中之重船用柴油機制造業(yè)的發(fā)展也更為蓬勃有力。

（四）技術(shù)環(huán)境

我國的船舶配套行業(yè)整體技術(shù)水平相對落后，現(xiàn)如今，船用低速柴油機基本沒有自主研發(fā)的機型，主要靠專利協(xié)議的方式生產(chǎn)。當今全球船用低速柴油機市場基本由曼恩（MDT）、WinGD和三菱三大品牌壟斷，其中MDT又占據(jù)全球近八成的市場份額，其次為WinGD。但是在近些年，WinGD通過不斷地技術(shù)研發(fā)和業(yè)務(wù)拓展以及公司重組等方式，有效提高了其產(chǎn)品的市場占有率。而船用主機的發(fā)展趨勢為：大型化趨向減緩：大型集裝箱船、大型散貨船的需求持續(xù)走低，并且航運企業(yè)主動降低船速，以減少油耗和排放，船東在主機選型時所考慮的額定功率大為降低，導(dǎo)致缸徑在900mm及以上的大缸徑大功率的主機需求較少。

就船用低速柴油機的技術(shù)發(fā)展來說，自2008年10月海上環(huán)境保護委員會（MEPC）通過了國際性防止船舶造成空氣污染法律法規(guī)—船舶防污公約附則Ⅵ-修訂版后，首次對船用柴油機尾氣排放中NOx排放量做出了明確的規(guī)定即TierⅠ階段，之后，在2011年1月開始啟用TierⅡ階段法規(guī)，到2016年1月將強制實施TierⅢ階段法規(guī)，要求NOx排放量要比TierⅠ階段降低80%。這意味著船用低速柴油機的發(fā)展趨勢正向低碳低排放轉(zhuǎn)變，因此，現(xiàn)在船用低速柴油機領(lǐng)域產(chǎn)品創(chuàng)新和新技術(shù)研所關(guān)注的主題就是高效和環(huán)保。而TierⅢ規(guī)則的啟用，則對目前各項技術(shù)都很成熟的船用柴油機領(lǐng)域提出了更高更嚴格的要求。

節(jié)能型、環(huán)保型、智能型主機的需求將大幅增長，并將逐步發(fā)展成為主流機型。低速柴油機行業(yè)積極開展燃燒與排放控制技術(shù)研究及應(yīng)用，不斷降低廢氣排放，提高環(huán)保性能;通過技術(shù)創(chuàng)新降低燃油消耗率，不斷優(yōu)化性能，提高經(jīng)濟性;智能型主機是降低排放和提高經(jīng)濟性的最優(yōu)選擇，市場份額將逐步擴大并逐漸成為主流機型。此外，天然氣發(fā)動機以及太陽能、風(fēng)能、燃料電池等新能源技術(shù)應(yīng)用的可行性和必要性正在提升;信息技術(shù)將在造機行業(yè)得到更大范圍的應(yīng)用，在提升船用主機設(shè)計、制造、管理水平、效率方面發(fā)揮更大的作用。

三、 船舶配套行業(yè)現(xiàn)狀

眾所周知，船舶配套行業(yè)一直以來是我國船舶工業(yè)發(fā)展的短板，從船舶配套產(chǎn)業(yè)的全球分布和主要實力廠商占比分析，日本、韓國是我國船舶配套產(chǎn)業(yè)的主要國際競爭對手。我國船舶配套業(yè)雖有一定程度的發(fā)展，但與國際先進水平還有較大距離，在于日韓的競爭中還處于弱勢地位。而在船舶配套行業(yè)中船用柴油機等核心配套設(shè)備占有舉足輕重的地位，筆者針對日韓以及我國的船用低速柴油機的競爭格局進行分析。

（一）日韓船用低速柴油機企業(yè)

自21世紀以來，亞洲正逐步成為世界造船中心，同時也逐漸成為世界船用低速柴油機主要制造基地。從2011年統(tǒng)計的船用低速柴油機完工量看，中日韓的產(chǎn)量占到全球的90%以上（以功率計）。此外，就柴油機訂單來看，遠東地區(qū)的船用低機訂單占到全球的93%，如圖5所示。日韓成為最大的競爭對手。

日本使用的是技術(shù)持續(xù)跟進型發(fā)展模式，一直持續(xù)跟進歐洲領(lǐng)先技術(shù)，經(jīng)過幾十年的努力，日本的船用低速機發(fā)展已經(jīng)處于世界領(lǐng)先地位，不但品種齊全、體系完整，其規(guī)模也很大，國產(chǎn)化率達到95%～98%。同時，日本的船用低速機自主研發(fā)能力也獲得全面的提高，在高附加值和高技術(shù)產(chǎn)品領(lǐng)域都占據(jù)了重要地位，在高精尖的設(shè)備研制領(lǐng)域甚至可與歐洲相比肩。但是這一發(fā)展模式也注定了日本的低速機在發(fā)展之處就埋下的隱患：很難超越其跟進對象。特別是最近幾年，由于日元升值、國內(nèi)經(jīng)濟低迷、造船業(yè)下滑等原因，導(dǎo)致日本的船用低速機行業(yè)的發(fā)展進入瓶頸期，在海外競爭中逐漸不占優(yōu)勢。

韓國使用的是典型的政府主導(dǎo)發(fā)展模式。雖然韓國船舶配套業(yè)起步較晚，但是其發(fā)展十分迅速，只用了短短數(shù)年就建立起了完整的工業(yè)體系，并迅速地獲取了較大的市場份額，設(shè)備國產(chǎn)化率更是達到了90%以上，以十分強勢的姿態(tài)進入到船用低速機的競爭中來。在發(fā)展初期，韓國政府的干預(yù)手段多，力度大，保護措施也十分強硬，這令韓國的船用低速機在政府的保駕護航中順利得到巨大發(fā)展，技術(shù)水平迅速追上世界水平。但是這一模式也同樣具有隱患，正是由于政府干預(yù)過多以及過度的保護，勢必招來主要行業(yè)對手的指責(zé)，在國際貿(mào)易活動中產(chǎn)生爭端，這樣的情況已經(jīng)在其造船領(lǐng)域出現(xiàn)過。

雖然，日本韓國的低速機發(fā)展都存在一些問題，但是它們在技術(shù)水平、生產(chǎn)規(guī)模、競爭手段都仍然十分強大，是我國在成為造船強國的道路上強有力的競爭對手，尤其是以現(xiàn)代重工為代表的韓國造機企業(yè)，其產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定、營銷手段靈活，還擁有全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并還有成本、匯率優(yōu)勢，不僅在國際市場，在我國國內(nèi)市場也同樣搶占了不小份額的市場。

（二）國內(nèi)主要船用低速柴油機企業(yè)

我國的造船歷史雖然悠長，但是一直以來受到“重造船、輕船配”“靠外扶內(nèi)”的思想影響，船舶配套行業(yè)一直得不到相應(yīng)的重視，發(fā)展較為緩慢，與日韓相比，還未形成特色明顯的發(fā)展模式。但是就船用低速機而言，其國內(nèi)競爭也是比較激烈的。在前期旺盛船市的推動下，國內(nèi)船用低速機企業(yè)迎來一輪飛速發(fā)展，總產(chǎn)能達到1300萬馬力。

國內(nèi)低速機制造企業(yè)主要來自中國船舶（原中船重工、中船集團合并重組）以及民營造機廠。

1. 中國船舶

在南北船集團拆分20年后，兩大集團再次重組，2019年11月，中國船舶集團有限公司正式成立，成為目前全球最大的造船集團。這是央企戰(zhàn)略性重組的重大事件，也是船舶行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升船舶業(yè)的國際競爭力的大勢所趨的結(jié)果。經(jīng)過20年的發(fā)展，全球船舶行業(yè)以及配套行業(yè)都有了飛速的發(fā)展和變化，隨著世界經(jīng)濟形勢的低迷進入產(chǎn)能過剩階段。中國船舶集團有限公司的成立正是通過對南北集團的合并清理重合業(yè)務(wù)，減少內(nèi)耗，去產(chǎn)能，從而提升整體的海外市場競爭力，有效發(fā)揮出“1+1>2”效果。原中船重工的低速機業(yè)務(wù)主要分布在大連船柴、宜昌船柴、青島海西柴油機等三家企業(yè)。主要生產(chǎn)MDT和WinGD，三菱UE的低速機較少。原中船集團的低速機業(yè)務(wù)主要分布在滬東重機、中船動力等兩家企業(yè)。主要生產(chǎn)MDT和WinGD低速機，全球低速機市場份額達到20%以上，國內(nèi)低速機市場份額達到60%以上。在南北集團合并后，對于船用低速柴油機來說也是結(jié)構(gòu)調(diào)整提升競爭力的機會。

2. 民營造機企業(yè)

2005年以后，由于船舶行業(yè)的旺盛發(fā)展，一批民營造機企業(yè)應(yīng)運而生，主要有安泰動力、熔安動力、珠海玉柴、中基日造等。但是隨著金融危機的沖擊，船舶市場陷入低迷，這些民營造機企業(yè)都或多或少的受到影響，主要依靠其背后的集團公司的實力在支撐。

因此，在國內(nèi)的低速機企業(yè)中，原兩大造船集團旗下的企業(yè)目前狀況相對較好，而中船重工在研發(fā)技術(shù)方面與中船集團不相上下。船東偏好方面，國內(nèi)船東比較偏好中船重工，但是中船集團更受國外船東的青睞。在兩大集團重組后，更能夠發(fā)揮出強強聯(lián)合的優(yōu)勢。而民營機廠中江蘇安泰動力利用其地理優(yōu)勢、地方政府支持，采取低價策略，逐漸也占據(jù)了一定的市場份額，但是其他低速機廠發(fā)展形勢則不樂觀。

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作者簡介：

林晶，上海中船三井造船柴油機有限公司。