王守斌

摘 ?要：城市軌道工程地下線作業(yè)空間狹小、施工單位多，交叉施工情況嚴(yán)重;地鐵車站內(nèi)人防門框墻施工與裝修施工、軌道施工、土建結(jié)構(gòu)施工、附屬施工同步進(jìn)行;車站范圍內(nèi)交叉施工嚴(yán)重，協(xié)調(diào)難度較大;傳統(tǒng)地鐵區(qū)間人防門施工中采用支撐立模法，這種施工方法需要占用軌行區(qū)搭設(shè)支架與軌道施工相互制約;采用“吊模法”施工地鐵區(qū)間人防門，解決了模板支架影響軌道車通行的問題。

關(guān)鍵詞：區(qū)間人防門;支撐立模法;吊模法

中圖分類號：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A ? ? ? ? 文章編號：2095-2945（2020）32-0156-02

Abstract： The working space of the underground line of the urban rail project is narrow， there are many construction units， and the cross construction is serious; the civil air defense door frame wall construction and decoration construction， track construction， civil structure construction and ancillary construction in the subway station are carried out at the same time; the cross construction within the scope of the station is serious， so it is difficult to coordinate. The support formwork method is adopted in the construction of the civil air defense door in the traditional subway section， which needs to occupy the track area to set up the support and restrict the track construction， and the "hanging formwork method" is used to construct the civil air defense door in the subway section. the problem that formwork support affects the passage of rail cars is solved.

Keywords： interval civil air defense door; support vertical formwork method; hanging formwork method

1 概述

地鐵區(qū)間人防門“吊模法”施工方法有效解決了人防門施工模板支架影響軌道施工通行的難題，在城市軌道交通工程尚屬首次，設(shè)計(jì)新穎，施工控制技術(shù)為國內(nèi)首創(chuàng)。人防門框墻與軌道交叉施工互不影響，保證了鋪軌施工節(jié)點(diǎn)目標(biāo)順利實(shí)現(xiàn)，操作簡單，提高了施工效率，避免了現(xiàn)場窩工情況發(fā)生，降低了施工成本。

2 主要研究內(nèi)容

在施工環(huán)節(jié)中，區(qū)間隔斷門門框的施工與軌道施工單位及其他設(shè)備安裝專業(yè)存在互相影響，互相制約的關(guān)系，如何協(xié)調(diào)好施工順序及各專業(yè)配合是建設(shè)者應(yīng)充分考慮，統(tǒng)籌安排的重點(diǎn)。

合肥城市軌道交通2號線范圍內(nèi)有12處人防門及防淹門框墻工程與軌道施工存在交叉施工的問題;人防門施工時門框中間搭設(shè)腳手架、混凝土澆筑完成后等強(qiáng)需要7天時間，導(dǎo)致鋪軌施工所用的軌道車無法通行，嚴(yán)重影響軌道施工進(jìn)度。根據(jù)現(xiàn)場人防門支架嚴(yán)重影響軌道車通行這一情況，經(jīng)認(rèn)真研究，通過調(diào)整施工方案將人防門框中間模板支立方法調(diào)整為“吊模法”施工。

3 區(qū)間人防門框墻“吊模法”施工方案

3.1 “吊模法”施工方法

“吊模法”即在地鐵車站人防門頂部對應(yīng)中板用取芯機(jī)相對取出直徑100mm的6個孔，用腳手架穿過孔洞頂板上下架橫向腳手架并用卡扣加固卡扣加固，形成“井”字形模板加固圈，用以提吊人防門框墻頂部模板，如圖1所示。

“吊模法”解決了模板支架影響軌道車通行的問題;人防門框墻與軌道交叉施工互不影響，保證了鋪軌施工節(jié)點(diǎn)目標(biāo)順利實(shí)現(xiàn)。如圖2、3所示。

3.2 地鐵區(qū)間人防門“吊模法”施工工藝

測量定位-人防門下門檻施工-人防隊(duì)門框安裝-支立腳手架-門框墻鋼筋綁扎-門框墻立模板-門框墻澆筑-拆模養(yǎng)護(hù)。

3.2.1 測量定位

測量人員根據(jù)人防單位提供的坐標(biāo)，利用全站儀定出人防門下門檻、限位樁及門框墻位置，并用墨線彈出邊界線，作為綁扎鋼筋以及立模的依據(jù)。

3.2.2 人防門下門檻施工

按圖進(jìn)行人防門下門檻及門檻兩側(cè)門框墻的編筋工作，下門檻編筋完成后通知人防單位預(yù)埋下門檻鋼板等預(yù)埋件，人防專業(yè)確認(rèn)預(yù)埋無誤后進(jìn)行下門檻及兩側(cè)門框墻混凝土澆筑。

3.2.3 人防門框墻安裝

待下門檻混凝土強(qiáng)度達(dá)到50%以后，提前通知人防隊(duì)安裝人防門框墻。

3.2.4 支立腳手架

門框墻定位之后，兩側(cè)支立腳手架在中間預(yù)留出軌道施工限界需求空間，腳手架與人防門保持適當(dāng)距離，以方便門框墻鋼筋綁扎、立模及混凝土澆筑。支立腳手架時，注意不要碰到人防門門框支撐。在地鐵車站人防門頂部對應(yīng)中板用取芯機(jī)相對取出直徑100mm的6個孔，用腳手架穿過孔洞頂板上下架橫向腳手架并用卡扣加固卡扣加固，形成“井”字形模板加固圈，用以提吊人防門框墻頂部模板。

3.2.5 門框墻鋼筋加工與綁扎

人防門鋼筋下料尺寸應(yīng)以現(xiàn)場丈量為準(zhǔn)，鋼筋加工要求：

（1）鋼筋表面應(yīng)潔凈、無損傷，鐵銹需在鋼筋加工前清除干凈。

（2）HRB400級鋼筋末端需做90度彎折，鋼筋彎曲直徑不應(yīng)小于鋼筋直徑的5倍。

鋼筋加工完成后按人防門施工圖進(jìn)行鋼筋的錨固與連接，技術(shù)要求：

（1）鋼筋的錨固與連接：受力鋼筋的連接采用焊接或機(jī)械連接，鋼筋直徑25mm及以上必須機(jī)械連接。當(dāng)鋼筋采用機(jī)械連接時，受拉區(qū)機(jī)械連接接頭性能等級為Ⅰ級。

（2）同一斷面范圍內(nèi)鋼筋接頭占有率不大于50%。

（3）HRB400級受拉鋼筋搭接長度為45d。

3.2.6 門框墻模板安裝

門框墻模板采用木模，木模上設(shè)方木龍骨架，并用腳手架和對拉螺栓對模板加固，立模過程中用水平尺對模板垂直度檢查校驗(yàn)，確保模板平整度、垂直度。

3.2.7 門框墻澆筑

模板安裝完成經(jīng)人防門專業(yè)確認(rèn)無誤后簽字確認(rèn)，接泵管進(jìn)行混凝土澆筑，采用分層澆筑的方法進(jìn)行澆筑，澆筑一層振搗一層。

3.2.8 拆模養(yǎng)護(hù)

拆模后進(jìn)行灑水養(yǎng)護(hù)，養(yǎng)護(hù)要求保持混凝土表面處于濕潤狀態(tài)，養(yǎng)護(hù)時間不少于14d。

4 應(yīng)用實(shí)例及效果

文章闡述的城市軌道交通工程區(qū)間人防門“吊模法”施工技術(shù)目前在合肥、寧波、杭州等地鐵軌道工程均得到了推廣應(yīng)用。有效解決了人防門與軌道交叉施工通行的難題。

參考文獻(xiàn)：

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