崔江浩 楊明

摘 要：針對施工臨時(shí)碼頭的工期緊、預(yù)算限制、易拆除等特點(diǎn)，以及內(nèi)河碼頭水位變化的特點(diǎn)，本文以孟加拉國某條內(nèi)河河岸施工臨時(shí)碼頭建設(shè)為例，提出一種新型碼頭靠泊方式，介紹了駁船靠泊、裝卸作業(yè)的方式、特點(diǎn)和安全性，為類似的臨時(shí)碼頭應(yīng)用提供參考。

關(guān)鍵詞：臨時(shí)碼頭;內(nèi)河碼頭;駁船靠泊

中圖分類號：U656.1 ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號：1006—7973（2020）07-0105-03

內(nèi)河周邊的工程項(xiàng)目在建設(shè)的過程中，大件、重件設(shè)備的運(yùn)輸，采用內(nèi)河駁船水運(yùn)的方式更加經(jīng)濟(jì)快捷。在施工階段，需要就近建設(shè)施工臨時(shí)碼頭用于施工期的駁船靠泊、裝卸作業(yè)。施工臨時(shí)碼頭，主要功能是為工程建設(shè)施工提供便利，因此其具有工期緊張、使用年限短、預(yù)算有限、結(jié)構(gòu)簡易、可拆除等特點(diǎn)。內(nèi)河碼頭水位每天變化不大，但受豐水期和枯水期的影響，不同季度的水位各不相同[1，2]。本文基于孟加拉某在建工程項(xiàng)目的臨時(shí)碼頭設(shè)計(jì)，提出一種新型的駁船靠泊裝卸方式。

1 內(nèi)河碼頭新型靠泊裝卸方式

該靠泊方式采用丁靠的方式，卸船方式采用滾裝作業(yè)[3]。為滿足不同水位下的靠泊要求，碼頭采用豎曲線斜坡結(jié)構(gòu)[4]，斜坡向水域一側(cè)伸入水中，另一側(cè)在陸域與現(xiàn)有道路銜接。運(yùn)載大件重件的駁船丁靠至該泊位后，液壓軸線平板車行駛至駁船，吊起的重件放置于平板車上，隨后平板車駛離駁船，通過船跳板駛向陸域，實(shí)現(xiàn)大件重件的卸船運(yùn)輸。其過程如圖1。

駁船在丁靠泊時(shí)，船艉兩根纜繩與碼頭陸域系船墩連接[5]，船艏兩根纜繩與兩枚系泊浮筒連接，四根纜繩約束船舶的縱移。內(nèi)河碼頭泊位受水流作用，需在泊位下游一側(cè)設(shè)置靠船樁，約束船舶的橫移[6～8]。

陸域斜坡一側(cè)，為實(shí)現(xiàn)平板運(yùn)輸車輛的順利行駛，斜坡設(shè)計(jì)成為豎曲線，曲率半徑取決于最大平板車的車型;豎曲線坡道長度取決于設(shè)計(jì)水位差。

2 項(xiàng)目概況

孟加拉國某化肥廠項(xiàng)目，位于孟加拉國首都達(dá)卡東北側(cè)約40km處，該項(xiàng)目所在地毗鄰當(dāng)?shù)睾恿?，該河寬度約220m，豐水期設(shè)計(jì)高水位為3.0m，枯水期設(shè)計(jì)低水位為0.0m，距離下游孟加拉灣出海口距離約180km。在建設(shè)該化肥廠項(xiàng)目過程中，需在該河河岸處建設(shè)施工臨時(shí)碼頭，用于大件重件的卸船運(yùn)輸。在建設(shè)承運(yùn)范圍內(nèi)，最重、最長、最寬、最高的貨物如表1。

丁靠滾裝泊位靠泊的設(shè)計(jì)船型如表2。

碼頭平面布置中，丁靠碼頭曲線坡道設(shè)計(jì)為豎曲線的方式。為滿足最大型平板車的安全行駛，豎曲線曲率半徑為200m，豎曲線坡道總長28m，從陸域向水域一側(cè)放坡，斜坡寬度20m。豎曲線坡道頂端高程與陸域高程一致，為+3.3m，水域一側(cè)最底端高程為+1.3m。斜坡陸域一側(cè)與現(xiàn)有道路連接。

該泊位北側(cè)為河流上游，南側(cè)為河流下游。在泊位下游，設(shè)置兩根靠船樁，用于駁船在靠泊時(shí)，抵抗水流對船身的橫向作用力，約束船舶橫移。在船艉及船艏，共設(shè)置四根纜繩，分別與系船柱和系泊浮筒連接，約束船舶縱移。在斜坡的水域一側(cè)端部，設(shè)立警示柱，避免船舶與斜坡水下部分撞擊。碼頭平面布置如圖2。

對于曲線斜坡段，采用豎曲線的布置方式，曲率半徑200m，陸域一側(cè)，豎曲線邊緣切線與現(xiàn)有道路相切，斜坡段斷面圖如圖3。

3 卸船安全性分析

在船舶丁靠靠泊時(shí)，通過船跳板，連接船艉與陸域斜坡。本項(xiàng)目中，需要上下船完成卸船作業(yè)的最大平板車主尺度，見表3。

由于擬建碼頭為內(nèi)河碼頭，項(xiàng)目所在地的水位基本不受潮汐影響，但受不同季節(jié)徑流的影響。假定船舶單次作業(yè)時(shí)水位不發(fā)生變化，在不同的水位下，為滿足駁船的卸船要求，對設(shè)計(jì)高水位和設(shè)計(jì)低水位，選取運(yùn)輸最長大件（二氧化碳分離塔）的情況作為最不利工況，分別進(jìn)行卸船計(jì)算。

平板車和二氧化碳分離塔的自重荷載，引起的駁船吃水為0.38m。在分析平板車上岸的過程中，駁船載貨吃水1.37m;假定平板車前半部分車軸輪組上岸后，駁船向上垂蕩運(yùn)動(dòng)0.19m;待平板車全部車軸輪組上岸以后，駁船恢復(fù)空載，吃水0.99m。卸船時(shí)間較短，不考慮壓載水的瞬時(shí)變化。由于系纜作用，駁船的縱搖較小，可暫忽略。平板車卸船過程示意圖如下圖4及圖5。

4 結(jié)語

本文介紹了一種適用于內(nèi)河臨時(shí)碼頭的新型駁船靠泊方式。并通過工程實(shí)例，驗(yàn)證該靠泊方式的可行性，得出以下結(jié)論：

（1）通過工程實(shí)例，驗(yàn)證了在該內(nèi)河施工臨時(shí)碼頭項(xiàng)目中，駁船丁靠，使用平板車滾裝上下船完成卸船作業(yè)的可行性。

（2）與傳統(tǒng)的順岸式靠泊相比，駁船丁靠靠泊方式，碼頭長度明顯減少，可減少工程造價(jià)。

（3）碼頭使用平板車，滾裝上下船，實(shí)現(xiàn)大件重件的卸船作業(yè)，可取消碼頭大型裝卸設(shè)備。

（4）坡道采用豎曲線的設(shè)計(jì)方式，既可滿足不同水位下的作業(yè)要求，又可使平板車平緩上下船行駛，與陸域平穩(wěn)銜接。

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