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        比亞迪,慌了

        2020-11-06 07:25:16嶄崩刀
        銷售與管理 2020年12期
        關(guān)鍵詞:比亞迪豐田鋰電池

        嶄崩刀

        最近,比亞迪發(fā)布了一季度財(cái)報(bào)預(yù)告,盈利與去年的74973萬元相比同比下降達(dá)九成。對(duì)此,比亞迪官方給出的解釋是受疫情和宏觀經(jīng)濟(jì)下行的影響。但實(shí)際上,在行業(yè)普遍不景氣的現(xiàn)狀之下,比亞迪狀況更加糟糕,從2019年開始就在走下坡路。比亞迪的頹勢(shì)早已形成,疫情和經(jīng)濟(jì)下行可能只不過是壓倒駱駝的最后一根稻草而已。在這種情況下,比亞迪慌了,開始四處出擊。但是,比亞迪的慌忙出擊能夠見效嗎??jī)?nèi)外交困下的比亞迪,是否還能堅(jiān)持到曙光降臨呢?

        慌忙出擊

        相比于汽車,電池才是比亞迪的核心業(yè)務(wù)。在20世紀(jì)90年代,比亞迪在電池領(lǐng)域發(fā)力,于2001年就搶占了全球近40%的市場(chǎng)份額。此后,王傳福才漸漸轉(zhuǎn)向汽車領(lǐng)域。因此,比亞迪這次布局不排除是想復(fù)興過去的輝煌。通過把動(dòng)力電池業(yè)務(wù)拆分出來,作為新的利潤(rùn)突破口,比亞迪可以實(shí)現(xiàn)創(chuàng)收甚至最終獨(dú)立上市。

        緊接著,3月25日爆出比亞迪和豐田聯(lián)合,各自持股50%創(chuàng)立比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司,將合作開發(fā)純電動(dòng)車型以及所需要的動(dòng)力電池。電池對(duì)于比亞迪的意義再一次凸顯出來。這次合作的目標(biāo)是雙贏,豐田利用比亞迪的技術(shù),而比亞迪則借助豐田的全球渠道來改善銷售業(yè)績(jī),止住頹勢(shì)。

        到了3月29日,比亞迪發(fā)布“刀片電池”,王傳福放話要把“自燃”這個(gè)詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。從組建弗迪系公司到與豐田合作,再到接下來的內(nèi)部重組,比亞迪的布局始終沒有脫離過電池,相信電池對(duì)比亞迪來說一定至關(guān)重要。

        比亞迪四處出擊的目的已經(jīng)非常明顯:為了挽救自身業(yè)績(jī)不佳和資金危機(jī)的現(xiàn)狀,通過化整為零拆分自己的業(yè)務(wù)鏈條,一方面充分利用局部?jī)?yōu)勢(shì),比如跟豐田合作,反哺整體;一方面比亞迪全面出擊,謀求點(diǎn)上的突破帶動(dòng)面上的勝利。但是,比亞迪真的能夠借此扭轉(zhuǎn)頹勢(shì),重回巔峰狀態(tài)嗎?

        內(nèi)外交困

        在中國(guó)的電池市場(chǎng)上,比亞迪的份額被不斷蠶食。從電池的技術(shù)迭代可以看出,技術(shù)優(yōu)勢(shì)可以決定企業(yè)在行業(yè)里的興衰成敗。

        2001年,比亞迪在電池市場(chǎng)上的勝利得益于自己的鎳氫電池和錳酸鋰電池,但寧德時(shí)代的三元鋰電池能量密度高、成本低廉,一經(jīng)量產(chǎn)就快速被市場(chǎng)認(rèn)可。隨后,比亞迪的磷酸鐵鋰電池也很快被淘汰,在市場(chǎng)上全面敗退。在這一過程中,2016年國(guó)家出臺(tái)的新能源補(bǔ)貼政策是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。政策補(bǔ)貼明確將能量電池密度和補(bǔ)貼額度相掛鉤,使得新能源汽車領(lǐng)域中主流產(chǎn)品開始轉(zhuǎn)向三元鋰電池。

        當(dāng)時(shí),比亞迪盡管很快調(diào)整了產(chǎn)品發(fā)展方向,但落后已成事實(shí)。其實(shí),比亞迪不僅在電池銷售上失利,而且在電動(dòng)汽車銷售上同樣敗北。從2013年到2019年,比亞迪的銷量始終維持在40-50萬輛之間,僅在2018年迎來了52萬輛的小高潮,2019又跌了回去。根據(jù)工信部發(fā)布的一季度中國(guó)市場(chǎng)新能源汽車銷量數(shù)據(jù)顯示,除了特斯拉的model3逆勢(shì)增長(zhǎng),比亞迪元EV銷量?jī)H為3575輛,排名第八,同比暴跌85.2%,跌幅最大。

        此時(shí),比亞迪原本的電池優(yōu)勢(shì)消失,新能源汽車又遭滑鐵盧,在主戰(zhàn)場(chǎng)上徹底失利,品牌影響力大降。

        輸給時(shí)間

        目前,由于新能源汽車市場(chǎng)容量下滑導(dǎo)致國(guó)內(nèi)的電池市場(chǎng)接近充分競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng),在缺乏足夠持續(xù)的增量市場(chǎng)的情況下,存量的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)更加殘酷。或因如此,比亞迪的新業(yè)務(wù)可能面臨夭折。與此同時(shí),比亞迪在芯片領(lǐng)域的壓力也不遑多讓。因?yàn)樾酒度氪?、周期長(zhǎng),在短期內(nèi)難以獲益,因此大多數(shù)企業(yè)都是以購(gòu)買引進(jìn)替代自主研發(fā)。在這種大環(huán)境下,比亞迪投資芯片就意味著走一條更加艱難的路,即使最終走通,它也可能因?yàn)橄仁ナ袌?chǎng)而死亡。

        關(guān)于投資芯片,其實(shí)比亞迪的意圖非常明顯。通過聚攏母公司技術(shù)資源,打造獨(dú)立的芯片供應(yīng)服務(wù),在突破國(guó)際壟斷的基礎(chǔ)上,依靠自己產(chǎn)生虹吸效應(yīng)。其中,比亞迪的重心之一是IGBT,這也是電動(dòng)車的核心技術(shù)之一。

        綜合來看,比亞迪最有希望的出擊行動(dòng)應(yīng)該是與豐田的聯(lián)合。比亞迪通過為豐田進(jìn)行“技術(shù)輸血”,贏得豐田帶來生產(chǎn)工藝與流程體系的改進(jìn),特別是全球市場(chǎng)營(yíng)銷與管理的經(jīng)驗(yàn)。就后者來說,在短期內(nèi)就可能為比亞迪帶來收益,改善市場(chǎng)口碑尤其是投資人的信心,同時(shí)還能補(bǔ)貼技術(shù)投入,讓比亞迪能夠走得更遠(yuǎn)。但銷售渠道距離融合跑通還需要時(shí)間,對(duì)于比亞迪來說,時(shí)間上還來得及嗎?

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