蘇德義

摘 要：隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，煙臺西港迅速崛起，本文對港口情況及航道航法、船舶控速、拖輪配置，靠泊操縱要點(diǎn)、安全引航風(fēng)險(xiǎn)及對策等進(jìn)行闡述，重點(diǎn)分析超大型礦石船重載進(jìn)靠煙臺西港502泊位的安全引航方法，為超大型船舶安全進(jìn)靠煙臺西港提供參考。

關(guān)鍵詞：煙臺西港;航道航法;靠泊操縱要點(diǎn);安全引航風(fēng)險(xiǎn)及對策

中圖分類號：U675.9 ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號：1006—7973（2020）08-0089-03

為保證30萬噸礦石船引航安全，引航站專門立項(xiàng)研究，做模擬實(shí)驗(yàn)提出安全引航的一些措施，又經(jīng)過近幾年的經(jīng)驗(yàn)積累，形成了一套成熟的引航技術(shù)。

1港區(qū)情況

煙臺港西港區(qū)30萬噸級航道由主航道、支線航道和內(nèi)支線航道組成，該航道為單向航道，總長19.3nmile，其中主航道長17.55nmile，航道軸線方位為018°—198°，航道通航寬度370m，支線航道長1.75nmile，航道軸線方位為042°—222°，航道底標(biāo)高24.5m，共配布燈標(biāo)/浮標(biāo)50座，雷達(dá)應(yīng)答器2座，AIS應(yīng)答器1座，主航道中心線疊標(biāo)一組。

潮汐：煙臺港西港區(qū)水域潮流為正規(guī)半日潮，平均潮差1.52m，漲潮平均歷時(shí)6h9min，落潮平均歷時(shí)6h22min。

海流：此水域潮流為不規(guī)則半日潮流，受淺水影響比較明顯。本海區(qū)的潮流為往復(fù)流，實(shí)測最大漲潮流速為0.78m/s，實(shí)測最大落潮流速為0.96m/s。西港區(qū)航道上漲落潮流方向，漲潮為NW-SE向，自西向東，落潮流為SE—NW向，由東向西，海流與主航道的夾角接近直角，80°?100°。

風(fēng)：西港區(qū)全年盛行南西南風(fēng)，冬季多北至西北風(fēng)。秋、冬季由于勢力較強(qiáng)的西伯利亞冷空氣爆發(fā)南下而形成的寒潮，對船舶航行安全影響較大。

霧：西港區(qū)水域霧較少，屬于輻射霧和平流霧兩類。

錨地：No.7錨地為原油錨地，供原油船和30萬噸級散貨船使用，水深29-32m，相對應(yīng)的是No.3引航登船點(diǎn)。

No.7檢疫錨地在以下四點(diǎn)連線范圍內(nèi)水域：

（1）38°05′30″N/121°20′00″E;

（2）38°04′00″N/121°20′00″E;

（3）38°05′30″N/121°23′00″E;

（4）38°04′00″N/121°23′00″E。

3號登輪點(diǎn)：38°04N，121°17E 。37°57N，121°16E（備選）。

煙臺交管八角服務(wù)區(qū)：值守10頻道，進(jìn)出港報(bào)告線分為第一報(bào)告線（502泊位堤頭燈樁為圓心，半徑9海里）和第二報(bào)告線（502泊位堤頭燈樁為圓心，半徑3海里）。2020年1月1日正式運(yùn)行。

2 航道航法

（1）控制抵達(dá)堤壩頭時(shí)間：由于堤壩頭處流大，盡量選擇高潮且流較緩時(shí)到達(dá)堤壩頭，根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)堤壩頭處高潮前1小時(shí)左右緩流。拖輪出發(fā)到登輪點(diǎn)24海里多，需要2小時(shí)，大船從3號登輪點(diǎn)至堤壩頭約20海里，需要2.5小時(shí)。這就需要在高潮前5.5-6小時(shí)從101碼頭（拖輪碼頭）出發(fā)。

（2）從3號登輪點(diǎn)登輪后，向煙臺交管中心（八角服務(wù)區(qū)）申請進(jìn)港，交管同意后，船舶加速進(jìn)航道，把定航向198°。由于主航道太長，航道上流壓差不盡相同，要時(shí)刻注意流壓差的變化，及時(shí)調(diào)整航向，使大船保持在航道中心線的上流一側(cè)。

（3）主航道17號與18號浮筒位于長山水道警戒區(qū)東側(cè)，又將進(jìn)出長山水道的交通流分為東行與西行，主航道與長山水道的交通流基本垂直交叉，進(jìn)港的滿載超大型船舶與長山水道交通流往往形成多船交叉的復(fù)雜局面，因此需要提前聯(lián)系避讓。

（4）主航道22號浮筒，進(jìn)港第一報(bào)告線;39號浮筒，進(jìn)港第二報(bào)告線。在第二報(bào)告線范圍內(nèi)，水域狹窄，進(jìn)出西港的船舶眾多，再加上漁船，局面更加復(fù)雜，需提前聯(lián)系避讓，必要時(shí)需交管出面協(xié)調(diào)。

（5）支線航道是39號至43號浮筒，43號浮筒在堤壩頭處，41至43號浮筒處水域流很急，主要是外堤壩頭探入海中，形成狹管效應(yīng)。

3船舶控速

引航員登輪速度控制在6-9節(jié)。31號浮筒需要拖輪帶纜，航速控制在9節(jié)。39號浮轉(zhuǎn)向節(jié)點(diǎn)，控速6節(jié)左右。堤壩頭處控速4節(jié)以下，船尾進(jìn)堤壩頭后，所有拖輪快車減速，剩2倍船長時(shí)采取倒車，并將船速控制在1.5節(jié)。剩1倍船長時(shí)，控制速度1節(jié)以下。快到位時(shí)，控制速度0.1節(jié)。

4拖輪配置及作用

502泊位只能采取左舷靠，NO4和NO6號拖輪主要負(fù)責(zé)靠碼頭過程中的頂推，要配置兩條最大馬力的拖輪。NO1和NO3拖輪控制左舷船首和尾，配置兩條較大馬力拖輪。NO2和NO5較小馬力拖輪配置于船中偏后，纜繩放的長一點(diǎn)，協(xié)助減速和頂推。 減速主要依靠NO3和NO6拖輪。

5靠泊操縱要點(diǎn)

（1）進(jìn)港池后，船速過快可以把定并停車以增加減速效果。剩2倍船長時(shí)，試倒車前，NO1、NO 3和NO4 拖輪提前靠過來都擺到垂直于大船的位置，以防倒車側(cè)壓力及轉(zhuǎn)向慣性的作用使船發(fā)生難于控制的偏轉(zhuǎn)。NO 3和NO4 拖輪慢車頂并略帶左轉(zhuǎn)角速度，倒車開出后NO6拖輪靠過來準(zhǔn)備頂，控制船速在1.5節(jié)。當(dāng)剩1倍船長，即大船船首到達(dá)502碼頭最北端時(shí)，控速1節(jié)以下，并且保持與碼頭的橫向距離在200-300米之間，控制大船左轉(zhuǎn)角速度在5°以內(nèi)，保持大船中心線與碼頭夾角在10°以內(nèi)。大船進(jìn)入502西側(cè)水域后，控制住大船的速度和船首后解掉左側(cè)拖輪上右舷，利用右側(cè)拖輪頂船小角度至平行攏岸。攏岸速度控制在2—5cm/s。

（2）當(dāng)大船前半部進(jìn)入502西側(cè)水域，而船后半部還沒有進(jìn)入時(shí)，尤其是在大潮期間大船受剪切流影響很大，一定要密切關(guān)注角速度的變化，一旦發(fā)現(xiàn)角速度有增大趨勢，處關(guān)鍵位置的拖輪一定要頂起來。還要注意拖輪長時(shí)間頂推帶來的橫移，要控制大船慢慢向碼頭靠攏，因此選擇哪條拖輪頂推也很關(guān)鍵。

（3）大船進(jìn)入船槽前，大船要與碼頭平行，還要倒車控制住船速，也就是等大船到位置了再讓外舷拖輪頂推靠攏碼頭。

（4）漲潮時(shí)，大船在船槽外時(shí)，左尾部受流影響很難向碼頭靠攏，需要右尾部拖輪頂推;大船進(jìn)入船槽后，在502北端西側(cè)有向碼頭的攏流壓向船尾右側(cè)，會出現(xiàn)使大船船尾突然壓向碼頭的現(xiàn)象！在大船有進(jìn)速時(shí)這種情況更加明顯，所以N04和N06拖輪提前放好纜繩隨時(shí)準(zhǔn)備倒車控制。

6安全引航風(fēng)險(xiǎn)

6.1環(huán)境情況造成的風(fēng)險(xiǎn)

主航道與長山水道交叉，眾多的通行船舶與大船垂直交叉，有時(shí)候一條接一條的通行船舶，大船沒法進(jìn)航道而錯(cuò)過了最佳進(jìn)港時(shí)機(jī);春秋季節(jié)眾多的漁船出沒，穿梭航道，船舶吃水太大在航道上沒法避讓造成不必要的風(fēng)險(xiǎn);突然大霧、暴雨造成船舶航道航行受阻，造成很大的引航風(fēng)險(xiǎn)。

6.2船舶老齡化造成的風(fēng)險(xiǎn)

最主要風(fēng)險(xiǎn)是主機(jī)故障。航道總長度19.3海里，在航道上要航行2個(gè)多小時(shí)！進(jìn)入航道后，一旦主機(jī)故障，大船很快就失去舵效，面臨擱淺的風(fēng)險(xiǎn)。進(jìn)入港池后倒車不來，亦造成碰撞或擱淺風(fēng)險(xiǎn)。

6.3關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)處的風(fēng)險(xiǎn)

在堤壩頭處受剪切流影響，不容易把定，一旦打反舵，很難控制大船航向。

7安全引航風(fēng)險(xiǎn)對策

7.1環(huán)境情況造成的風(fēng)險(xiǎn)對策

對于主航道與長山水道交叉造成的風(fēng)險(xiǎn)：需要引航員提前聯(lián)系，及早采取避讓措施，亦可在登輪前聯(lián)系外輪控制好合適的登輪速度，登輪后方便引航員采取多種措施;對于漁船穿梭航道的風(fēng)險(xiǎn)：一般采取拖輪船首帶路，驅(qū)趕漁船的措施，實(shí)在不行再急拉汽笛或降速;突遇大霧、暴雨造成船舶航道航行受阻問題，應(yīng)當(dāng)在出發(fā)前收聽氣象預(yù)報(bào)，做好思想準(zhǔn)備，帶好導(dǎo)航設(shè)備擇機(jī)進(jìn)港，減速并充分利用好雷達(dá)，VTS及其他定位設(shè)備，并在進(jìn)支線航道前所有拖輪帶好纜繩協(xié)助。

7.2船舶老齡化造成的風(fēng)險(xiǎn)對策

（1）船舶進(jìn)入航道后主機(jī)故障是引航中最大的風(fēng)險(xiǎn)。大船慣性大，受風(fēng)流影響大，不容易控制，船舶進(jìn)入航道后一旦主機(jī)故障后果不堪設(shè)想。如果大船剛進(jìn)入淺水區(qū)航道時(shí)發(fā)生主機(jī)故障已經(jīng)不能掉頭，此時(shí)船速很高，大船邊只有一條接送引水的拖輪可以協(xié)助，應(yīng)對措施如下：立刻叫此拖輪過來全速頂推大船船尾并帶纜，以保持舵效有效控制大船航向，大船慣性很大，加上拖輪的推力能克服一部分水的阻力，舵效能保持較長時(shí)間，為修復(fù)機(jī)艙贏得時(shí)間。保持舵效是當(dāng)時(shí)唯一的選擇。立刻聯(lián)系其余拖輪出來協(xié)助;備雙錨應(yīng)急。

（2）如果大船進(jìn)入主航道中段以后發(fā)生主機(jī)故障，其余拖輪已經(jīng)在31號浮筒左右等候帶纜了。此時(shí)發(fā)生主機(jī)故障，船速較高，大船亦不能出航道，有6條拖輪協(xié)助，控制大船在航道上航行，為修復(fù)機(jī)艙爭取時(shí)間是可行的。至41-43號浮筒處有強(qiáng)流，該如何操作？要強(qiáng)行進(jìn)港嗎？太冒險(xiǎn)了。至此，我有一個(gè)建議就是：強(qiáng)烈建議港方聯(lián)合起來將40浮-42浮-Y3浮之間未挖區(qū)域挖掉，作為應(yīng)急避險(xiǎn)區(qū)。再加上兩邊的航道，成了一個(gè)巨型的大喇叭區(qū)域，大船在此區(qū)域控速、拋錨避險(xiǎn)，可操作性是非常強(qiáng)的。如圖所示：

建港之初，引航站曾經(jīng)要求挖掉這塊三角區(qū)域，可是因?yàn)橘Y金問題擱置?，F(xiàn)在看來，隨著港口安全意識的提高，早晚還得挖。

（3）進(jìn)入港池后的主機(jī)故障風(fēng)險(xiǎn)是可以有效避免的：大船進(jìn)港池前應(yīng)當(dāng)采取逐步降速措施，在安全距離內(nèi)采取相應(yīng)的安全速度;提前試倒車并降速;尾部減速拖輪留一條，不要提前靠過來;碼頭前沿控制好前后速度后再入泊。

7.3關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)處的風(fēng)險(xiǎn)對策

在堤壩頭處受剪切流影響，不容易把定，最忌諱的是打反舵，大船到達(dá)此位置時(shí)，一定要盯住舵，提前壓舵克服剪切流影響，還可以加車提高舵效;進(jìn)港池后解掉左舷拖輪的時(shí)機(jī)把握，一定要在大船速度和船位得到很好地控制后再解拖輪;快要入泊時(shí)前方如果有船則大船不應(yīng)有進(jìn)速。

8結(jié)束語

經(jīng)驗(yàn)需要積累，風(fēng)險(xiǎn)意識需要提高。作為引航員，需要認(rèn)真、細(xì)心地對待每一次的引航任務(wù)，才能保證人的安全、船舶的安全、碼頭的安全。每一次成功的引航都是引航員運(yùn)用自己的經(jīng)驗(yàn)技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)意識細(xì)心操縱的勞動結(jié)晶。

參考文獻(xiàn)：

[1] 洪碧光.船舶操縱[M].大連：大連海事大學(xué) 出版社.2008.