丁杭飛 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司杭州鐵路樞紐工程建設(shè)指揮部

既有鐵路站場改造行車干擾大，涉及專業(yè)多，作業(yè)場地及時(shí)間受限，在實(shí)施前需充分考慮改造方案的經(jīng)濟(jì)性，適用性，安全性以及對既有行車組織、行車設(shè)備及外部環(huán)境的影響。

國外部分發(fā)達(dá)國家鐵路運(yùn)輸能力完全能適應(yīng)現(xiàn)有運(yùn)量需求，運(yùn)輸管理模式相對寬松，大型機(jī)械使用覆蓋率較高，在進(jìn)行站場改造時(shí)，開設(shè)天窗時(shí)間通常長于國內(nèi)，一般情況能達(dá)到46 h-6 h。日本東海道新干線站場改造期間，全部施工作業(yè)放在夜間進(jìn)行，奧地利在進(jìn)行站場改造時(shí)，必要時(shí)長期天窗時(shí)間可達(dá)一周左右，德國在進(jìn)行鐵路改建時(shí)，一般選擇夜間長時(shí)間進(jìn)行天窗施工。

趙勇軍根據(jù)大量國內(nèi)站改工程實(shí)例，從技術(shù)準(zhǔn)備及施工方案分析了如何選擇合理的站改方案。畢江海從線路專業(yè)對站改技術(shù)方案及施工組織方面的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行了總結(jié)。吳剛針對站改施工過程中的信號設(shè)備問題過渡進(jìn)行了討論，總結(jié)了三類信號過渡方案[8]，邱爽認(rèn)為在站改施工前需充分做好外部環(huán)境調(diào)查，包括：既有設(shè)備的情況、鐵路營業(yè)線施工相關(guān)規(guī)定、站場的施工環(huán)境，同時(shí)站改方案需充分征求鐵路運(yùn)輸部門的意見。

滬昆線是我國重要的繁忙干線，天窗資源稀缺，施工安全要求嚴(yán)格，既有嘉興站位于嘉興市老城區(qū)，施工場地受限，嘉興站改擴(kuò)建工程方案需充分各方面因素。本文從5個(gè)方面對3臺(tái)6線及3臺(tái)7線兩個(gè)方案進(jìn)行了比選，經(jīng)研究在本工程中3臺(tái)6線為最優(yōu)方案。

1 項(xiàng)目概況

為實(shí)現(xiàn)嘉興站南北側(cè)進(jìn)出站，改善交通流線，增強(qiáng)車站集散能力，對火車站區(qū)域統(tǒng)一設(shè)計(jì)和改造提升，疏解和優(yōu)化車站區(qū)域交通組織，需對既有嘉興站進(jìn)行改造。

1.1 既有車站概況

既有嘉興站（見圖1）建于1995年，到發(fā)線5條（含正線），有效長850 m～924 m；存車線1條，牽出線2條；旅客站臺(tái)3座；站房總候車面積1959 m2，設(shè)4 m寬進(jìn)出站地道一座，旅客進(jìn)出站流線為“下進(jìn)下出”，主要存在以下缺點(diǎn):

（1）上行方向僅1條到發(fā)線，上行?？康牟糠致每土熊囆枨懈钕滦姓€作業(yè)，影響下行正線通過能力。

（2）站房面積小、陳用老化。內(nèi)部裝修存在漏水、白蟻蟲蛀等問題。

（3）站臺(tái)面標(biāo)準(zhǔn)低。中間站臺(tái)為矮站臺(tái)。雨為站臺(tái)柱雨棚，凈空小，造型過時(shí)。

（4）跨線設(shè)施僅有一處4 m寬地道，進(jìn)出站混用，地道凈空低，寬度窄。

（5）車站區(qū)域無南北聯(lián)系通道，割裂整個(gè)區(qū)域，不利于城市發(fā)展。

圖1 既有嘉興站平面布置示意圖

1.2 影響車站改造的控制因素

車站兩端分別受文物建筑和信號樓限制，平行于線路的道路有鴛湖路和甪里街，跨越的道路有嘉禾路、勤儉路、紡工路，跨越的河道有環(huán)城河、長板塘。

2 車站改造方案比選

2.1 方案說明

根據(jù)既有車場周邊控制因素、既有車站以及客車對數(shù)，研究了2個(gè)改造方案。根據(jù)火車站區(qū)域總體規(guī)劃和站房設(shè)計(jì)方案，要求改造方案封閉既有4.0m寬地道，車站共新設(shè)跨線設(shè)施4處（進(jìn)站地道+站房聯(lián)系通道1處，出站地道+東側(cè)社會(huì)聯(lián)系通道1處，南北廣場社會(huì)通道1處，設(shè)行包地道一處）。

（1）方案I：3臺(tái)6線方案（見圖2）。

圖2 改建嘉興站平面布置示意圖（3臺(tái)6線方案）

改建后車站總規(guī)模3臺(tái)6線（含正線），上下行正線分開，上行正線線位維持既有，下行正線南移約22 m。上下行各設(shè)兩條到發(fā)線，到發(fā)線有效長按滿足650 m設(shè)計(jì)。設(shè)550 m×（6～12～18）m×1.25 m北側(cè)基本站臺(tái)一座，站臺(tái)受兩端文物和信號樓限制，端部最窄處為6 m；新增550 m×12.0 m×1.25 m寬中間站臺(tái)一座、550 m×（12～18）m×1.25 m南側(cè)基本站臺(tái)一座。

（2）方案II：3臺(tái)7線方案（見圖3）。

圖3 改建嘉興站平面布置示意圖（3臺(tái)7線方案）

改建后車站總規(guī)模3臺(tái)7線（含正線2條），上下行正線并行，較既有線位南移約22 m。上行設(shè)3條到發(fā)線，下行設(shè)2條到發(fā)線，到發(fā)線有效長按滿足650 m設(shè)計(jì)。設(shè)站臺(tái)3座，其中北側(cè)基本站臺(tái)右移約130 m，受信號樓控制，站臺(tái)上海端約170 m寬度為9.0 m，其余寬度12 m，為滿足消防要求中部加寬；新增550 m×12.0 m×1.25 m寬中間站臺(tái)2座。

2.2 方案比選

（1）工程經(jīng)濟(jì)比較見表1。

表1 主要工程數(shù)量及投資對比表

方案I投資1.104億元，方案II投資1.604億元，方案II較方案I投資增加0.50億元，方案I占優(yōu)。

（2）從車站遠(yuǎn)期設(shè)施適應(yīng)性分析。

根據(jù)運(yùn)量預(yù)測，嘉興站維持既有作業(yè)分工，僅辦理滬昆既有線通過旅客列車，預(yù)測共辦理通過旅客列車近期69對、遠(yuǎn)期73對，其中停站近期58對、遠(yuǎn)期63對。兩方案車站能力均滿足要求，但方案II較方案I增加一條到發(fā)線，到發(fā)線能力富余較多。

（3）從旅客組織方面分析。

方案I|、II擁有南北兩個(gè)基本站臺(tái)，旅客從南北兩站房進(jìn)出站方便。

（4）從對周邊控制因素的影響分析。

改建后車站上海端路基約300 m范圍內(nèi)侵入長坂塘，方案I車站侵入長坂塘最大處約5 m，方案II侵入最大處約12 m，需增加路基處理措施，對既有碼頭和河道影響大，施工難度大；且占用河道需經(jīng)過水務(wù)部門審批，審批難度大，方案I占優(yōu)。

（5）從施工過渡組織方面分析。

兩方案在施工過渡時(shí)均采用倒場方案進(jìn)行施工，分為南側(cè)、北側(cè)兩個(gè)階段進(jìn)行施工，先施工停用南側(cè)站線，施工南側(cè)過渡站房、站場、接發(fā)旅客設(shè)施、南側(cè)正式站房，啟用南側(cè)臨時(shí)站房接發(fā)旅客，停用北側(cè)站場，拆除北側(cè)既有站房，施工北側(cè)站房和站場。

方案II兩正線并行，正線撥接過程可在南側(cè)施工階段可同步完成。方案I兩正線分開，上行正線在撥接過程中需臨時(shí)過渡，方案II占優(yōu)。

綜合以上分析，雖然方案II遠(yuǎn)期車站到發(fā)線能力富余較多，車站施工過渡較方案I無正線臨時(shí)過渡工程，但方案I工程投資省，且南北兩個(gè)基本站臺(tái)更符合站房設(shè)計(jì)方案和方便旅客出行，另外，方案II由于股道規(guī)模增加，車站侵入長坂塘長大約12 m，對既有碼頭和河道影響大，目前各個(gè)審批部門對環(huán)水保要求越來越高，施工及審批困難，可實(shí)施性差，經(jīng)征求鐵路和地方政府意見，本次推薦3臺(tái)6線方案（方案I）。

3 結(jié)論

本文對滬昆線嘉興站改造工程站場平面兩個(gè)方案，從既有車站存在的缺點(diǎn)入手，分析影響改造方案的控制因素，從工程投資、車站遠(yuǎn)期適應(yīng)性、旅客組織、對周邊控制因素的影響分析、施工過渡組織等方面進(jìn)行綜合比選，推薦3臺(tái)6線改造方案。比選既有車站改造方案需考慮路地雙方遠(yuǎn)期發(fā)展、客運(yùn)組織、工程投資、實(shí)施難度等多方案因素的復(fù)雜性系統(tǒng)工程。隨著鐵路大規(guī)模發(fā)展，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對客運(yùn)服務(wù)的更高需求，既有車站改造將會(huì)日益增多，本文的研究可為類似工程方案比選提供參考。