張遠(yuǎn)軍，董紅磊，李岳兵，任 毅，史育海

（1.襄陽(yáng)達(dá)安汽車檢測(cè)中心有限公司，襄陽(yáng) 441004； 2.中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化研究院，北京 100191）

前言

為使車輛認(rèn)證試驗(yàn)結(jié)果能夠真實(shí)反映車輛實(shí)際排放水平，歐盟在WLTC（world light-duty test cycle）試驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出將實(shí)際行駛排放（real driving emission，RDE）測(cè)試作為補(bǔ)充測(cè)試程序［1］。我國(guó)也在歐6排放法規(guī)的基礎(chǔ)上，于2016年12月頒布《輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)第六階段）》。雖然國(guó)6排放法規(guī)已經(jīng)對(duì)RDE測(cè)試過程中的主要邊界條件做出了一系列的規(guī)定，但這些規(guī)定主要在于保證測(cè)試過程的規(guī)范性和可操作性。而在實(shí)際RDE測(cè)試過程中，駕駛行為對(duì)測(cè)試結(jié)果的影響最為嚴(yán)重［2-3］。目前國(guó)6排放法規(guī)通過行程動(dòng)力學(xué)驗(yàn)證和窗口加權(quán)系數(shù)等方法來消除駕駛行為激烈程度對(duì)測(cè)試結(jié)果的影響，但實(shí)際測(cè)試結(jié)果表明上述方法取得的效果有限［4］。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心的楊正軍等［5］通過對(duì)2輛輕型汽油車進(jìn)行RDE試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)CO的排放受到車輛加速度的影響較大。北京理工大學(xué)的宋彬等［6］通過對(duì)多組RDE試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析后發(fā)現(xiàn)，不同駕駛行為下RDE試驗(yàn)結(jié)果相差較大，認(rèn)為須在原有法規(guī)的基礎(chǔ)上對(duì)RDE測(cè)試結(jié)果進(jìn)行駕駛行為激烈程度修正，但并未提出具體有效的方法。重慶大學(xué)的耿楊濤［7］雖然提出一種對(duì)RDE試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行駕駛行為修正的方法，但該方法取得的修正效果并不明顯。

由于國(guó)6排放法規(guī)無法有效消除駕駛行為激烈程度對(duì)RDE測(cè)試結(jié)果的影響，故本文中提出通過窗口v·apos［95］來對(duì)窗口駕駛行為激烈程度進(jìn)行評(píng)判，通過窗口動(dòng)力學(xué)因子對(duì)RDE測(cè)試結(jié)果進(jìn)行駕駛行為激烈程度的修正，提高RDE測(cè)試結(jié)果的客觀性和可重復(fù)性。為驗(yàn)證該修正方法的有效性，本文中對(duì)2輛滿足國(guó)6排放標(biāo)準(zhǔn)的輕型汽油車開展RDE駕駛行為對(duì)比試驗(yàn)，并對(duì)修正前后的試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析研究。

1 試驗(yàn)設(shè)備與方法

1.1 試驗(yàn)設(shè)備

本文中共選用2輛滿足國(guó)6排放標(biāo)準(zhǔn)的輕型自動(dòng)擋輕型汽油車（A車、B車），均配備三元催化轉(zhuǎn)換器和顆粒物捕捉器，其主要參數(shù)如表1所示。

表1 車輛參數(shù)

試驗(yàn)所用排放測(cè)試系統(tǒng)為日本HORIBA公司生產(chǎn)的OBS-ONE便攜式排放測(cè)試系統(tǒng)（portable emission measurement system，PEMS），分為3大模塊：氣體模塊、顆粒物模塊和中心控制模塊。它通過氣態(tài)污染物分析儀（HORIBA-GS）測(cè)量機(jī)動(dòng)車尾氣中的氣態(tài)污染物濃度，采用顆粒物實(shí)時(shí)測(cè)量系統(tǒng)（HORIBA-PN）測(cè)量顆粒物濃度。設(shè)備安裝示意圖如圖1所示。

圖1 PEMS設(shè)備安裝示意圖

1.2 試驗(yàn)方法

根據(jù)RDE試驗(yàn)規(guī)程要求，試驗(yàn)車輛按照市區(qū)、市郊和高速路段的順序在同一測(cè)試路線上進(jìn)行測(cè)試。測(cè)試過程中駕駛員分別以兩種不同的駕駛行為（正常駕駛、激烈駕駛）進(jìn)行RDE測(cè)試（共進(jìn)行4次RDE試驗(yàn)）。駕駛行為定義如下：“正常駕駛”指駕駛員的駕駛行為與平常駕駛行為相符；“激烈駕駛”指駕駛員以一種運(yùn)動(dòng)、激進(jìn)的方式進(jìn)行駕駛，駕駛過程中伴隨著大量的急加速和急減速行為。

試驗(yàn)路段選擇在襄陽(yáng)市渝北區(qū)，測(cè)試路線如下：襄陽(yáng)東風(fēng)試驗(yàn)場(chǎng)-奔馳大道-富康路-東風(fēng)大道-襄陽(yáng)大道-南京路-無錫路-深圳大道-內(nèi)環(huán)路-襄陽(yáng)繞城高速-漢十高速-襄陽(yáng)北高速。路線圖如圖2中帶圓圈的實(shí)線所示，線旁標(biāo)注的“××公里”表示累計(jì)行程。測(cè)試路線總行程76.1 km，依次按市區(qū)、市郊和高速工況行駛。其中市區(qū)行程24.83 km（占總行程32.63%），市郊行程24.63 km（32.36%），高速行程26.64 km（35.01%）。此外，RDE測(cè)試路線累積正海拔高度增加量為343.41 m/100 km，低于RDE法規(guī)限值1 200 m/100 km；整條測(cè)試路線的其他環(huán)境條件也均滿足RDE法規(guī)要求。此外，道路坡度在-0.05～0.05范圍內(nèi)變動(dòng)，因此可以忽略其對(duì)RDE試驗(yàn)結(jié)果的影響。

圖2 測(cè)試路線圖

2 試驗(yàn)驗(yàn)證與結(jié)果分析

2.1 行程動(dòng)力學(xué)驗(yàn)證

根據(jù)RDE法規(guī)要求，試驗(yàn)首先須進(jìn)行動(dòng)力學(xué)檢驗(yàn)，以評(píng)估RDE試驗(yàn)中各路段是否存在動(dòng)力學(xué)不足或過度。其中，以RPA（相對(duì)正增加速度，m/s2）來評(píng)價(jià)試驗(yàn)過程中是否存在動(dòng)力學(xué)不足，以v·apos［95］（m2/s3）來評(píng)價(jià)試驗(yàn)過程是否存在動(dòng)力學(xué)過度。

RPA用來衡量測(cè)試過程的平順程度。根據(jù)法規(guī)要求，其評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)如下：如果≤94.05 km/h，RPAk＜（-0.0016·+0.1775），行程無效；如果＞94.05 km/h，RPAk＜0.025，行程無效。

v·apos［95］是各路段中加速度大于0.1 m/s2數(shù)據(jù)點(diǎn)與其對(duì)應(yīng)速度的乘積所組成數(shù)組中的第95百分位數(shù)，用以衡量試驗(yàn)過程中的駕駛激烈程度。其評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)如下：如果≤74.6 km/h，并且v·apos［95］＞（0.136·+14.44），行程無效；如果＞74.6 km/h，并且（v·apos）［95］＞（0.0742·+18.966），行程無效。

RDE各路段的v·apos［95］和RPA驗(yàn)證結(jié)果如圖3所示，圖中虛線表示法規(guī)限值。從圖中可以發(fā)現(xiàn)，4次試驗(yàn)中各路段的動(dòng)力學(xué)參數(shù)均滿足RDE法規(guī)要求。

圖3 動(dòng)力學(xué)驗(yàn)證圖

2.2 窗口劃分與驗(yàn)證

根據(jù)RDE法規(guī)要求，對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)中的冷起動(dòng)、怠速等數(shù)據(jù)進(jìn)行剔除后，按照CO2移動(dòng)平均窗口法對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行窗口劃分，最終得到CO2排放特性曲線圖，如圖4所示。從圖中可以發(fā)現(xiàn)，隨著駕駛行為激烈程度的上升，實(shí)際道路CO2排放特性曲線有向上提升的趨勢(shì)，但提升幅度不大。同時(shí)也發(fā)現(xiàn)，無論是正常駕駛還是激烈駕駛，實(shí)際道路CO2排放特性曲線均分布在CO2特性曲線兩側(cè)。因此直接通過CO2實(shí)際排放特性曲線，無法對(duì)駕駛行為激烈程度進(jìn)行有效區(qū)分。

圖4 CO2實(shí)際排放特性曲線圖

根據(jù)法規(guī)要求，試驗(yàn)通過行程動(dòng)力學(xué)驗(yàn)證后還須進(jìn)行窗口驗(yàn)證，圖5為窗口正常性驗(yàn)證和完整性驗(yàn)證圖。從圖5（a）可以發(fā)現(xiàn)，無論正常駕駛還是激烈駕駛，市區(qū)、市郊和高速區(qū)間下，落在基本公差帶內(nèi)的窗口占總窗口數(shù)量均超過15%；從圖5（b）中可以發(fā)現(xiàn)，在市區(qū)、市郊和高速區(qū)間內(nèi)，分布在基本公差帶范圍內(nèi)的窗口比例超過50%。因此4次RDE試驗(yàn)都通過窗口正常性和完整性的驗(yàn)證。

圖5 窗口驗(yàn)證圖

綜上，在滿足法規(guī)對(duì)窗口完整性和正常性的要求下，不同駕駛行為下絕大部分窗口均分布在基本公差帶之間，因此無法直接通過CO2實(shí)際排放特性曲線對(duì)RDE試驗(yàn)過程中駕駛行為激烈程度進(jìn)行區(qū)分。

圖6 RDE試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比圖

2.3 測(cè)試結(jié)果分析

RDE試驗(yàn)滿足法規(guī)要求后，首先計(jì)算出各路段下CO、PN和NOx的加權(quán)排放量，再以市區(qū)0.34、市郊0.33和高速路段0.33進(jìn)行加權(quán)計(jì)算，得到各污染物排放因子，4次RDE試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比如圖6所示（淺色、深色分別表示正常駕駛、激烈駕駛）。由圖可知，激烈駕駛行為下的各污染物排放因子均遠(yuǎn)高于正常駕駛。其中，激烈駕駛行為下，CO排放因子相對(duì)于正常駕駛升高64.01%～220.97%；PN排放因子相對(duì)于正常駕駛行為升高69.46%～262.32%；NOx排放因子相對(duì)于正常駕駛升高18.46%～46.21%。結(jié)果表明：各污染物排放因子受到駕駛行為激烈程度的影響較大，造成不同駕駛行為下各污染物排放結(jié)果具有很大差異。此外，從圖中也可以發(fā)現(xiàn)：正常駕駛行為下各污染物排放因子均在法規(guī)限值內(nèi)；而在激烈駕駛行為下，A車的PN排放量（1.27×1012/km）超過RDE法規(guī)限值（1.26×1012/km），造成A車兩次試驗(yàn)結(jié)果的試驗(yàn)結(jié)論不一致。而從2.2節(jié)可知，4次RDE試驗(yàn)均能通過行程動(dòng)力學(xué)、窗口完整性和正常性的驗(yàn)證，即4次RDE試驗(yàn)結(jié)果均認(rèn)為有效。結(jié)果表明，國(guó)6排放法規(guī)目前無法有效排除駕駛行為對(duì)RDE試驗(yàn)結(jié)果的影響，導(dǎo)致RDE試驗(yàn)結(jié)果目前不具備客觀性和可重復(fù)性。

綜上，由于當(dāng)前法規(guī)無法有效消除駕駛行為對(duì)RDE試驗(yàn)結(jié)果的影響，造成不同駕駛行為下的RDE試驗(yàn)結(jié)果具有很大差異。因此有必要對(duì)目前RDE試驗(yàn)結(jié)果計(jì)算方法進(jìn)行駕駛行為激烈程度的修正，降低駕駛行為激烈程度對(duì)RDE試驗(yàn)結(jié)果的影響，提高測(cè)試結(jié)果的客觀性和合理性。

3 修正方法

3.1 駕駛行為激烈程度的量化與區(qū)分

為對(duì)每個(gè)窗口的駕駛行為激烈程度進(jìn)行量化，參照國(guó)6排放法規(guī)中路段v·apos［95］計(jì)算方法來計(jì)算窗口的v·apos［95］，以此來量化窗口駕駛行為激烈程度。

由于WLTC是基于大量實(shí)際道路排放數(shù)據(jù)建立循環(huán)工況，因此WLTC測(cè)試數(shù)據(jù)能代表實(shí)際的駕駛行為。因此在WLTC標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，提取出動(dòng)力學(xué)參數(shù)特征，建立正常駕駛行為評(píng)判基準(zhǔn)（WLTC基準(zhǔn)線）。以國(guó)6排放法規(guī)行程動(dòng)力學(xué)驗(yàn)證要求中的v·apos［95］驗(yàn)證線，并將其作為激烈駕駛行為限值線（v·apos［95］限值線）。其中，WLTC基準(zhǔn)線定義如下：如果≤74.6 km/h，v·apos［95］=（0.136·+8.05）；如果＞74.6 km/h，v·apos［95］=（0.0742·+12.66）。若窗口v·apos［95］位于WTLC基準(zhǔn)線以下，則該窗口為正常窗口；若窗口v·apos［95］位于WTLC基準(zhǔn)線與行程動(dòng)力學(xué)v·apos［95］限值線之間，則該窗口為激烈窗口；若窗口v·apos［95］位于行程動(dòng)力學(xué)v·apos［95］限值線之上，則該窗口為異常窗口。

圖7為不同駕駛行為下窗口v·apos［95］分布圖。從圖中可以發(fā)現(xiàn)，激烈駕駛行為下各窗口的v·apos［95］顯著高于正常駕駛行為下各窗口的v·apos［95］，表明窗口v·apos［95］可以很好地對(duì)窗口駕駛行為激烈程度進(jìn)行量化。此外，還可發(fā)現(xiàn)，對(duì)于正常駕駛行為，其窗口v·apos［95］絕大部分分布在WLTC基準(zhǔn)線附近；而激烈駕駛行為下各窗口v·apos［95］則明顯靠近v·apos［95］限值線。表明本文中定義的駕駛行為評(píng)判基準(zhǔn)可有效對(duì)RDE試驗(yàn)中正常窗口和激烈窗口進(jìn)行區(qū)分。

綜上，本文中定義的窗口v·apos［95］可很好地對(duì)各窗口駕駛行為激烈程度進(jìn)行量化。通過WLTC基準(zhǔn)線和v·apos［95］限值線，可以對(duì)窗口進(jìn)行駕駛行為激烈程度的有效區(qū)分。

圖7 窗口v·a pos［95］分布圖

3.2 窗口v·a pos［95］與污染物相關(guān)性分析

為分析窗口v·apos［95］對(duì)污染物排放特性的影響，本節(jié)中計(jì)算出了各路段下窗口的v·apos［95］和污染物排放因子，然后以2 m2/s3為間隔對(duì)不同路段的窗口v·apos［95］進(jìn)行分組，最后計(jì)算出各組中各窗口的平均v·apos［95］、平均污染物排放因子和兩者的相關(guān)系數(shù)。

圖8為不同路段下窗口v·apos［95］和CO排放因子的分布圖。由圖可知，在市區(qū)路段，A車、B車的CO排放和窗口v·apos［95］的相關(guān)性系數(shù)差異幅度較大，差異范圍為0.953 9～0.005 9。但是通過以10 m2/s3為閾值，對(duì)v·apos［95］與CO排放的相關(guān)性進(jìn)行分段分析，則可以發(fā)現(xiàn)：當(dāng)v·apos［95］＜10 m2/s3時(shí)，無論是A車還是B車，CO排放水平均隨著v·apos［95］的升高而降低，兩者呈負(fù)相關(guān)性；當(dāng)v·apos［95］＞10 m2/s3時(shí)，CO排放隨著v·apos［95］增大而升高。這是因?yàn)?，?dāng)v·apos［95］＜10 m2/s3時(shí)（結(jié)合圖7），此時(shí)處于正常駕駛區(qū)間，可燃混合氣燃燒充分，因而駕駛行為對(duì)CO排放沒有影響；當(dāng)v·apos［95］＞10 m2/s3時(shí)，此時(shí)處于激烈駕駛區(qū)間，可燃混合氣進(jìn)行不完全燃燒，CO排放隨著駕駛行為激烈程度的上升而增加，兩者呈明顯的正相關(guān)性。

因此在市郊和高速路段下，此時(shí)絕大多數(shù)窗口均處于激烈駕駛區(qū)間，因而窗口CO排放因子和v·apos［95］的差異明顯得到改善，相關(guān)系數(shù)差異范圍分別為：0.935 3～0.953 1和0.766～0.957，并均處于強(qiáng)正相關(guān)性區(qū)間。在市郊和高速路段下，隨著交通狀況的改善，CO排放水平隨著駕駛行為激烈程度的增加而急劇上升。

圖9為各路段下PN排放和窗口v·apos［95］的分布圖。由圖可知，在市區(qū)路段PN排放與窗口v·apos［95］的相關(guān)性仍然具有較大差異，差異范圍為0.407 1～0.954 9，仍不能保持一個(gè)穩(wěn)定的強(qiáng)正相關(guān)性。但是同樣以10 m2/s3為閾值，對(duì)v·apos［95］與PN排放的相關(guān)性進(jìn)行分段分析，可以發(fā)現(xiàn)：當(dāng)v·apos［95］＜10 m2/s3時(shí)，此時(shí)窗口處于正常駕駛區(qū)間，PN排放不受到駕駛行為的影響，兩者相關(guān)性系數(shù)?。欢?dāng)v·apos［95］大于10 m2/s3時(shí)，此時(shí)窗口處于激烈駕駛區(qū)間，PN排放隨著駕駛行為激烈程度的上升而顯著升高，兩者呈明顯的正相關(guān)性。

圖8 CO相關(guān)性分析

圖9 PN相關(guān)性分析

而在市郊和高速路段下，PN排放與窗口v·apos［95］的正相關(guān)性得到明顯的改善，差異范圍分別為0.714 5～0.835 5和0.876 2～0.926 7，均處于強(qiáng)正相關(guān)性區(qū)間，均能夠保持穩(wěn)定的強(qiáng)正相關(guān)性。因此，PN排放水平隨著駕駛行為激烈程度升高而急劇上升。

圖10為不同路段下NOx排放和窗口v·apos［95］的分布圖。由圖可知，無論是在市區(qū)、市郊還是高速路段，NOx排放與窗口v·apos［95］的相關(guān)性與CO和PN的規(guī)律不同。B車無論是在市區(qū)、市郊還是高速路段，NOx均隨v·apos［95］的增大呈先升后降的趨勢(shì)。至于A車，在市區(qū)路段，兩者基本不存在相關(guān)性；在市郊路段，NOx排放隨v·apos［95］的增大呈先降后升的趨勢(shì)；而在高速路段，v·apos［95］小于20時(shí)，NOx排放基本與v·apos［95］無關(guān)，而當(dāng)v·apos［95］大于20時(shí)，NOx排放基本隨v·apos［95］的增大呈線性上升。

圖10 NO x相關(guān)性分析

3.3 窗口動(dòng)力學(xué)因子

由上可知，在激烈駕駛區(qū)間，窗口v·apos［95］既能體現(xiàn)該窗口駕駛行為的激烈程度，還能反映窗口各污染物的排放水平。因此本文中提出對(duì)每個(gè)窗口v·apos［95］進(jìn)行歸一化，得到每個(gè)窗口的動(dòng)力學(xué)因子，據(jù)此對(duì)RDE試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行駕駛行為激烈程度的修正。

窗口v·apos［95］的歸一化，即其動(dòng)力學(xué)因子（C）的計(jì)算公式如式（1）所示，計(jì)算示意圖如圖11所示。

圖11 窗口動(dòng)力學(xué)因子計(jì)算示意圖

式中：v·apos［95］tol，i，k為窗口i的v·apos［95］法規(guī)限值；v·apos［95］i，k為窗口i的v·apos［95］；v·apos［95］wltc，i，k為窗口i的v·apos［95］WTLC基準(zhǔn)值；u、r、m分別表示市區(qū)、市郊、高速。

如果Ci，k≤0，Ci，k＝0；如果Ci，k≥1，Ci，k＝1。

各路段污染物排放修正公式為

式中：wj為窗口j的加權(quán)系數(shù)；Mgas，d，j為排氣成分gas在窗口j的排放因子；Cj為窗口j的貢獻(xiàn)因子。

氣態(tài)污染物排放計(jì)算公式為

其中：fu＝0.34；fr＝0.33；fm＝0.33

3.4 修正結(jié)果分析

圖12為正常駕駛行為下RDE試驗(yàn)結(jié)果修正后的結(jié)果對(duì)比圖（淺色、深色分別為修正前后RDE試驗(yàn)結(jié)果）。從圖中可以發(fā)現(xiàn)，窗口動(dòng)力學(xué)因子修正后，雖然RDE試驗(yàn)結(jié)果出現(xiàn)一定程度的下降，但是下降幅度較小，基本能夠與修正前的試驗(yàn)結(jié)果保持一致。其中，A車下降幅度為10.46%～30.06%；B車的下降幅度較小，為1.96%～9.28%。通過結(jié)合圖7的v·apos［95］分布圖進(jìn)行分析可以發(fā)現(xiàn)：A車在80 km/h左右這一區(qū)間窗口駕駛行為的激烈程度顯著升高，因而在這一速度區(qū)間對(duì)各污染排放值的修正程度較大；而B車在高速區(qū)間，也有部分窗口超過WLTC基準(zhǔn)線，屬于輕微激烈窗口，因此也會(huì)對(duì)窗口各污染排放值進(jìn)行修正。上述現(xiàn)象也表明，正常駕駛行為下的部分速度區(qū)間駕駛行為仍略微激烈，并不屬于法規(guī)嚴(yán)格意義上的正常駕駛行為，因而窗口動(dòng)力學(xué)因子會(huì)對(duì)各污染物排放因子進(jìn)行一定修正。綜上，由于實(shí)際的正常駕駛行為并不是法規(guī)嚴(yán)格意義上的正常駕駛，因此會(huì)對(duì)RDE試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行輕微修正，使修正后的RDE試驗(yàn)結(jié)果出現(xiàn)輕微下降。但總體而言基本能滿足對(duì)正常駕駛行為下RDE試驗(yàn)結(jié)果不修正這一要求。

圖12 正常駕駛修正對(duì)比圖

圖13 修正結(jié)果圖

圖13為4次RDE試驗(yàn)經(jīng)過窗口動(dòng)力學(xué)因子修正后結(jié)果對(duì)比圖。對(duì)圖13中修正前后排放結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析（以正常駕駛試驗(yàn)結(jié)果為基準(zhǔn)），結(jié)果表明，經(jīng)過修正后，激烈駕駛行為下的各污染物相對(duì)正常駕駛行為的排放增加量得到明顯降低，不同駕駛行為下A車、B車各污染物排放限值滿足RDE法規(guī)要求，保證了測(cè)試結(jié)果的一致性。此外，正常駕駛和激烈駕駛行為下CO和PN排放因子的差異顯著減小，最終的測(cè)試結(jié)果基本能很好地保持一致。其中，CO排放相對(duì)差異從64.01%～220.97%降至17.26%～19.90%；PN排放相對(duì)差異從69.46%～262.32%降至1.88%～10.43%。對(duì)NOx進(jìn)行分析可以發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過修正后，雖然不同駕駛行為下的RDE試驗(yàn)排放量的差異情況也明顯減小，但對(duì)NOx出現(xiàn)了過修正現(xiàn)象。其中，NOx排放相對(duì)差異從18.46%～46.21%降至-11.29%～-43.43%。這是因?yàn)镹Ox與v·apos［95］的相關(guān)性相對(duì)于CO、PN與v·apos［95］的相關(guān)性有所降低［6］，因此通過窗口動(dòng)力學(xué)因子對(duì)NOx進(jìn)行修正的效果有所降低，導(dǎo)致NOx出現(xiàn)了過修正。

綜上，通過窗口動(dòng)力學(xué)因子對(duì)RDE測(cè)試結(jié)果進(jìn)行駕駛行為激烈程度修正后，不同駕駛行為下各污染物排放因子可很好地保持一致，但對(duì)NOx會(huì)造成過修正。

3.5 NO x修正

由3.2節(jié)可知，在激烈駕駛區(qū)間，CO排放和PN排放隨著v·apos［95］的增加，NOx排放隨著v·apos［95］增加而呈現(xiàn)出先增大后減小的規(guī)律。即，PN和CO幾乎在整個(gè)加速階段均受到駕駛行為的影響，并且受影響程度與駕駛行為激烈程度成正比；而NOx僅在部分加速區(qū)間才受到駕駛行為的影響，因而通過窗口動(dòng)力學(xué)因子對(duì)RDE測(cè)試結(jié)果進(jìn)行修正后，造成NOx過修正現(xiàn)象。因此有必要設(shè)立修正閾值，避免在高v·apos［95］區(qū)間對(duì)NOx進(jìn)行修正，提高對(duì)NOx的修正效果。本文中通過多次試驗(yàn)將閾值設(shè)立為0.2。即，當(dāng)窗口動(dòng)力學(xué)因子小于0.2，認(rèn)為NOx排放不受駕駛行為的影響，窗口動(dòng)力學(xué)因子設(shè)為1，窗口不進(jìn)行駕駛行為激烈程度修正；當(dāng)窗口動(dòng)力學(xué)因子大于0.2，仍通過窗口動(dòng)力學(xué)因子進(jìn)行駕駛行為激烈程度修正。最終NOx修正圖如圖14所示。由圖可知，此時(shí)NOx排放相對(duì)差異從18.46%～46.21%降至10.82%～19.68%，有效避免了過修正現(xiàn)象的發(fā)生。圖15為RDE試驗(yàn)結(jié)果最終修正結(jié)果圖。

圖14 NO x修正結(jié)果圖

圖15 最終修正圖

4 結(jié)論

（1）對(duì)2輛滿足國(guó)6排放標(biāo)準(zhǔn)的輕型汽車開展RDE駕駛行為對(duì)比試驗(yàn)，結(jié)果表明：不同駕駛行為下各污染物排放因子差異程度顯著。激烈駕駛行為下，CO排放因子相對(duì)于正常駕駛升高64.01%～220.97%；PN排放因子相對(duì)于正常駕駛行為升高69.46%～262.32%；NOx排放因子相對(duì)于正常駕駛升高18.46%～46.21%。

（2）以WLTC基準(zhǔn)線作為正常駕駛行為評(píng)判基準(zhǔn)、v·apos［95］限值線作為激烈駕駛極限值，再基于窗口v·apos［95］可很好地對(duì)窗口進(jìn)行駕駛行為激烈程度區(qū)分。其中，正常駕駛行為下，各窗口基本分布在WLTC基準(zhǔn)線以下，激烈駕駛行為下各窗口分布在WLTC基準(zhǔn)線和v·apos［95］限值線之間。

（3）當(dāng)窗口v·apos［95］＞10 m2/s3時(shí)，CO排放和PN排放均能與v·apos［95］保持穩(wěn)定的正相關(guān)性，即隨著v·apos［95］的增加而上升；至于NOx排放，則呈現(xiàn)出先增大后減小的規(guī)律。

（4）以WLTC基準(zhǔn)線和v·apos［95］限值線對(duì)各窗口的v·apos［95］進(jìn)行歸一化操作，得到各窗口動(dòng)力學(xué)因子，以對(duì)各窗口的污染物排放因子進(jìn)行駕駛行為修正。

（5）通過窗口動(dòng)力學(xué)因子修正后，可大幅降低不同駕駛行為下RDE測(cè)試結(jié)果的差異。其中，CO排放相對(duì)差異從69.01%～220.97%降至17.26%～19.90%；PN排放相對(duì)差異從69.48%～262.32%降至1.88%～10.43%；NOx排放相對(duì)差異從18.46%～46.21%降至10.82%～19.68%。