傳統(tǒng)汽車加油，三分鐘加滿，燃料電池（氫能）汽車加氫，也僅需等待3分鐘，可新能源汽車30分鐘才能充滿80%電量，這還有“電量從30%充至80%”的附加條件。較長的充電時間極大降低了新能源汽車用戶體驗，在新能源汽車電池、充電技術無法在短期內突破的情況下，換電技術路線逐漸浮出水面。

換電模式迎政策利好

去年以來，新能源汽車換電模式被工業(yè)和信息化部等多個部門“力挺”，換電模式正在迎來風口。換電，即為電動汽車更換動力電池，與充電模式相比，換電模式最大優(yōu)點就是更加高效和快捷。今年5月，換電站作為新型基建的重要組成部分首次被寫入《政府工作報告》中，換電模式也迎來了發(fā)展新局面。

7月，工信部副部長辛國斌日前在國新辦發(fā)布會上表示，工信部將繼續(xù)大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業(yè)根據適用場景研發(fā)換電模式車型，支持北京、海南等地開展試點推廣，推動新能源汽車產業(yè)高質量發(fā)展。

8月，汽標委電動車輛分標委在深圳組織召開2020年標準審查會，其中由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過了審查，標準的制定將為換電電動車行業(yè)的健康安全發(fā)展提供指導。

從政策到行業(yè)，各種利好加持下，“換電”逐漸成為新能源汽車領域的熱點，“慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”大前提下，新能源汽車換電業(yè)務有望打開新的市場空間。

換電“標準”過審的受益者

新能源汽車崛起的十余年時間里，催生了特斯拉、寧德時代、比亞迪等一大批產業(yè)鏈巨頭，而充電細分市場也培育出特來電、國家電網、星星充電三大巨頭，當下，“換電”風漸起，誰又能成為市場紅利的最大受益者呢？

相對于頂層設計的產業(yè)標準，新能源汽車“換電”行業(yè)標準GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過了審查。而標準制定的最大意義，將為電動車換電行業(yè)的安全發(fā)展提供指導并作出相應規(guī)定。

《電動汽車換電安全要求》將整車、換電系統(tǒng)、換電電池包、換電機構、換電接口等關鍵要素作為研究對象，充分分析換電過程及車輛行駛過程中潛在的失效模式，確定換電車輛的一般安全要求、整車安全要求及系統(tǒng)部件安全要求，并提出相應的試驗檢測方法。

根據標準，通過分析不同技術方案差異、車輛實際運行場景及運行數據，分別規(guī)定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低換電次數要求，確保用戶在車輛設計使用壽命內換電時的安全性。并且出臺相應安全標準，也讓車企在具體執(zhí)行過程中有了方向。

需要注意的是這個“要求”本身是由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的，很容易成為“換電”風下的受益者。以蔚來汽車為例，預熱許久的“Baas”模式本身就是蔚來技術與商業(yè)模式創(chuàng)新的一個重大突破，“車電分離”不僅是為用戶提供便利，更有機會為蔚來打開一個全新的市場。

蔚來BaaS電池租用方案成焦點

隨著《電動汽車換電安全要求》的亮相，以蔚來為代表的新能源汽車企業(yè)同樣加速了在“充電”領域的布局。

2020年8月20日，，蔚來（NIO.US）發(fā)布電池租用方案（BaaS）且電池資產管理公司也同步亮相。租電池和直接買整車的區(qū)別是，BaaS 模式下用戶也可以以分期的方式去買車，例如 35.8 萬的 es6（10電池 + 25.8 車），如果租電池，在原先的情況下 25.8萬就不能貸款，但是 BAS 模式推出后，25.8 萬也可以貸款，這大大降低了用戶的用車門檻。

事實上，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌之前在財報電話會議上表示，車電分離的創(chuàng)新業(yè)務模式取得重大進展，第一輛BaaS（Battery as a Service，即買車租電池）模式的車輛也已經完成了保險、貸款、上牌等流程驗證?！澳壳拔覀冞€在進行正式提供BaaS模式服務的最后準備工作，三季度將正式發(fā)布實施方案?！?/p>

據了解，6 月工信部新車公告顯示，蔚來已成功申報三款車電分離車型，顯然，以蔚來為代表的汽車廠商在新能源汽車“換電”賽道上相當積極。

由來已久的換電模式

新能源汽車“換電”應用并非全新的理念或技術突破的產物，早在新能源汽車崛起之初，“換電”模式就已經出現了。2007年，新能源汽車還在推廣初期之時，以色列人沙伊·夏嘉曦首次提出了針對新能源汽車的換電技術，并曾獲得來自日產和雷諾等企業(yè)的訂單，此后國家電網在部分試點城市提出“換電為主、插電為輔、集中充電”的推廣模式。

2010年8月，國家電網宣布加入“中國電動汽車企業(yè)產業(yè)聯盟”，在業(yè)內主推換電模式的推廣。不過，2013年初，國家電網開放充電市場，并暫停換電業(yè)務的進一步推廣。從當時的發(fā)展狀況看，充電模式的確相對簡單，容易建設，且與地產行業(yè)結合后商業(yè)增值空間較大，特斯拉等部分國外車企也曾嘗試換電模式的推廣，但受限于當時純電動汽車普及速度，以及投資者對于收益性的質疑，最終以失敗告終。

隨著主導換電模式的國家電網的退出，在全國充電樁的數量以每年近七成的復合增長率增長、產業(yè)鏈不斷壯大的背景下，換電模式卻進入漫長的停滯期。

時間來到了2020年，新能源汽車換電模式再次成為風口，在換電建設上升到國家發(fā)展層面以來，尤其是7月至今，已經有多家車企在換電市場有各種動作。聯合服務商成立換電聯盟、攜手合作伙伴一起建設換電站……一系列動作下，“換電”再次成為新能源汽車領域的焦點。

相對于“臨陣磨槍”式的跟風，蔚來顯然想得更清楚、布局更早一些。蔚來目前描繪的 BaaS，簡單講就是用 “兩刀切”實現車電分離：第一刀分割電動車和電池，第二刀分割電池的所有權和使用權。第一步的作用，是從電動汽車總價中剝離電池成本，降低消費者的現金負擔，給銷售推廣打一劑強心針。第二步的作用，是讓消費者免除對于電池相對貶值和絕對貶值的擔憂。

蔚來以前推出過一個 “租電池”模式，但是在2019 年年中停止了。蔚來自己也承認，這個模式本質上是 “電池分期付”，所有權和貶值損失最終還是屬于車主，因此沒有緩解車主對于電池的貶值焦慮。另一個問題在于，當時所有的資金都是蔚來自己墊付的，產生了巨大的財務成本。

正是經歷了失敗，并總結了教訓，蔚來在“車電分離”這條道路上穩(wěn)穩(wěn)地走了下去。截至8月3日，蔚來已在全國開設136家門店，其中包括22家蔚來中心和114家蔚來空間，銷售網絡已覆蓋全國87座城市。蔚來持續(xù)布局換電站，截至今天已建成141座換電站，覆蓋64個城市。

重資產重運營是“車電分離”的明顯特點，Baas 模式下，蔚來要做很多重資產、重運營的工作。比如，蔚來勢必要囤積大量的周轉電池，維持龐大的服務隊伍。重資產、重運營這是一家汽車企業(yè)的必然宿命，也是蔚來為 “換電模式”吶喊的題中應有之義。簡而言之，“換電”在新能源汽車領域的“朋友圈”規(guī)模，會是其成敗及成長的關鍵。

電池銀行成推動力

蔚來汽車的電池資產管理公司旨在推動車電分離，作為一直踐行換電的車企之一，蔚來汽車的舉動并不難理解。車電分離能夠有效降低購車成本并提升市場競爭力，不過想要憑一家之力推動“換電”在新能源汽車領域的應用，實在太難。

8月底，近日，蔚來（安徽）控股有限公司聯合寧德時代新能源科技股份有限公司、國泰君安金融產品有限公司、湖北省科技投資集團有限公司，合資成立武漢蔚能電池資產有限公司。武漢蔚能電池資產有限公司成立于2020年8月18日，注冊資本8億人民幣，企業(yè)類型為有限責任公司（港澳臺投資、非獨資），經營范圍包括：動力電池租賃、維修、批發(fā)兼零售;廢舊電池回收;電動汽車充換電基礎設施的規(guī)劃、研發(fā)、設計等。 華麗的組合背景，讓該企業(yè)一經成立便成為市場關注的焦點，而在這之前，業(yè)界也早早提出了“電池銀行”的設想。

“電池銀行”具體來講，就是由動力電池企業(yè)做好標準的PACK，存入“電池銀行”，負責換電的公司從中把電池貸出來，用于換電服務。早在2019年的時候，已經有行業(yè)人士透露，“業(yè)內正在進行電池銀行項目。不過，這種模式在動力電池行業(yè)是創(chuàng)新，難度比較大?！?/p>

蔚來之外，寧德時代也一直在進行換電商業(yè)模式的探索。寧德時代副董事長潘健曾表示，公司目前正在探索動力電池后市場的維修保養(yǎng)、車電分離等新業(yè)務，進一步在產品全生命周期內服務好用戶，發(fā)揮好其長壽命等性能優(yōu)勢。

不過，換電模式的車電分離屬于典型的資產運行，需建立在標準化、可流通的電池包體系上。行業(yè)人士對此表示，如果電池標準化，將有利于寧德時代降低成本，擴大銷量，占據更大市場。此外，對于蔚來汽車來講，電池資產公司以重資產存在，寧德時代作為蔚來的上游電池供應商，雙方聯手可以達到互惠互利的結果。

車電分離并不易

互利互惠的事情，也有助于整個新能源汽車產業(yè)快速發(fā)展，但也并不意味著前方會是一片坦途。鼓勵新能源汽車“車電分離”是基于我國當前新能源汽車“里程焦慮、充電焦慮”等現狀提出的市場服務模式，即將新能源汽車和電池兩個主體分離。

“車電分離”模式依托換電技術，使車輛和動力電池分離銷售和租賃，一方面降低了消費者的購車成本，有助于提高新能源汽車的市場占有率;另一方面，企業(yè)可以通過電池租賃，以及對所回收的廢舊電池進行梯次利用來提高利潤。

好處不少，可問題同樣不少。由于換電技術涉及企業(yè)利益及專利等問題，目前各大廠商大多自主研發(fā)。此外，換電技術需要電池規(guī)格和更換方式一致，因而制定統(tǒng)一標準過程需要多方協力。以北汽新能源為例，北汽新能源公司所有SUV和轎車，電池包基本上都不一樣，除非是同一個底盤的產品。

除標準急需統(tǒng)一外，換電技術需要生產企業(yè)對車輛底盤、動力電池、車身結構等方面進行重新設計，企業(yè)需要投入大量的技術研發(fā)費用和專業(yè)團隊運維，建設成本和人力成本也會增加。

而相對運營成本外，消費者心理恐怕也會成為“換電”模式落地的阻礙?！败囯姺蛛x”會改變消費者購物習慣，如果沒有豬狗的補貼優(yōu)惠或者好處，恐怕很難說服消費者接受。

從硬件技術到消費者心理，“車電分離”需要時間的沉淀，未來5～10年，或將迎來新能源汽車“車電分離”模式的大范圍應用，可在這之前，企業(yè)恐怕得先活下去才能談其它。

單季毛利率首次回正的蔚來

今年4月工信部等五部門發(fā)布的2020年補貼新政中，補貼前售價超過30萬元的車型不再享受補貼，但采用換電模式的車型不受此限制。這對于一直推行換電模式的蔚來汽車來說，無疑是一大利好。

作為國內新能源汽車領域的頭部企業(yè)，堅持“換電”模式的推廣，蔚來一旦成功，收獲必然客觀，不過當下，其更重要的恐怕還是先活下去，好在日漸成熟的產業(yè)鏈加上大眾對新能源汽車的追捧，蔚來當下的運營狀況著實不錯。

蔚來在2季度交付了10331輛汽車，其中包括8，068輛ES6和2，263輛ES8。與去年同期和今年第一季度相比，蔚來汽車的交付量在今年第二季度有了突破性的進步，使得公司整體營收上升的同時，凈虧損大幅收窄。財報顯示，蔚來汽車二季度營收為37.189億元，同比增長146.5%;凈虧損為11.767億元，同比收窄64.2%，環(huán)比收窄30.4%。

受益于此，蔚來的汽車業(yè)務乃至公司的整體毛利率實現由負轉正，二季度公司整體毛利率為8.4%，蔚來汽車CFO奉瑋將此歸功于公司規(guī)模不斷擴大、每車平均收入提高、材料成本降低和生產效率提高。

毛利首次轉正對于蔚來這類新能源汽車“先鋒”企業(yè)意義重大，其不僅意味著企業(yè)有機會賺錢，更意味著其選擇了一條正確的路?；蛟S艱辛，但堅持意味著向著希望前行。

4年虧損近三百億

賺錢，對于流淌著“互聯網基因”的新能源汽車企業(yè)而言似乎天生就有些難。行業(yè)標桿特斯拉也曾一度虧到瀕臨破產，至今依舊被質疑資金鏈緊張。而有望成為“另一個特斯拉”的蔚來，其本身業(yè)績也經常讓人捏一把汗。

蔚來汽車2016年～2019年虧損額分別為25.1億元、51.4億元、96.6億元和114.6億元，4年累計虧損總額為287.7億元，高額的銷售經營成本和研發(fā)投入是蔚來虧錢的主要原因。特斯拉2010年到2019年研發(fā)支出共計468億元，初期每年研發(fā)支出為15億元左右，2014年起研發(fā)支出大幅提升，近3年每年研發(fā)支出金額達90億～100億元。

顯然，以蔚來為代表的國內造車新勢力，在“燒錢”速度上已經超越了特斯拉，只是能否在規(guī)模上超越特斯拉還需要時間驗證，但相對于同特斯拉、小鵬、理想等競爭對手在整車賽道上廝殺，借“車電分離”的東風，在“換電”領域押下重注，沒準會成功實現彎道超車。

多模式共存解決充電問題

新能源汽車“換電”應用背后的市場或許能幫助蔚來打開一片新的天地，并幫助其加速成長，但這并不意味著“換電”會是未來新能源汽車唯一甚至主流應用方案，在成本經濟、用戶體驗、運營模式等多方面壓力下，多模式共存才是未來新能源汽車發(fā)展的主要方向。

充電樁并不會因為“換電”模式的興起而消失，無論是拓展私人充電樁的“增量”還是優(yōu)化公共充電樁的“存量”，歸根到底是要解決充電難問題，在著眼充電樁建設的同時，也不妨探索充電新模式。從現有實踐來看，換電模式正在興起，共享充電樁、車網互動等新模式也不斷涌現，為緩解充電難拓展了新思路。

未來充電樁建設不只是基礎設施建設，還將與通信、云計算、智能電網、車聯網等技術融合，加速經濟社會數字化網絡化進程。未來充電樁建設不只是基礎設施建設，還將與通信、云計算、智能電網、車聯網等技術融合，加速經濟社會數字化網絡化進程。

爭相布局的競爭對手

多模式共存能夠有效解決新能源汽車充電問題，而“換電”作為復蘇的新風口，除了蔚來以外，其它新能源汽車產業(yè)鏈企業(yè)也在爭相布局。

北汽藍谷非公開發(fā)行股票募集資金不超過55億元，募集資金將主要投向“ARCFOX品牌高端車型開發(fā)及網絡建設”、“5G智能網聯系統(tǒng)提升”和“換電業(yè)務系統(tǒng)開發(fā)”項目，其余部分擬用于補充流動資金，以優(yōu)化公司資本結構，降低財務費用，并提高公司的盈利水平。

北京汽車集團有限公司與國網電動汽車服務有限公司簽署深化戰(zhàn)略合作框架協議，共同促進新能源汽車產業(yè)加速發(fā)展。根據協議，北汽集團旗下北汽新能源、華夏出行等公司將推廣國家電網的車電服務包，聯合打造“車樁電生態(tài)營銷模式”，為客戶提供暢享綠色出行的用車體驗。

長安新能源換電聯盟成立發(fā)布儀式于7月30日隆重召開，在本次發(fā)布儀式中，長安新能源與重慶換電聯盟中多方戰(zhàn)略合作商共商發(fā)展，并與奧動新能源正式簽約一起開拓換電的道路。

同樣受益換電的特種車輛

新能源汽車本身有龐大的分支，除了轎車、SUV為代表的乘用車外，特種車輛甚至電單車，同樣可以成為“換電”應用的客戶。

8月13日，滴滴旗下共享單車品牌青桔在京發(fā)布三款新車，其中包括斜抽換電角度、使車輛調度維護效率提升一倍的青霄電單車，及青帆電踏板車、青羚變速車。解決電車續(xù)航痛點的青桔智能換電柜也在媒體開放日上首度亮相。 8月18日，上海首批換電重卡交車儀式在上海自貿區(qū)臨港新片區(qū)渡路800號換電站舉行。上海融和摯達智能科技有限公司將換電重卡牽引車交付于上海元升國際物流有限公司。

換電重卡牽引車主要適用于專線運輸、區(qū)域短倒、港口內倒、場內運輸等不同場景。換電作業(yè)只需3-5分鐘，保證電動重卡運營效率，同時可根據工況需要靈活換裝不同電量電池包，降低車身自重，提升電池資產有效利用率。此外，充電集中管理安全可控，延長電池使用壽命超20%，提升梯次利用價值。

隨著“換電”模式新能源汽車的不斷落地，一旦證明其在經濟價值方面更優(yōu)，相信市場也會主動推動整個生態(tài)的落地。

寫在最后：未來不用等太久

從新能源汽車產品到營銷模式，蔚來與特斯拉有太多相似的地方，作為國內新能源汽車企業(yè)的頭部品牌，蔚來最初的定位是一家“全球初創(chuàng)公司”，在慕尼黑建立了造型設計中心，北美圣何塞組建智能網聯中心，英國牛津組建工程技術與極限性能研發(fā)中心，北京設立智能軟件開發(fā)中心，統(tǒng)一向上?？偛繀R報。一切以特斯拉對標的蔚來，在“換電”這一步棋上做出了不一樣的決定，一旦“車電分離”成功推廣，蔚來很可能會加速迎接未來。