陸怡然

（卡斯柯信號有限公司，上海200071）

1 概述

在目前的城市公共交通系統(tǒng)中，現(xiàn)代有軌電車作為新一代綠色可持續(xù)發(fā)展的交通工具，開始重新進(jìn)入人們的視野，其具備中運(yùn)量、造價低、建設(shè)周期短、污染小，噪聲小等特點，非常適合承擔(dān)我國中小型城市的骨干公交或大型城市周邊的郊區(qū)接駁的功能。我國很多城市也逐步開始建設(shè)現(xiàn)代有軌電車線路?，F(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的主要應(yīng)用場景為城市道路交通，沒有完全封閉的行駛空間，在城市道路交叉口大多數(shù)采用平交的形式布設(shè)，導(dǎo)致有軌電車在交叉口需要與道路交通共享路權(quán)。為了提高有軌電車的行程車速，諸多有軌電車項目都采取了引入路口優(yōu)先的交叉口控制模式。

平交路口信號優(yōu)先策略主要有綠燈延長、綠燈提前、插入相位、相位跳躍等幾種方式，在平交路口，路口優(yōu)先控制系統(tǒng)負(fù)責(zé)采集列車的位置與速度，并在列車經(jīng)過信標(biāo)時向道路交通信號系統(tǒng)轉(zhuǎn)發(fā)；道路交通信號系統(tǒng)結(jié)合收到列車位置的時間，以及當(dāng)前的道路交通信號相位狀態(tài)，選擇合適的信號優(yōu)先策略，實現(xiàn)平交路口有軌電車優(yōu)先，給予列車通行并保障道路交通的安全，同時兼顧平交路口整體的車輛通行能力。

2 仿真系統(tǒng)功能需求及目標(biāo)定位

2.1 應(yīng)用場景及需求

搭建有軌電車的路口專用信號仿真系統(tǒng)，主要有以下兩點作用：

一是能夠根據(jù)在仿真系統(tǒng)中建立仿真的路網(wǎng)場景，模擬有軌電車線路周邊的道路交通流、路口信號控制、站臺布設(shè)、路口通行方式等多種因素，實現(xiàn)對有軌電車路口優(yōu)先控制方法在道路信號控制系統(tǒng)中的仿真；

二是能夠?qū)⑸鲜龅缆贩抡嫦到y(tǒng)接入軌道交通控制系統(tǒng)中，能夠從列車控制中心調(diào)度平臺（Dispatch Management System，簡稱DMS）獲取列車的真實的位置、速度、運(yùn)行計劃、早晚點信息、列車專用信號狀態(tài)等軌道信號控制系統(tǒng)的關(guān)鍵信息，實現(xiàn)對有軌電車路口優(yōu)先控制方法在軌道信號控制系統(tǒng)中的仿真，實現(xiàn)兩大系統(tǒng)聯(lián)動仿真。

在實際的有軌電車項目中，列車在路口需根據(jù)軌道交通專用信號行車，而不是直接參考道路信號，兩個系統(tǒng)間有較為復(fù)雜的交互流程。目前，國內(nèi)集成道路交通控制系統(tǒng)與有軌電車信號系統(tǒng)的仿真測試平臺尚沒有成熟應(yīng)用，絕大多數(shù)針對有軌電車的仿真測試僅基于交通流仿真軟件中的有軌電車模塊，列車完全參照道路信號進(jìn)行行駛，列車也無法根據(jù)軌道信號控制系統(tǒng)中的列車運(yùn)行控制來行車，不具備完全仿真有軌電車信號系統(tǒng)的功能，故仿真結(jié)果往往與實際運(yùn)行結(jié)果差異較大。因此搭建完善的有軌電車道路信號仿真測試軟件，實現(xiàn)道路交通仿真平臺與軌道信號系統(tǒng)仿真平臺的對接，在有軌電車系統(tǒng)設(shè)計、設(shè)備測試、道路交通影響分析等方面有極為重要的意義。

2.2 功能定位

在實際的工程項目中，利用工控機(jī)、交通流仿真軟件與DIO 板卡搭建一套有軌電車道路交通仿真信號系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)對有軌電車全線道路交通流的仿真，并可根據(jù)實際項目中的設(shè)計需求，通過DIO 板卡實時向有軌電車路口優(yōu)先系統(tǒng)輸出各交叉口的信號狀態(tài)，模擬道路交通信號系統(tǒng)與有軌電車信號系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)交互，實現(xiàn)道路交通與有軌電車信號兩個大系統(tǒng)的互聯(lián)。

該仿真系統(tǒng)可以實現(xiàn)與有軌電車仿真測試平臺的對接，更真實的模擬有軌電車的實際運(yùn)行狀態(tài)，即可作為有軌電車及道路交通流的交通仿真研究，也可作為有軌電車路口優(yōu)先信號系統(tǒng)的測試工具，具有部署簡單、成本低、仿真還原度高等優(yōu)點。系統(tǒng)的主要功能點如下：

(1)能夠?qū)崿F(xiàn)對有軌電車運(yùn)行控制的模擬仿真；

(2)能夠?qū)崿F(xiàn)對有軌電車在簡單/復(fù)雜路口的優(yōu)先控制仿真；

(3)能夠?qū)崿F(xiàn)與有軌電車軌道信號系統(tǒng)OLC 的真實接口；

(4)能夠?qū)崿F(xiàn)對平交路口道路信號系統(tǒng)TSC 的模擬仿真；

(5)能夠?qū)崿F(xiàn)對仿真結(jié)果指標(biāo)的評估。

3 仿真系統(tǒng)的架構(gòu)及接口設(shè)計

3.1 仿真系統(tǒng)整體架構(gòu)

有軌電車的平交路口仿真系統(tǒng)，將道路交通信號控制系統(tǒng)（簡稱TSC，traffic signal controller）集成在工控機(jī)上，并通過真實的DIO 板卡，實現(xiàn)工控機(jī)對外的IO 輸入輸出，來對接真實的有軌電車軌道信號系統(tǒng)（簡稱OLC，optimized level-crossing controller），完全實現(xiàn)兩大系統(tǒng)的真實物理接口。此外，利用現(xiàn)有技術(shù)，通過交通流仿真軟件的外部接口，將道路交通信號系統(tǒng)的整體架構(gòu)集成在工控機(jī)的操作系統(tǒng)中。使得在軟件中能夠完全模擬有軌電車的真實道路運(yùn)行環(huán)境，對環(huán)境中有軌電車的速度、駐站、路口、道路交通流等元素充分還原，盡可能使仿真測試能夠更貼近實際場景（圖1）。

3.2 OLC 模塊

圖1 仿真系統(tǒng)架構(gòu)

OLC 系統(tǒng)能夠通過IO 信號量控制有軌電車專用信號燈，并通過軌旁布設(shè)的檢測器實現(xiàn)對有軌電車在路口前的預(yù)告、請求、進(jìn)入和離開檢測。OLC 系統(tǒng)與UI 交互軟件的接口為硬線連接的電平信號量。在具體實施上，UI 交互軟件采用常見的PCI 板卡來采集IO端口輸入輸出的電平信號。DI 輸入信號的主要內(nèi)容包含OLC 系統(tǒng)中路口不同行車方向下的檢測器激勵信號、OLC 系統(tǒng)狀態(tài)、優(yōu)先模式/伴隨模式切換等信號量。DO 輸出信號的主要內(nèi)容包含TSC反饋給UI 交互軟件的有軌電車專用信號燈各燈位的點亮狀態(tài)、TSC 自動/手動控制模式、TSC 系統(tǒng)狀態(tài)等信號。

3.3 UI 交互模塊

UI 交互軟件主要由三部分構(gòu)成，DIO 模塊、UI 交互模塊以及交通仿真模塊。DIO 模塊通過DIO 板卡，實現(xiàn)與OLC 系統(tǒng)的信息交互。UI 交互模塊包含了算法邏輯與一些常規(guī)功能，能夠根據(jù)手動/自動模式、優(yōu)先請求/伴隨模式的切換，實現(xiàn)與OLC 系統(tǒng)以及TSC 系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交互。此外，UI 軟件能夠通過配置文件來實現(xiàn)對具體有軌電車線路信息的輸入，日志功能主要記錄系統(tǒng)在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的一些關(guān)鍵參數(shù)的變化，能夠為仿真測試后的分析提供詳細(xì)的數(shù)據(jù)源，人機(jī)界面通過形象的圖形化按鈕，為用戶構(gòu)建簡潔明了且功能詳盡的操作界面。交通仿真模塊采用交通流仿真軟件的com 接口實現(xiàn)UI 軟件與交通流仿真軟件的連接。UI 交互軟件能夠通過該接口向交通流仿真軟件傳送采集到的各檢測器狀態(tài)信息、列車速度、列車位置等數(shù)據(jù)，并從交通流仿真軟件中獲取各信號燈組的狀態(tài)，來決策對OLC 系統(tǒng)中有軌電車專用信號燈的控制指令輸出。

3.4 交通流仿真模塊

交通流仿真軟件能夠為用戶提供完善的有軌電車線路運(yùn)行環(huán)境搭建，能夠搭建有軌電車的仿真運(yùn)行模型，涉及線路地圖、沿線站點、行車計劃、運(yùn)行速度、道路交通流、路口信號、行人過街等因素，能夠通過com 接口對外開放如檢測器、信號機(jī)、車輛、線路等仿真參數(shù)。TSC 系統(tǒng)的基本參數(shù)（如路口信號周期、信號相位分配）與運(yùn)轉(zhuǎn)邏輯將加載在仿真交通流軟件中。TSC 系統(tǒng)能夠通過配置文件的形式，在交通流仿真軟件中加載路口的常規(guī)輪轉(zhuǎn)周期，并可根據(jù)交通流仿真軟件中各檢測器的激勵信息，驅(qū)動設(shè)定好的優(yōu)先策略，調(diào)整路口的信號相位，為有軌電車開放優(yōu)先通行信號，并在相位切換時，向仿真交通流軟件輸出相位切換信息，控制仿真軟件中道路信號燈的變化。

3.5 系統(tǒng)接口設(shè)計

搭載仿真系統(tǒng)的工控機(jī)采用220V 的電源輸入，與OLC 系統(tǒng)間的信號量采集采用24V 的電壓供電。電源部分實現(xiàn)了220V 交流電至24 直流電的轉(zhuǎn)換，為信號量的采集供電。

仿真系統(tǒng)的信號量輸入部分，DI 板卡通過轉(zhuǎn)接線與端子排相連，與OLC 系統(tǒng)的DO 信號端子構(gòu)成24V 回路，當(dāng)OLC 系統(tǒng)閉合DO 觸點時，仿真系統(tǒng)DI 采集板卡上的某一路DI 正極端子與負(fù)極端子間產(chǎn)生24V 電壓差，板卡采集到高電平信號；當(dāng)OLC 系統(tǒng)斷開DO 觸點時，仿真系統(tǒng)DI 采集板卡上的某一路DI 正極端子與負(fù)極端子間變?yōu)?V 電壓差，板卡采集到低電平信號。

仿真系統(tǒng)的信號量輸出部分，DO 板卡的每一路輸出都有三路引腳，對應(yīng)正極、負(fù)極與輸出信號，OLC 的信號采集端兩端有24V電壓差。當(dāng)板卡需要輸出高電平時，信號引腳與正極引腳間產(chǎn)生24V 電壓差，驅(qū)動與之連接的繼電器，繼電器觸點閉合，OLC 系統(tǒng)DI 采集端構(gòu)成回路，采集到輸入的高電平信號；當(dāng)板卡需要輸出低電平時，信號引腳與正極引腳間的產(chǎn)生0V 電壓差，繼電器觸點落下，OLC 系統(tǒng)的DI 采集端回路斷開，采集到輸入的低電平信號。

4 路口優(yōu)先仿真控制

4.1 仿真控制邏輯

仿真系統(tǒng)控制按以下邏輯實現(xiàn)，該控制邏輯的運(yùn)轉(zhuǎn)周期為100ms：

（1）控制邏輯啟動后，控制某一個特定路口的線程開始等待接收來自O(shè)LC 的某一方向路口預(yù)告信號；

（2）若未收到來自O(shè)LC 的路口預(yù)告信號，則UI 交互軟件不動作，TSC 系統(tǒng)將會根據(jù)常規(guī)的信號控制模式驅(qū)動仿真交通流軟件中的信號燈組進(jìn)行輪轉(zhuǎn)，并繼續(xù)等待來自O(shè)LC 的路口預(yù)告信號，若收到來自O(shè)LC 的路口預(yù)告信號，則進(jìn)入步驟（3）；

（3）UI 軟件收到預(yù)告信號后，改變交通仿真流軟件中該路口對應(yīng)檢測器的激勵狀態(tài)，TSC 控制算法則會不斷檢測該檢測器狀態(tài)，在檢測到仿真軟件中預(yù)告檢測器被激勵后，預(yù)估有軌電車抵達(dá)路口的時間，根據(jù)預(yù)先設(shè)定好的優(yōu)先策略，調(diào)整有有軌電車預(yù)計到達(dá)周期的信號配時，為有軌電車提前開放、延長或插入通行信號相位；

（4）在有軌電車預(yù)計抵達(dá)路口的時間內(nèi)，若TSC 收到來自UI軟件轉(zhuǎn)發(fā)的OLC 請求信號，則進(jìn)入步驟（6），否則進(jìn)入步驟（5）；

（5）若此時時間沒有超出請求信號的等待周期，則繼續(xù)等待請求信號，回到步驟（4），若此時時間超出請求信號的等待周期，則回到步驟（3），TSC 系統(tǒng)重新進(jìn)入相位協(xié)調(diào)狀態(tài)，重新調(diào)整相位，等待列車的請求信號；

（6）TSC 鎖定有軌電車的優(yōu)先通行相位，等待相位輪轉(zhuǎn)到有軌電車的通行相位，當(dāng)先給輪轉(zhuǎn)到有軌電車通行相位時，輪轉(zhuǎn)交通流仿真軟件中的道路交通信號，UI 交互軟件在檢測到道路交通信號變化為有軌電車通行相位后，向OLC 系統(tǒng)輸出有軌電車專用信號燈的開放信號，開放有軌電車專用信號燈；

（7）TSC 系統(tǒng)等待來自UI軟件轉(zhuǎn)發(fā)的OLC 進(jìn)入信號，若未收到進(jìn)入信號，則進(jìn)入步驟（8），若收到進(jìn)入信號，則進(jìn)入步驟（9）；

（8）若此時有軌電車的專用相位時間尚未結(jié)束，則繼續(xù)等待，回到步驟（7），若此時有軌電車的專用相位時間結(jié)束，則TSC 輪轉(zhuǎn)交通信號相位，向UI 交互軟件輸出有軌電車專用信號燈的關(guān)閉信號，回到步驟（3），TSC 系統(tǒng)重新進(jìn)入相位協(xié)調(diào)狀態(tài)，重新調(diào)整相位，重新等待列車的請求信號；

（9）收到進(jìn)入信號后，TSC 系統(tǒng)向UI 軟件交互軟件輸出有軌電車專用信號燈的關(guān)閉信號，UI 交互軟件將關(guān)閉信號通過DO 板卡送至OLC 系統(tǒng)，關(guān)閉有軌電車專用通行信號，防止如果后續(xù)有跟車的列車進(jìn)入路口，之后TSC 系統(tǒng)保持道路交通等點亮，確保與之沖突的道路交通流不會進(jìn)入路口；

（10）TSC 系統(tǒng)等待來自UI 軟件轉(zhuǎn)發(fā)的OLC 出清信號，若未收到出清信號，則進(jìn)入步驟（11），若收到出清信號，則進(jìn)入步驟（12）；

（11）若此時時間沒有超出有軌電車的專用相位最大綠燈時間，則繼續(xù)等待，回到步驟（10），若此時時間超出有軌電車的專用相位最大綠燈時間，則TSC 輪轉(zhuǎn)交通信號相位，回到步驟（3），TSC系統(tǒng)重新進(jìn)入相位協(xié)調(diào)狀態(tài)，重新調(diào)整相位，重新等待列車的請求信號；

（12）TSC 輪轉(zhuǎn)交通信號相位，并恢復(fù)常規(guī)控制模式，回到步驟（1），重新等待新的預(yù)告信號。

該控制邏輯完全還原了現(xiàn)場真實情況下有軌電車路口優(yōu)先控制的完整流程，有助于模擬真實場景中存在的各項因素，更完善的覆蓋真實環(huán)境下可能出現(xiàn)的場景，使得仿真結(jié)果的數(shù)據(jù)具有代表性，也更能反映真實情況下列車實際遇到的場景以及對路口交通控制帶來的影響。

4.2 仿真控制應(yīng)用

圖2 為某市有軌電車線路的一個復(fù)雜路口，該平交路口處于列車車輛段出入口處，且兩側(cè)輔路均有匯入主路的小路口，使此處產(chǎn)生了包含行人、道路車輛，有軌電車在內(nèi)共10 個方向的交通流，共可分為5 個交通流相位階段進(jìn)行組織，具體如下圖中相位分配所示。

在該場景中，預(yù)告、請求、進(jìn)入、離開信標(biāo)均與OLC 系統(tǒng)相連，當(dāng)列車經(jīng)過信標(biāo)時，OLC 系統(tǒng)將會檢測到列車占用的碼位，從而轉(zhuǎn)發(fā)信號，驅(qū)動TSC 系統(tǒng)進(jìn)行路口優(yōu)先控制。針對如此復(fù)雜的運(yùn)行場景，仿真系統(tǒng)能夠根據(jù)其交通組織方案，模擬有軌電車在此處復(fù)雜路口的路口優(yōu)先控制。圖中的AD、RR、EN、EX 信標(biāo)的碼位，將由真實的OLC 系統(tǒng)產(chǎn)生，并通過真實接口轉(zhuǎn)送至仿真系統(tǒng)。仿真系統(tǒng)在收到RR 碼位后，將驅(qū)動搭載的交通信號控制模塊，根據(jù)優(yōu)先方案對路口信號進(jìn)行調(diào)整，并在相位輪轉(zhuǎn)至有軌電車同行信號時，將該信號碼位發(fā)送至OLC 系統(tǒng)，由OLC 系統(tǒng)點亮有軌電車的專用信號燈。在列車經(jīng)過EN 信標(biāo)時，仿真系統(tǒng)能夠驅(qū)動交通信號控制模塊，并將燈位鎖閉的信號發(fā)給OLC，關(guān)閉專用信號燈，確保如有后續(xù)列車不會跟隨進(jìn)入路口，并延長道路信號系統(tǒng)內(nèi)的有軌電車對應(yīng)相位至最大綠燈時間，確保該趟列車安全通過。在采集到的EX 碼位時，確認(rèn)列車離開，恢復(fù)道路信號輪轉(zhuǎn)，優(yōu)先控制完成。

圖2 某有軌電車線路復(fù)雜路口路口優(yōu)先控制示意圖

仿真系統(tǒng)能夠在仿真結(jié)束后，輸出仿真時的一些關(guān)鍵數(shù)據(jù)來對路口優(yōu)先控制方案進(jìn)行評估，如每列車在路口的等待時間，每列車經(jīng)過路口花費的時間，多列車平均延誤時間等指標(biāo)，有助于評價路口優(yōu)先方案對有軌電車運(yùn)行效率的影響，此外，在道路交通流仿真中添加道路車輛，如車流密度，車頭時距，運(yùn)行速度，啟動時間等參數(shù)，也能夠評價有軌電車路口優(yōu)先控制方案對原本道路交通流帶來的影響，如車均路口等待時間，路口排隊長度，路口流量等關(guān)鍵數(shù)據(jù)。

此外，仿真系統(tǒng)在使用時，也能夠模擬OLC 系統(tǒng)的測試場景，向OLC 系統(tǒng)發(fā)送對應(yīng)的碼位信息，檢驗OLC 系統(tǒng)能否針對碼位做出正常的響應(yīng)，能夠讓OLC 系統(tǒng)在真實模擬的環(huán)境下進(jìn)行產(chǎn)品測試，也有助于更全面的覆蓋有軌電車路口優(yōu)先控制的測試場景，發(fā)現(xiàn)一些潛在的問題，改善優(yōu)先控制系統(tǒng)。

5 結(jié)論

與現(xiàn)有技術(shù)相比，上述的仿真方法搭建了完整的有軌電車道路交通信號仿真系統(tǒng)，包含道路交通信號控制系統(tǒng)TSC、有軌電車城市道路仿真環(huán)境以及軌道信號控制系統(tǒng)OLC 以及UI 交互軟件，提供了真實可靠的有軌電車信號系統(tǒng)仿真環(huán)境。能夠?qū)崿F(xiàn)對有軌電車運(yùn)行控制（專用信號控制）的仿真，作為有軌電車運(yùn)行的仿真評價工具，能夠為用戶提供特定規(guī)劃方案下有軌電車運(yùn)營及沿線道路交通流的綜合評估，能夠在線路規(guī)劃、運(yùn)營管理、站點布設(shè)等方面對設(shè)計方案提供可靠的評估分析。此外，仿真系統(tǒng)采用工控機(jī)、IO 板卡、端子排的形式還原OLC 系統(tǒng)與TSC 系統(tǒng)的接口，能夠適應(yīng)不同OLC 系統(tǒng)的需求，且易于部署與擴(kuò)展，支持同時仿真測試多個路口的信號控制系統(tǒng)，能夠為OLC 系統(tǒng)提供真實的測試環(huán)境與復(fù)雜的路口優(yōu)先場景，也能夠作為OLC 系統(tǒng)的測試驗證工具，對有軌電車沿線平交路口優(yōu)先控制真具有重要意義。