陸怡然

（卡斯柯信號(hào)有限公司，上海200071）

1 概述

在目前的城市公共交通系統(tǒng)中，現(xiàn)代有軌電車作為新一代綠色可持續(xù)發(fā)展的交通工具，開始重新進(jìn)入人們的視野，其具備中運(yùn)量、造價(jià)低、建設(shè)周期短、污染小，噪聲小等特點(diǎn)，非常適合承擔(dān)我國(guó)中小型城市的骨干公交或大型城市周邊的郊區(qū)接駁的功能。我國(guó)很多城市也逐步開始建設(shè)現(xiàn)代有軌電車線路?，F(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的主要應(yīng)用場(chǎng)景為城市道路交通，沒(méi)有完全封閉的行駛空間，在城市道路交叉口大多數(shù)采用平交的形式布設(shè)，導(dǎo)致有軌電車在交叉口需要與道路交通共享路權(quán)。為了提高有軌電車的行程車速，諸多有軌電車項(xiàng)目都采取了引入路口優(yōu)先的交叉口控制模式。

平交路口信號(hào)優(yōu)先策略主要有綠燈延長(zhǎng)、綠燈提前、插入相位、相位跳躍等幾種方式，在平交路口，路口優(yōu)先控制系統(tǒng)負(fù)責(zé)采集列車的位置與速度，并在列車經(jīng)過(guò)信標(biāo)時(shí)向道路交通信號(hào)系統(tǒng)轉(zhuǎn)發(fā)；道路交通信號(hào)系統(tǒng)結(jié)合收到列車位置的時(shí)間，以及當(dāng)前的道路交通信號(hào)相位狀態(tài)，選擇合適的信號(hào)優(yōu)先策略，實(shí)現(xiàn)平交路口有軌電車優(yōu)先，給予列車通行并保障道路交通的安全，同時(shí)兼顧平交路口整體的車輛通行能力。

2 仿真系統(tǒng)功能需求及目標(biāo)定位

2.1 應(yīng)用場(chǎng)景及需求

搭建有軌電車的路口專用信號(hào)仿真系統(tǒng)，主要有以下兩點(diǎn)作用：

一是能夠根據(jù)在仿真系統(tǒng)中建立仿真的路網(wǎng)場(chǎng)景，模擬有軌電車線路周邊的道路交通流、路口信號(hào)控制、站臺(tái)布設(shè)、路口通行方式等多種因素，實(shí)現(xiàn)對(duì)有軌電車路口優(yōu)先控制方法在道路信號(hào)控制系統(tǒng)中的仿真；

二是能夠?qū)⑸鲜龅缆贩抡嫦到y(tǒng)接入軌道交通控制系統(tǒng)中，能夠從列車控制中心調(diào)度平臺(tái)（Dispatch Management System，簡(jiǎn)稱DMS）獲取列車的真實(shí)的位置、速度、運(yùn)行計(jì)劃、早晚點(diǎn)信息、列車專用信號(hào)狀態(tài)等軌道信號(hào)控制系統(tǒng)的關(guān)鍵信息，實(shí)現(xiàn)對(duì)有軌電車路口優(yōu)先控制方法在軌道信號(hào)控制系統(tǒng)中的仿真，實(shí)現(xiàn)兩大系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)仿真。

在實(shí)際的有軌電車項(xiàng)目中，列車在路口需根據(jù)軌道交通專用信號(hào)行車，而不是直接參考道路信號(hào)，兩個(gè)系統(tǒng)間有較為復(fù)雜的交互流程。目前，國(guó)內(nèi)集成道路交通控制系統(tǒng)與有軌電車信號(hào)系統(tǒng)的仿真測(cè)試平臺(tái)尚沒(méi)有成熟應(yīng)用，絕大多數(shù)針對(duì)有軌電車的仿真測(cè)試僅基于交通流仿真軟件中的有軌電車模塊，列車完全參照道路信號(hào)進(jìn)行行駛，列車也無(wú)法根據(jù)軌道信號(hào)控制系統(tǒng)中的列車運(yùn)行控制來(lái)行車，不具備完全仿真有軌電車信號(hào)系統(tǒng)的功能，故仿真結(jié)果往往與實(shí)際運(yùn)行結(jié)果差異較大。因此搭建完善的有軌電車道路信號(hào)仿真測(cè)試軟件，實(shí)現(xiàn)道路交通仿真平臺(tái)與軌道信號(hào)系統(tǒng)仿真平臺(tái)的對(duì)接，在有軌電車系統(tǒng)設(shè)計(jì)、設(shè)備測(cè)試、道路交通影響分析等方面有極為重要的意義。

2.2 功能定位

在實(shí)際的工程項(xiàng)目中，利用工控機(jī)、交通流仿真軟件與DIO 板卡搭建一套有軌電車道路交通仿真信號(hào)系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)有軌電車全線道路交通流的仿真，并可根據(jù)實(shí)際項(xiàng)目中的設(shè)計(jì)需求，通過(guò)DIO 板卡實(shí)時(shí)向有軌電車路口優(yōu)先系統(tǒng)輸出各交叉口的信號(hào)狀態(tài)，模擬道路交通信號(hào)系統(tǒng)與有軌電車信號(hào)系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)交互，實(shí)現(xiàn)道路交通與有軌電車信號(hào)兩個(gè)大系統(tǒng)的互聯(lián)。

該仿真系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)與有軌電車仿真測(cè)試平臺(tái)的對(duì)接，更真實(shí)的模擬有軌電車的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，即可作為有軌電車及道路交通流的交通仿真研究，也可作為有軌電車路口優(yōu)先信號(hào)系統(tǒng)的測(cè)試工具，具有部署簡(jiǎn)單、成本低、仿真還原度高等優(yōu)點(diǎn)。系統(tǒng)的主要功能點(diǎn)如下：

(1)能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)有軌電車運(yùn)行控制的模擬仿真；

(2)能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)有軌電車在簡(jiǎn)單/復(fù)雜路口的優(yōu)先控制仿真；

(3)能夠?qū)崿F(xiàn)與有軌電車軌道信號(hào)系統(tǒng)OLC 的真實(shí)接口；

(4)能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)平交路口道路信號(hào)系統(tǒng)TSC 的模擬仿真；

(5)能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)仿真結(jié)果指標(biāo)的評(píng)估。

3 仿真系統(tǒng)的架構(gòu)及接口設(shè)計(jì)

3.1 仿真系統(tǒng)整體架構(gòu)

有軌電車的平交路口仿真系統(tǒng)，將道路交通信號(hào)控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱TSC，traffic signal controller）集成在工控機(jī)上，并通過(guò)真實(shí)的DIO 板卡，實(shí)現(xiàn)工控機(jī)對(duì)外的IO 輸入輸出，來(lái)對(duì)接真實(shí)的有軌電車軌道信號(hào)系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱OLC，optimized level-crossing controller），完全實(shí)現(xiàn)兩大系統(tǒng)的真實(shí)物理接口。此外，利用現(xiàn)有技術(shù)，通過(guò)交通流仿真軟件的外部接口，將道路交通信號(hào)系統(tǒng)的整體架構(gòu)集成在工控機(jī)的操作系統(tǒng)中。使得在軟件中能夠完全模擬有軌電車的真實(shí)道路運(yùn)行環(huán)境，對(duì)環(huán)境中有軌電車的速度、駐站、路口、道路交通流等元素充分還原，盡可能使仿真測(cè)試能夠更貼近實(shí)際場(chǎng)景（圖1）。

3.2 OLC 模塊

圖1 仿真系統(tǒng)架構(gòu)

OLC 系統(tǒng)能夠通過(guò)IO 信號(hào)量控制有軌電車專用信號(hào)燈，并通過(guò)軌旁布設(shè)的檢測(cè)器實(shí)現(xiàn)對(duì)有軌電車在路口前的預(yù)告、請(qǐng)求、進(jìn)入和離開檢測(cè)。OLC 系統(tǒng)與UI 交互軟件的接口為硬線連接的電平信號(hào)量。在具體實(shí)施上，UI 交互軟件采用常見的PCI 板卡來(lái)采集IO端口輸入輸出的電平信號(hào)。DI 輸入信號(hào)的主要內(nèi)容包含OLC 系統(tǒng)中路口不同行車方向下的檢測(cè)器激勵(lì)信號(hào)、OLC 系統(tǒng)狀態(tài)、優(yōu)先模式/伴隨模式切換等信號(hào)量。DO 輸出信號(hào)的主要內(nèi)容包含TSC反饋給UI 交互軟件的有軌電車專用信號(hào)燈各燈位的點(diǎn)亮狀態(tài)、TSC 自動(dòng)/手動(dòng)控制模式、TSC 系統(tǒng)狀態(tài)等信號(hào)。

3.3 UI 交互模塊

UI 交互軟件主要由三部分構(gòu)成，DIO 模塊、UI 交互模塊以及交通仿真模塊。DIO 模塊通過(guò)DIO 板卡，實(shí)現(xiàn)與OLC 系統(tǒng)的信息交互。UI 交互模塊包含了算法邏輯與一些常規(guī)功能，能夠根據(jù)手動(dòng)/自動(dòng)模式、優(yōu)先請(qǐng)求/伴隨模式的切換，實(shí)現(xiàn)與OLC 系統(tǒng)以及TSC 系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交互。此外，UI 軟件能夠通過(guò)配置文件來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)具體有軌電車線路信息的輸入，日志功能主要記錄系統(tǒng)在運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中的一些關(guān)鍵參數(shù)的變化，能夠?yàn)榉抡鏈y(cè)試后的分析提供詳細(xì)的數(shù)據(jù)源，人機(jī)界面通過(guò)形象的圖形化按鈕，為用戶構(gòu)建簡(jiǎn)潔明了且功能詳盡的操作界面。交通仿真模塊采用交通流仿真軟件的com 接口實(shí)現(xiàn)UI 軟件與交通流仿真軟件的連接。UI 交互軟件能夠通過(guò)該接口向交通流仿真軟件傳送采集到的各檢測(cè)器狀態(tài)信息、列車速度、列車位置等數(shù)據(jù)，并從交通流仿真軟件中獲取各信號(hào)燈組的狀態(tài)，來(lái)決策對(duì)OLC 系統(tǒng)中有軌電車專用信號(hào)燈的控制指令輸出。

3.4 交通流仿真模塊

交通流仿真軟件能夠?yàn)橛脩籼峁┩晟频挠熊夒娷嚲€路運(yùn)行環(huán)境搭建，能夠搭建有軌電車的仿真運(yùn)行模型，涉及線路地圖、沿線站點(diǎn)、行車計(jì)劃、運(yùn)行速度、道路交通流、路口信號(hào)、行人過(guò)街等因素，能夠通過(guò)com 接口對(duì)外開放如檢測(cè)器、信號(hào)機(jī)、車輛、線路等仿真參數(shù)。TSC 系統(tǒng)的基本參數(shù)（如路口信號(hào)周期、信號(hào)相位分配）與運(yùn)轉(zhuǎn)邏輯將加載在仿真交通流軟件中。TSC 系統(tǒng)能夠通過(guò)配置文件的形式，在交通流仿真軟件中加載路口的常規(guī)輪轉(zhuǎn)周期，并可根據(jù)交通流仿真軟件中各檢測(cè)器的激勵(lì)信息，驅(qū)動(dòng)設(shè)定好的優(yōu)先策略，調(diào)整路口的信號(hào)相位，為有軌電車開放優(yōu)先通行信號(hào)，并在相位切換時(shí)，向仿真交通流軟件輸出相位切換信息，控制仿真軟件中道路信號(hào)燈的變化。

3.5 系統(tǒng)接口設(shè)計(jì)

搭載仿真系統(tǒng)的工控機(jī)采用220V 的電源輸入，與OLC 系統(tǒng)間的信號(hào)量采集采用24V 的電壓供電。電源部分實(shí)現(xiàn)了220V 交流電至24 直流電的轉(zhuǎn)換，為信號(hào)量的采集供電。

仿真系統(tǒng)的信號(hào)量輸入部分，DI 板卡通過(guò)轉(zhuǎn)接線與端子排相連，與OLC 系統(tǒng)的DO 信號(hào)端子構(gòu)成24V 回路，當(dāng)OLC 系統(tǒng)閉合DO 觸點(diǎn)時(shí)，仿真系統(tǒng)DI 采集板卡上的某一路DI 正極端子與負(fù)極端子間產(chǎn)生24V 電壓差，板卡采集到高電平信號(hào)；當(dāng)OLC 系統(tǒng)斷開DO 觸點(diǎn)時(shí)，仿真系統(tǒng)DI 采集板卡上的某一路DI 正極端子與負(fù)極端子間變?yōu)?V 電壓差，板卡采集到低電平信號(hào)。

仿真系統(tǒng)的信號(hào)量輸出部分，DO 板卡的每一路輸出都有三路引腳，對(duì)應(yīng)正極、負(fù)極與輸出信號(hào)，OLC 的信號(hào)采集端兩端有24V電壓差。當(dāng)板卡需要輸出高電平時(shí)，信號(hào)引腳與正極引腳間產(chǎn)生24V 電壓差，驅(qū)動(dòng)與之連接的繼電器，繼電器觸點(diǎn)閉合，OLC 系統(tǒng)DI 采集端構(gòu)成回路，采集到輸入的高電平信號(hào)；當(dāng)板卡需要輸出低電平時(shí)，信號(hào)引腳與正極引腳間的產(chǎn)生0V 電壓差，繼電器觸點(diǎn)落下，OLC 系統(tǒng)的DI 采集端回路斷開，采集到輸入的低電平信號(hào)。

4 路口優(yōu)先仿真控制

4.1 仿真控制邏輯

仿真系統(tǒng)控制按以下邏輯實(shí)現(xiàn)，該控制邏輯的運(yùn)轉(zhuǎn)周期為100ms：

（1）控制邏輯啟動(dòng)后，控制某一個(gè)特定路口的線程開始等待接收來(lái)自O(shè)LC 的某一方向路口預(yù)告信號(hào)；

（2）若未收到來(lái)自O(shè)LC 的路口預(yù)告信號(hào)，則UI 交互軟件不動(dòng)作，TSC 系統(tǒng)將會(huì)根據(jù)常規(guī)的信號(hào)控制模式驅(qū)動(dòng)仿真交通流軟件中的信號(hào)燈組進(jìn)行輪轉(zhuǎn)，并繼續(xù)等待來(lái)自O(shè)LC 的路口預(yù)告信號(hào)，若收到來(lái)自O(shè)LC 的路口預(yù)告信號(hào)，則進(jìn)入步驟（3）；

（3）UI 軟件收到預(yù)告信號(hào)后，改變交通仿真流軟件中該路口對(duì)應(yīng)檢測(cè)器的激勵(lì)狀態(tài)，TSC 控制算法則會(huì)不斷檢測(cè)該檢測(cè)器狀態(tài)，在檢測(cè)到仿真軟件中預(yù)告檢測(cè)器被激勵(lì)后，預(yù)估有軌電車抵達(dá)路口的時(shí)間，根據(jù)預(yù)先設(shè)定好的優(yōu)先策略，調(diào)整有有軌電車預(yù)計(jì)到達(dá)周期的信號(hào)配時(shí)，為有軌電車提前開放、延長(zhǎng)或插入通行信號(hào)相位；

（4）在有軌電車預(yù)計(jì)抵達(dá)路口的時(shí)間內(nèi)，若TSC 收到來(lái)自UI軟件轉(zhuǎn)發(fā)的OLC 請(qǐng)求信號(hào)，則進(jìn)入步驟（6），否則進(jìn)入步驟（5）；

（5）若此時(shí)時(shí)間沒(méi)有超出請(qǐng)求信號(hào)的等待周期，則繼續(xù)等待請(qǐng)求信號(hào)，回到步驟（4），若此時(shí)時(shí)間超出請(qǐng)求信號(hào)的等待周期，則回到步驟（3），TSC 系統(tǒng)重新進(jìn)入相位協(xié)調(diào)狀態(tài)，重新調(diào)整相位，等待列車的請(qǐng)求信號(hào)；

（6）TSC 鎖定有軌電車的優(yōu)先通行相位，等待相位輪轉(zhuǎn)到有軌電車的通行相位，當(dāng)先給輪轉(zhuǎn)到有軌電車通行相位時(shí)，輪轉(zhuǎn)交通流仿真軟件中的道路交通信號(hào)，UI 交互軟件在檢測(cè)到道路交通信號(hào)變化為有軌電車通行相位后，向OLC 系統(tǒng)輸出有軌電車專用信號(hào)燈的開放信號(hào)，開放有軌電車專用信號(hào)燈；

（7）TSC 系統(tǒng)等待來(lái)自UI軟件轉(zhuǎn)發(fā)的OLC 進(jìn)入信號(hào)，若未收到進(jìn)入信號(hào)，則進(jìn)入步驟（8），若收到進(jìn)入信號(hào)，則進(jìn)入步驟（9）；

（8）若此時(shí)有軌電車的專用相位時(shí)間尚未結(jié)束，則繼續(xù)等待，回到步驟（7），若此時(shí)有軌電車的專用相位時(shí)間結(jié)束，則TSC 輪轉(zhuǎn)交通信號(hào)相位，向UI 交互軟件輸出有軌電車專用信號(hào)燈的關(guān)閉信號(hào)，回到步驟（3），TSC 系統(tǒng)重新進(jìn)入相位協(xié)調(diào)狀態(tài)，重新調(diào)整相位，重新等待列車的請(qǐng)求信號(hào)；

（9）收到進(jìn)入信號(hào)后，TSC 系統(tǒng)向UI 軟件交互軟件輸出有軌電車專用信號(hào)燈的關(guān)閉信號(hào)，UI 交互軟件將關(guān)閉信號(hào)通過(guò)DO 板卡送至OLC 系統(tǒng)，關(guān)閉有軌電車專用通行信號(hào)，防止如果后續(xù)有跟車的列車進(jìn)入路口，之后TSC 系統(tǒng)保持道路交通等點(diǎn)亮，確保與之沖突的道路交通流不會(huì)進(jìn)入路口；

（10）TSC 系統(tǒng)等待來(lái)自UI 軟件轉(zhuǎn)發(fā)的OLC 出清信號(hào)，若未收到出清信號(hào)，則進(jìn)入步驟（11），若收到出清信號(hào)，則進(jìn)入步驟（12）；

（11）若此時(shí)時(shí)間沒(méi)有超出有軌電車的專用相位最大綠燈時(shí)間，則繼續(xù)等待，回到步驟（10），若此時(shí)時(shí)間超出有軌電車的專用相位最大綠燈時(shí)間，則TSC 輪轉(zhuǎn)交通信號(hào)相位，回到步驟（3），TSC系統(tǒng)重新進(jìn)入相位協(xié)調(diào)狀態(tài)，重新調(diào)整相位，重新等待列車的請(qǐng)求信號(hào)；

（12）TSC 輪轉(zhuǎn)交通信號(hào)相位，并恢復(fù)常規(guī)控制模式，回到步驟（1），重新等待新的預(yù)告信號(hào)。

該控制邏輯完全還原了現(xiàn)場(chǎng)真實(shí)情況下有軌電車路口優(yōu)先控制的完整流程，有助于模擬真實(shí)場(chǎng)景中存在的各項(xiàng)因素，更完善的覆蓋真實(shí)環(huán)境下可能出現(xiàn)的場(chǎng)景，使得仿真結(jié)果的數(shù)據(jù)具有代表性，也更能反映真實(shí)情況下列車實(shí)際遇到的場(chǎng)景以及對(duì)路口交通控制帶來(lái)的影響。

4.2 仿真控制應(yīng)用

圖2 為某市有軌電車線路的一個(gè)復(fù)雜路口，該平交路口處于列車車輛段出入口處，且兩側(cè)輔路均有匯入主路的小路口，使此處產(chǎn)生了包含行人、道路車輛，有軌電車在內(nèi)共10 個(gè)方向的交通流，共可分為5 個(gè)交通流相位階段進(jìn)行組織，具體如下圖中相位分配所示。

在該場(chǎng)景中，預(yù)告、請(qǐng)求、進(jìn)入、離開信標(biāo)均與OLC 系統(tǒng)相連，當(dāng)列車經(jīng)過(guò)信標(biāo)時(shí)，OLC 系統(tǒng)將會(huì)檢測(cè)到列車占用的碼位，從而轉(zhuǎn)發(fā)信號(hào)，驅(qū)動(dòng)TSC 系統(tǒng)進(jìn)行路口優(yōu)先控制。針對(duì)如此復(fù)雜的運(yùn)行場(chǎng)景，仿真系統(tǒng)能夠根據(jù)其交通組織方案，模擬有軌電車在此處復(fù)雜路口的路口優(yōu)先控制。圖中的AD、RR、EN、EX 信標(biāo)的碼位，將由真實(shí)的OLC 系統(tǒng)產(chǎn)生，并通過(guò)真實(shí)接口轉(zhuǎn)送至仿真系統(tǒng)。仿真系統(tǒng)在收到RR 碼位后，將驅(qū)動(dòng)搭載的交通信號(hào)控制模塊，根據(jù)優(yōu)先方案對(duì)路口信號(hào)進(jìn)行調(diào)整，并在相位輪轉(zhuǎn)至有軌電車同行信號(hào)時(shí)，將該信號(hào)碼位發(fā)送至OLC 系統(tǒng)，由OLC 系統(tǒng)點(diǎn)亮有軌電車的專用信號(hào)燈。在列車經(jīng)過(guò)EN 信標(biāo)時(shí)，仿真系統(tǒng)能夠驅(qū)動(dòng)交通信號(hào)控制模塊，并將燈位鎖閉的信號(hào)發(fā)給OLC，關(guān)閉專用信號(hào)燈，確保如有后續(xù)列車不會(huì)跟隨進(jìn)入路口，并延長(zhǎng)道路信號(hào)系統(tǒng)內(nèi)的有軌電車對(duì)應(yīng)相位至最大綠燈時(shí)間，確保該趟列車安全通過(guò)。在采集到的EX 碼位時(shí)，確認(rèn)列車離開，恢復(fù)道路信號(hào)輪轉(zhuǎn)，優(yōu)先控制完成。

圖2 某有軌電車線路復(fù)雜路口路口優(yōu)先控制示意圖

仿真系統(tǒng)能夠在仿真結(jié)束后，輸出仿真時(shí)的一些關(guān)鍵數(shù)據(jù)來(lái)對(duì)路口優(yōu)先控制方案進(jìn)行評(píng)估，如每列車在路口的等待時(shí)間，每列車經(jīng)過(guò)路口花費(fèi)的時(shí)間，多列車平均延誤時(shí)間等指標(biāo)，有助于評(píng)價(jià)路口優(yōu)先方案對(duì)有軌電車運(yùn)行效率的影響，此外，在道路交通流仿真中添加道路車輛，如車流密度，車頭時(shí)距，運(yùn)行速度，啟動(dòng)時(shí)間等參數(shù)，也能夠評(píng)價(jià)有軌電車路口優(yōu)先控制方案對(duì)原本道路交通流帶來(lái)的影響，如車均路口等待時(shí)間，路口排隊(duì)長(zhǎng)度，路口流量等關(guān)鍵數(shù)據(jù)。

此外，仿真系統(tǒng)在使用時(shí)，也能夠模擬OLC 系統(tǒng)的測(cè)試場(chǎng)景，向OLC 系統(tǒng)發(fā)送對(duì)應(yīng)的碼位信息，檢驗(yàn)OLC 系統(tǒng)能否針對(duì)碼位做出正常的響應(yīng)，能夠讓OLC 系統(tǒng)在真實(shí)模擬的環(huán)境下進(jìn)行產(chǎn)品測(cè)試，也有助于更全面的覆蓋有軌電車路口優(yōu)先控制的測(cè)試場(chǎng)景，發(fā)現(xiàn)一些潛在的問(wèn)題，改善優(yōu)先控制系統(tǒng)。

5 結(jié)論

與現(xiàn)有技術(shù)相比，上述的仿真方法搭建了完整的有軌電車道路交通信號(hào)仿真系統(tǒng)，包含道路交通信號(hào)控制系統(tǒng)TSC、有軌電車城市道路仿真環(huán)境以及軌道信號(hào)控制系統(tǒng)OLC 以及UI 交互軟件，提供了真實(shí)可靠的有軌電車信號(hào)系統(tǒng)仿真環(huán)境。能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)有軌電車運(yùn)行控制（專用信號(hào)控制）的仿真，作為有軌電車運(yùn)行的仿真評(píng)價(jià)工具，能夠?yàn)橛脩籼峁┨囟ㄒ?guī)劃方案下有軌電車運(yùn)營(yíng)及沿線道路交通流的綜合評(píng)估，能夠在線路規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)管理、站點(diǎn)布設(shè)等方面對(duì)設(shè)計(jì)方案提供可靠的評(píng)估分析。此外，仿真系統(tǒng)采用工控機(jī)、IO 板卡、端子排的形式還原OLC 系統(tǒng)與TSC 系統(tǒng)的接口，能夠適應(yīng)不同OLC 系統(tǒng)的需求，且易于部署與擴(kuò)展，支持同時(shí)仿真測(cè)試多個(gè)路口的信號(hào)控制系統(tǒng)，能夠?yàn)镺LC 系統(tǒng)提供真實(shí)的測(cè)試環(huán)境與復(fù)雜的路口優(yōu)先場(chǎng)景，也能夠作為OLC 系統(tǒng)的測(cè)試驗(yàn)證工具，對(duì)有軌電車沿線平交路口優(yōu)先控制真具有重要意義。