王永亮

摘 要：本文充分考慮線路線型、環(huán)境影響、交通影響、工程實施難度、預(yù)留設(shè)站條件和土地利用等因素，探討兩港快線下鹽公路至白玉蘭大道段線位方案。根據(jù)分析結(jié)果，線位方案設(shè)計采用兩港大道東側(cè)高架方案。

關(guān)鍵詞：市域鐵路;下鹽公路至白玉蘭大道;線位;方案比選

中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A文章編號：1003-5168（2021）14-0089-03

Abstract： Taking full account of the line type， environmental impact， traffic impact， project implementation difficulty， reserved station conditions， land use and other factors， this paper discusses the route plan for the section from Xiayan Highway to Baiyulan Avenue on the two port express line. According to the analysis results， the line plan design adopts the elevated plan on the east side of Lianggang Avenue.

Keywords： city railway;Xiayan Highway to Baiyulan Avenue;line location;plan comparison and selection

兩港快線（浦東樞紐至臨港開放區(qū)站）是上海軌道交通的市域線，規(guī)劃研究范圍北起浦東樞紐，南至四團站，總長約為53 km，形成自貿(mào)區(qū)臨港新片區(qū)主城區(qū)與浦東、虹橋樞紐及上海主城區(qū)之間的快速通道;承接干線鐵路服務(wù)，支撐自貿(mào)區(qū)臨港新片區(qū)對外交通樞紐建設(shè)，提升區(qū)域輻射能力;服務(wù)自貿(mào)區(qū)臨港新片區(qū)主城區(qū)重點發(fā)展地區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)。兩港快線一期工程浦東機場T3航站樓站至臨港開放區(qū)站長為27.727 km，其中，高架線長為14.4 km，地下線長為12.98 km，路基長為0.344 km，橋隧比為98.76%。設(shè)車站4座，其中，高架站有1座，地下站有3座，平均站間距為9.24 km。

1 線位方案概述

如圖1所示，兩港快線一期工程自浦東機場T3航站樓引出后于機場聯(lián)絡(luò)線兩線間向南走行，穿過申嘉湖高速立交后在下鹽公路北側(cè)設(shè)下鹽公路站，出站后繼續(xù)向南上跨大治河后在書院鎮(zhèn)附近設(shè)書院站預(yù)留站，出站后線路向東轉(zhuǎn)折沿白玉蘭大道走行，隨后在清甬路向南轉(zhuǎn)折于香柏路路中走行至開放區(qū)站[1]?？紤]到線路與兩港大道及大治河的空間關(guān)系以及書院站預(yù)留站設(shè)站條件，下面重點研究了下鹽路至大治河段和大治河至白玉蘭大道段的線位方案。

2 下鹽公路至大治河以北段線位方案研究

2.1 方案構(gòu)成

該比選段內(nèi)，線路沿兩港大道敷設(shè)，兩港大道為新建成快速路，采用“主線高架+地面輔路”形式，設(shè)計速度為80 km/h，道路規(guī)模為雙向六車道，中間隔離帶寬度為1～3 m。因線路長距離并行兩港大道，考慮到節(jié)省土地資源、提高通道利用率、減少沿線征拆和環(huán)境影響等因素，本段線位方案研究了兩港大道東側(cè)高架方案、兩港大道路中高架方案和兩港大道門式墩高架方案。

2.1.1 兩港大道東側(cè)高架方案（方案Ⅰ）。線路出下鹽公路站后沿兩港大道東側(cè)向南走行至大治河，線路全段以高架敷設(shè)形式并行于兩港大道東側(cè)。

2.1.2 兩港大道路中高架方案（方案Ⅱ）?？紤]到充分利用既有通道、落實集約用地、節(jié)約土地政策等因素，研究整段線路位于兩港大道路中綠化帶的方案：線路跨過下鹽公路后采用門式墩跨過兩港大道東半幅道路至路中綠化帶，之后沿兩港大道向南走行至大治河。線路與兩港大道位置關(guān)系如圖2所示。

2.1.3 兩港大道上方門式墩高架方案（方案Ⅲ）。因兩港大道中央隔離帶寬度有限，考慮全段采用門式墩騎跨于兩港大道東半幅道路上方，線路與兩港大道位置關(guān)系如圖3所示。

2.2 方案比較與分析

2.2.1 從環(huán)境影響方面分析。方案Ⅰ全段沿兩港大道東側(cè)走行，線路途經(jīng)范圍主要為兩港大道綠化帶以及規(guī)劃道路和河道藍線，無規(guī)劃發(fā)展地塊且沿線無居民集中區(qū)，對環(huán)境的影響小，但因本線速度目標值高，受其技術(shù)標準及與公路安全距離要求，本線與兩港大道間會產(chǎn)生部分夾心地。方案Ⅱ與方案Ⅲ沿兩港大道路中敷設(shè)，可有效節(jié)省土地資源，減少征地拆遷，降低環(huán)評及社穩(wěn)風(fēng)險。

2.2.2 從工程實施難度方面分析。方案Ⅰ全段沿兩港大道路側(cè)走行，與道路共用通道，線路途經(jīng)范圍主要為兩港大道綠化帶以及規(guī)劃道路和河道藍線，對兩港大道無影響，工程實施條件好。

方案Ⅱ走行于兩港大道路中綠化帶，其簡支梁橋墩垂直道路方向?qū)挒? m，承臺寬為7.5 m，路中綠化帶寬度為1～3 m，承臺施工需要對兩側(cè)一副車道進行導(dǎo)改，建成后橋墩將侵占道路路面1～2 m，需要對道路兩側(cè)進行路面加寬處理，道路導(dǎo)改工程量及交通影響較大[2]。方案Ⅲ以門式墩形式騎跨于道路正上方，門式墩橋墩寬為3 m，承臺寬為4.8 m，承臺施工需要對兩側(cè)半副車道進行導(dǎo)改，建成后橋墩將侵占道路路面1 m左右，對交通的影響較大。同時，全段約7 km線路位于道路正上方，連續(xù)門式墩騎跨于道路正上方，對道路景觀、通視性、安全性等方面均有影響。此外，兩港大道中央隔離帶中布設(shè)有各類管線，方案Ⅱ與方案Ⅲ沿路中布墩，沿線管線均需要遷改，且需要重新選擇管線布設(shè)通道，遷改工程量大，協(xié)調(diào)難度高。

綜上分析，方案Ⅱ、方案Ⅲ道路導(dǎo)改工程量大，交通影響嚴重，沿線管線遷改量大且遷改難度高。因此，本段線路推薦采用方案Ⅰ——沿兩港大道東側(cè)高架方案。

3 大治河至白玉蘭大道段線位方案研究

3.1 方案構(gòu)成

在小節(jié)2推薦方案（沿兩港大道東側(cè)高架方案）基礎(chǔ)上，線路沿兩港大道東側(cè)向南高架走行，跨過大治河后在規(guī)劃道路北側(cè)預(yù)留書院站設(shè)站條件，隨后線路向東轉(zhuǎn)折沿白玉蘭大道走行。本段范圍屬新片區(qū)主體區(qū)域，兩港大道以東現(xiàn)狀為葵園生態(tài)農(nóng)莊和上海濱海高爾夫俱樂部，主要規(guī)劃為生態(tài)綠地;兩港大道以西為書院鎮(zhèn)中心區(qū)域，規(guī)劃為居住區(qū)。結(jié)合周邊規(guī)劃地塊，考慮到本線對書院鎮(zhèn)的服務(wù)、帶動效應(yīng)以及書院站預(yù)留站設(shè)站條件，本段線路方案主要研究了沿兩港大道東側(cè)高架方案、兩港大道路中高架方案和兩港大道西側(cè)高架方案，如圖4所示。

3.1.1 兩港大道東側(cè)高架方案（方案Ⅰ）。線路沿兩港大道東側(cè)自北向南走行，跨過大治河后在規(guī)劃道路北側(cè)設(shè)書院站高架站，隨后線路向東轉(zhuǎn)折沿白玉蘭大道走行。

3.1.2 兩港大道路中高架方案（方案Ⅱ）。線路沿兩港大道東側(cè)自北向南走行，跨過大治河向西轉(zhuǎn)折沿兩港大道路中綠化帶向南走行（該段綠化帶寬8 m、線路敷設(shè)形式由橋梁過渡為隧道），在規(guī)劃道路北側(cè)設(shè)書院站，隨后在白玉蘭大道路口轉(zhuǎn)折向東沿白玉蘭大道走行。

3.1.3 兩港大道西側(cè)高架方案（方案Ⅲ）。線路沿兩港大道東側(cè)自北向南走行，過大治河后上跨兩港大道至道路西側(cè)，隨后繼續(xù)沿兩港大道向南走行在書院鎮(zhèn)北側(cè)設(shè)書院站，出站后線路折向東下穿兩港大道后沿白玉蘭大道北側(cè)走行。

3.2 方案比較與分析

3.2.1 從線路條件方面分析。方案Ⅰ沿兩港大道東側(cè)走行，線形順直，設(shè)站條件好;線路主要走行于道路紅線與河道藍線之間，對周邊規(guī)劃地塊無影響。方案Ⅱ可以充分利用路中8 m寬綠化帶，有效節(jié)約土地;線路走行于綠化帶內(nèi)對沿線環(huán)境影響較小，且無征拆;但因兩港大道S2快速化工程在白玉蘭大道路口為高架線路，橋墩位于兩港大道綠化帶內(nèi)，與本線沖突，該方案不可行。方案Ⅲ過大治河后斜跨兩港大道至道路西側(cè)，線形順直性差，設(shè)站條件緊張，線路及車站位置需要侵占部分規(guī)劃地塊;此外，由于線路小角度跨越兩港大道，要采用門式墩跨越，對兩港大道交通的影響大。

3.2.2 從預(yù)留書院站方面分析。方案Ⅰ書院站緊鄰規(guī)劃道路南側(cè)設(shè)置，與規(guī)劃東西向道路結(jié)合緊密，規(guī)劃道路實施后，可打通西側(cè)居民區(qū)與該站點的通道，方便站前交通組織。出站后，線路可上跨規(guī)劃道路，之后跨過規(guī)劃河道后入地，對東西向道路交通及規(guī)劃河道的影響較小，但預(yù)留車站范圍需要一次建成道岔連續(xù)梁，遠期車站建筑工程實施難度高。方案Ⅱ書院站位于道路西側(cè)，臨近西側(cè)規(guī)劃居住地塊，方便書院鎮(zhèn)居民出行，可有效提升車站服務(wù)質(zhì)量，增強客流吸引能力，但線路受兩港大道西側(cè)2.5 MPa高壓燃氣管控制，線路與兩港大道間產(chǎn)生約70 m寬的夾心地帶，土地利用率低[3]。方案Ⅰ、方案Ⅱ書院站主要工程數(shù)量如表1所示。

綜上所述，方案Ⅰ兩港大道東側(cè)高架方案線路順直，地塊切割小，工程投資較省，對兩港大道、規(guī)劃道路紅線、河道藍線的影響較小。因此，大治河以南至白玉蘭大道段線位設(shè)計推薦采用方案Ⅰ[4-5]。

4 結(jié)語

兩港快線作為自貿(mào)區(qū)臨港新片區(qū)主城區(qū)與浦東、虹橋樞紐及上海主城區(qū)之間的快速通道，對自貿(mào)區(qū)臨港新片區(qū)主城區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)至關(guān)重要。本文綜合考慮線路線型、環(huán)境影響、交通影響、工程實施難度、書院站預(yù)留設(shè)站條件和土地利用等因素，分析得出兩港快線下鹽公路至白玉蘭大道段線位設(shè)計采用兩港大道東側(cè)高架方案。

參考文獻：

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