徐 靜，喻凱欣，姚冠新，戴盼倩

（1.揚(yáng)州大學(xué) 商學(xué)院，江蘇 揚(yáng)州225127；2.江蘇現(xiàn)代物流基地，江蘇 揚(yáng)州225127）

從我國城市群發(fā)展實(shí)踐來看，但凡城市群發(fā)展水平較高的地區(qū)，區(qū)域物流發(fā)展水平無一例外較其他地區(qū)更高。以長三角和珠三角城市群為例，二者作為我國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、開發(fā)程度最高的地區(qū)，其城市群物流速度、成本和服務(wù)水平優(yōu)勢明顯，并先后于2012和2015年分別躋身六大世界級城市群和世界人口與面積最大的城市帶之列?？梢哉f，城市群作為參與全球競爭與國際分工的全新地域單元，為帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了重要作用，是未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展中最具活力和潛力的核心增長極。而物流一體化作為現(xiàn)代物流的高級形式，已成為城市群空間組織健康發(fā)展的重要推動力[1]?？梢哉f，城市群物流作為降低城市空間阻隔、溝通跨區(qū)域生產(chǎn)消費(fèi)、提升經(jīng)濟(jì)效率的重要產(chǎn)業(yè)，對促進(jìn)城市群協(xié)調(diào)發(fā)展、推動經(jīng)濟(jì)一體化建設(shè)具有重要意義，已成為城市群經(jīng)濟(jì)的動脈系統(tǒng)和衡量城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度的重要指標(biāo)。

1 相關(guān)文獻(xiàn)梳理

城市群是城鎮(zhèn)化的主體形態(tài)，是經(jīng)濟(jì)社會和城市化發(fā)展到較高階段的產(chǎn)物，也是參與全球競爭和分工的新興地域單元。查閱文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，城市群的關(guān)注點(diǎn)包括區(qū)域空間重構(gòu)的內(nèi)涵、動力機(jī)制和對策措施等，多采用城市中心性測度、空間可達(dá)性、網(wǎng)絡(luò)分析及統(tǒng)計分析等方法。從時間脈絡(luò)上看，20世紀(jì)中后期，隨著“大城市病”的凸顯，越來越多的學(xué)者開始反思城市化的負(fù)面影響，試圖通過對大城市的多中心化研究尋求新的破解思路[2]。進(jìn)入21世紀(jì)，由于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速放緩，各國都在尋找經(jīng)濟(jì)發(fā)展新途徑，通過大城市及中心城市的輻射帶動作用促進(jìn)周圍城市的發(fā)展再次被提上日程，城市群一體化也成為助力經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大戰(zhàn)略舉措進(jìn)入研究人員視野。目前學(xué)者們關(guān)注的焦點(diǎn)主要包括城市群合作機(jī)制[3]、可持續(xù)發(fā)展問題[4]、多中心網(wǎng)絡(luò)的時空演化[5]、邊界識別及產(chǎn)業(yè)效率[6]、政策保障及支持等，所涉及的城市群涵蓋了長三江經(jīng)濟(jì)帶、長株潭、珠江三角洲、環(huán)渤海、西部城市群以及京津冀等地區(qū)[7-10]，研究視角豐富，內(nèi)容廣泛，但鮮少有學(xué)者從區(qū)域物流的角度深入探討城市群的發(fā)展融合問題。

2 區(qū)域物流對城市群發(fā)展的系統(tǒng)動力學(xué)模型建立

2.1 區(qū)域物流對城市群一體化發(fā)展影響的作用機(jī)理分析。一個地區(qū)的產(chǎn)業(yè)集聚離不開區(qū)域物流的支撐，而區(qū)域物流發(fā)展所帶來的制造業(yè)運(yùn)輸成本高低及生產(chǎn)要素流動情況，又直接影響著地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚狀況和規(guī)模經(jīng)濟(jì)程度[11]。從城市群發(fā)展的微觀過程來看，對于已經(jīng)存在一定產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)的中心城市而言，政府投資會對區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生促進(jìn)作用，如通過為產(chǎn)業(yè)聚集直接或間接提供資金，提高產(chǎn)業(yè)融資能力、通過公共建設(shè)投入提高勞動生產(chǎn)率、通過科技研發(fā)投入促進(jìn)知識共享、通過教育科學(xué)衛(wèi)生投入吸引更多勞動力等[12]。而產(chǎn)業(yè)的聚集發(fā)展會帶來更多的物流需求，包括生產(chǎn)生活資料輸入和產(chǎn)品輸出等，進(jìn)而刺激物流供給，創(chuàng)造更多物流產(chǎn)值，帶動本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展。具體而言，中心城市（以下簡稱C市）發(fā)展初期，遵循成本領(lǐng)先原則，物流需求的滿足會優(yōu)先選擇本地供給，但隨著生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)張，當(dāng)本地物流供給無法滿足物流需求時，便會產(chǎn)生物流供給短缺現(xiàn)象。為了減少物流短缺，中心城市政府首先會加大物流投資提高供給能力，由于存在延遲，中心城市的物流需求也會刺激外圍城市（以下簡稱W市）的供給，帶動外圍城市物流產(chǎn)值提升，最終通過城市群之間物質(zhì)交換頻率的不斷增加減小區(qū)域發(fā)展差距，實(shí)現(xiàn)城市群一體化發(fā)展。

2.2 因果關(guān)系分析。根據(jù)上述理論分析結(jié)果，應(yīng)用系統(tǒng)動力學(xué)研究方法，建立區(qū)域物流與城市群一體化關(guān)系的LIC（Logistics-Industry-Cities）模型，在此基礎(chǔ)上借助Vensim軟件，繪制LIC模型因果關(guān)系圖。在該模型中共有10條反饋回路，分別是：（1）中心/外圍城市物流促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展回路。GDP→+政府投資→+產(chǎn)業(yè)集聚→+物流需求→+物流供給→+物流產(chǎn)值→+GDP；GDP→+政府投資→+產(chǎn)業(yè)集聚→+物流需求→+物流供給→+物流短缺→-GDP；（2）中心城市物流短缺自救回路。中心城市物流投資→+中心城市物流供給→-中心城市物流短缺→+中心城市物流投資；中心城市GDP→+中心城市物流投資→+中心城市物流供給→-中心城市物流短缺→-中心城市GDP；（3）中心城市物流短缺外圍援助回路。中心城市GDP→+中心城市政府投資→+中心城市產(chǎn)業(yè)集聚→+中心城市物流需求→+外圍城市物流供給→-中心城市物流短缺→-中心城市GDP；（4）城市群一體化發(fā)展回路。中心城市GDP→+地區(qū)差距→-城市群一體化水平→+中心城市GDP；中心城市GDP→+中心城市政府投資→+中心城市產(chǎn)業(yè)集聚→+中心城市物流需求→+外圍城市物流供給→+外圍城市物流產(chǎn)值→+外圍城市GDP→+城市群一體化水平→+中心城市GDP；中心城市GDP→+中心城市政府投資→+中心城市產(chǎn)業(yè)集聚→+中心城市物流需求→+外圍城市物流供給、→+外圍城市物流產(chǎn)值→+外圍城市GDP→-地區(qū)差距→-城市群一體化水平→+中心城市GDP。

2.3 系統(tǒng)流程圖。根據(jù)因果關(guān)系分析繪出本文的系統(tǒng)流圖，如圖1所示。該模型中共有存量變量4個，流率變量8個。

2.4 系統(tǒng)方程構(gòu)造

2.4.1 關(guān)鍵因素及參數(shù)的確定。本文根據(jù)2008～2016年的《南京市統(tǒng)計年鑒》、《揚(yáng)州市統(tǒng)計年鑒》、《南京市物流業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》收集到的各種相關(guān)數(shù)據(jù)，利用SPSS18.0軟件對相關(guān)要素進(jìn)行主成分分析，對關(guān)鍵變量進(jìn)行線性回歸，運(yùn)算得到系統(tǒng)方程中所必需的參數(shù)以及常量的值。本文采用南京和揚(yáng)州市的GDP代替本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，本區(qū)域二三產(chǎn)業(yè)的主營業(yè)收入衡量產(chǎn)業(yè)集聚情況[13]，實(shí)際貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量來代替區(qū)域物流需求量，以地區(qū)差距、社會固定資產(chǎn)投資、二三產(chǎn)業(yè)增加占GDP比重、實(shí)際利用外資額、人均城市道路面積作為經(jīng)濟(jì)與交通一體化水平的衡量指標(biāo)[14]，用城鎮(zhèn)登記失業(yè)率之差作為市場一體化的衡量指標(biāo)。

2.4.2 主要模型方程

（1）C市GDP=INTEG（經(jīng)濟(jì)增長-經(jīng)濟(jì)增長阻礙，3 775）

（2）C市物流需求=C市產(chǎn)業(yè)集聚規(guī)模*2.965

（3）C市物流供給=DELAY1I（C市物流投資，2 474.44）*C市投資轉(zhuǎn)換系數(shù)+C市物流需求*0.7

（4）經(jīng)濟(jì)與交通一體化水平=0.283*人均城市道路面積之差-58.006*二三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重之差+（地區(qū)差距+實(shí)際利用外資額之差）*3.364e-006

（5）市場一體化水平=城鎮(zhèn)登記失業(yè)率之差*384.223-0.621

（6）城市群一體化水平=經(jīng)濟(jì)與交通一體化影響因子*經(jīng)濟(jì)與交通一體化水平-市場一體化影響因子*市場一體化水平+0.832

3 數(shù)值模擬與結(jié)果分析

3.1 模型檢驗(yàn)。以C市GDP、W市產(chǎn)業(yè)集聚規(guī)模作為檢驗(yàn)變量，參考南京市以及揚(yáng)州市2008～2016年的數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合檢驗(yàn)。通過改變模型的時間步長DT=3個月、6個月和1年，對C市GDP進(jìn)行仿真比較，觀察運(yùn)行結(jié)果是否穩(wěn)定。改變模型步長后發(fā)現(xiàn)C市GDP的變化不明顯，說明系統(tǒng)穩(wěn)定性良好。以2008～2016年南京市實(shí)際GDP值以及揚(yáng)州市實(shí)際產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)值，對比分析仿真模擬的結(jié)果與已有數(shù)值，仿真值與實(shí)際值誤差率大多小于10%，驗(yàn)證了模型的有效性，表明該模型的仿真效果與實(shí)際情況較吻合，模型精確度較高。

3.2 模型仿真模擬及分析。為分析區(qū)域物流與城市群一體化之間的關(guān)系，本文假定通過改變物流投資系數(shù)參數(shù)、一體化影響因子來進(jìn)行模擬。在模型有效性的基礎(chǔ)上，保持其他參數(shù)不變的情況下，分別改變C市物流投資系數(shù)、W市物流投資系數(shù)、經(jīng)濟(jì)與交通一體化、市場一體化影響因子值，進(jìn)而比較分析關(guān)鍵變量在不同情況下的變化。

圖1 LIC模型的系統(tǒng)流圖

3.2.1 調(diào)節(jié)中心城市物流投資系數(shù)。假定其他變量不變，改變中心城市物流投資系數(shù)，設(shè)其分別為0.07、0.17和0.27。由運(yùn)行結(jié)果可知，增加中心城市的物流投資比例可以提高該城市物流供給能力，進(jìn)而促進(jìn)該城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。由圖2可知，增加物流投資對城市群一體化的水平具有平穩(wěn)拉動作用，但增加物流投資比例短期內(nèi)對城市群一體化的影響作用不太明顯，投資比例增加的作用更多體現(xiàn)在未來，即物流投資對城市群一體化的水平存在累積效應(yīng)。

3.2.2 調(diào)節(jié)外圍城市物流投資系數(shù)。假定其他變量不變，令外圍城市的物流投資系數(shù)分別為0.05、0.115和0.18。模擬結(jié)果表明增加外圍城市物流投資不僅對本城市產(chǎn)業(yè)聚集具有長期的推動作用，即在長期條件下，物流投資越高，產(chǎn)業(yè)集聚規(guī)模越大；而且可以在一定程度上推動中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚，進(jìn)而促進(jìn)城市群一體化水平的提高。

圖2 C市物流投資系數(shù)對城市群一體化水平的影響

圖3 W市物流投資系數(shù)對城市群一體化水平的影響

3.2.3 調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)與交通一體化影響因子。本文所謂的經(jīng)濟(jì)與交通一體化影響因子，是指兩個城市之間經(jīng)濟(jì)與基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展差距對城市群一體化水平的影響能力，令其等于0.324、0.624、0.924，模擬結(jié)果如圖4、圖5、圖6所示。從城市一體化水平來看，0.924模型無論是從增長速度還是最終數(shù)值來看，都遠(yuǎn)超0.624和0.324模型，經(jīng)濟(jì)與交通一體化系數(shù)越大，城市群一體化水平越高。從兩市物流供給與需求差距來看，在2024年之前，0.924模型的數(shù)值最小，經(jīng)濟(jì)與交通一體化因子越大，區(qū)域物流的供需差距越小，即區(qū)域物流一體化程度越高。這說明在城市群發(fā)展初期，兩個城市經(jīng)濟(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施之間的發(fā)展差距較大，通過發(fā)展兩市經(jīng)濟(jì)、完善與共享基礎(chǔ)設(shè)施等措施縮小物流差距，提高經(jīng)濟(jì)與交通一體化因子，有利于推動城市群一體化的發(fā)展。但在2024年及以后，經(jīng)濟(jì)與交通一體化與區(qū)域物流一體化呈負(fù)相關(guān)的關(guān)系，經(jīng)濟(jì)與交通一體化因子越小，兩市之間的物流差距越小，物流一體化程度越高，從模擬數(shù)值來看，到城市群發(fā)展中期，一味提高經(jīng)濟(jì)與交通一體化水平會造成GDP數(shù)值的減少。因此，筆者認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施投資存在一個適度合理的規(guī)模，投入不足會阻礙城市群的發(fā)展，同樣過度投資亦會制約城市群發(fā)展。

圖4 區(qū)域物流對城市群一體化水平的影響

圖5 物流供給變化情況

圖6 物流需求變化情況

4 研究總結(jié)

研究表明，加大區(qū)域物流投資可以較好地提高區(qū)域物流供給能力，同時推動城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市群一體化水平的提高，促進(jìn)本城市和外圍城市的產(chǎn)業(yè)集聚規(guī)模。但是在短期內(nèi)并不顯著，存在累積效應(yīng)。其次，區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展能夠有效推動城市群一體化水平的提高，且對外圍城市物流投資的影響更顯著。因此考慮到物流業(yè)對經(jīng)濟(jì)拉動的長期累積效應(yīng)，城市群發(fā)展更應(yīng)重視區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展。同時，從帶動周邊城市發(fā)展、促進(jìn)城市群融合的角度，政府應(yīng)針對區(qū)域內(nèi)城市的不同資源優(yōu)勢劃分區(qū)域功能，將中心城市的部分物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到外圍城市，積極引導(dǎo)物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，推廣物流信息技術(shù)。周邊城市則應(yīng)完善物流網(wǎng)絡(luò)，與中心城市加強(qiáng)聯(lián)系，做好產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，有效承接中心城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，縮小差距，發(fā)揮區(qū)域整體優(yōu)勢。最后，可以優(yōu)先選擇外圍城市中經(jīng)濟(jì)與基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展較快，經(jīng)濟(jì)與交通一體化程度高的城市融合發(fā)展，并進(jìn)行合理的基礎(chǔ)設(shè)施投資，以“大城”帶“小城”，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化。