秦華容，楊 銘，呼格吉勒

（寧波工程學(xué)院 經(jīng)濟與管理學(xué)院，浙江 寧波315211）

0 引言

所謂“負外部性”，是指個體的行為對“旁觀者”的福利造成了壞的影響，但并未因造成的負面影響支付相應(yīng)的補償。在城市交通中，小汽車出行引起的負外部性問題尤其突出。小汽車出行造成多種負外部性，尤其是當(dāng)小汽車行駛量超過了道路所能容納的限度時，小汽車與其他交通參與者之間的行駛干擾現(xiàn)象愈加嚴(yán)重，產(chǎn)生交通擁堵，造成噪音污染、空氣污染，增加交通事故的發(fā)生。

“外部性”問題是經(jīng)濟學(xué)研究中的一個重要議題，尤其是對環(huán)境污染、交通擁堵、公共資源濫用等負外部性問題的研究，以及相關(guān)經(jīng)濟政策的提出和應(yīng)用，對于減少負外部性問題帶來的社會危害，起到了積極而顯著的作用。城市交通環(huán)境的特殊性與小汽車出行外部性的復(fù)雜性，導(dǎo)致在城市道路交通系統(tǒng)中對小汽車出行外部性進行規(guī)制要比其它單一的負外部性問題規(guī)制更加復(fù)雜。在研究領(lǐng)域，學(xué)者們對采用燃油稅、交通擁堵費來規(guī)制小汽車出行的負外部性有較多的探討，但對于在城市交通領(lǐng)域引入可交易的許可證政策的研究才剛剛起步。從實踐來看，全球范圍內(nèi)僅有新加坡、紐約、斯德哥爾摩等少數(shù)城市采取了矯正負外部性的擁堵費政策，在國內(nèi)還未有應(yīng)用。本研究將著重探討規(guī)制小汽車負外部性的通行權(quán)交易政策并將其與擁堵費政策進行比較。

1 小汽車出行負外部性及其形成原因

1.1 小汽車出行成本與負外部性

小汽車出行者在進行出行決策時，通常僅考慮自己實際支出。實際支出主要包括小汽車的燃油費、停車費、車輛保險、車輛養(yǎng)護費用和車輛購置費用等。這些支出賬面可見，是為顯性成本。除了顯性成本支出外，小汽車出行者在出行過程中還耗費了時間，而時間具有機會成本，由于時間成本在賬面上不可見，常常被出行者忽略，是為隱性成本。小汽車出行者自己付出的代價既包含顯性成本，也包含隱性成本。

從社會角度出發(fā)，全社會為小汽車出行所付出的代價，不僅包含了小汽車主自己支出和承受的成本，還包含道路建設(shè)養(yǎng)護、空氣污染治理、交通擁堵產(chǎn)生的整體交通的時間延遲等。這些費用沒有直接向小汽車主征收，從小汽車主的成本曲線中無法體現(xiàn)，但社會環(huán)境切實承擔(dān)了這些負面影響，是為小汽車出行的“外部成本”，即小汽車出行產(chǎn)生的“負外部性”。

小汽車出行的總成本，包括出行者自己承擔(dān)的“私人成本”，也應(yīng)包括車主未承擔(dān)的“外部成本”。小汽車出行成本結(jié)構(gòu)如圖1所示。

目前，國內(nèi)外學(xué)者通常都承認(rèn)小汽車出行負外部性的存在，但是對出行成本的構(gòu)成和各部分成本的結(jié)構(gòu)比例的測算有所差異。歐洲發(fā)布的《運輸外部性手冊》（2014更新版），從交通擁堵、交通事故、空氣污染、交通噪音、氣候變化、其他環(huán)境影響、基礎(chǔ)設(shè)施使用等七個方面對歐盟國家各種交通出行方式產(chǎn)生的外部成本進行了估算，認(rèn)為在除擁堵成本以外的其它外部成本中，公路旅客運輸?shù)耐獠啃栽诟鞣N運輸方式中最大[1]。美國學(xué)者（Todd Litman，2016）測算的小汽車出行總成本中，內(nèi)部可變成本占了37%，內(nèi)部固定成本占到28%，外部成本占到35%[2]。

國內(nèi)學(xué)者對城市交通出行成本也開展了相關(guān)研究，測算中以不同城市分散的調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究測算結(jié)果差異較大，個人承擔(dān)的成本占比區(qū)間為20%～65%，社會承擔(dān)的外部成本占比區(qū)間為35%～80%（如表1所示）[3-7]。

圖1 小汽車出行成本構(gòu)成示意圖

表1 國內(nèi)部分學(xué)者的小汽車出行成本測算

國內(nèi)外關(guān)于小汽車出行成本構(gòu)成的研究表明，小汽車的外部成本（負外部性）在出行總成本中占據(jù)較大比重。雖然認(rèn)識到小汽車出行負外部性的存在，但對于如何解決負外部性問題，仍未有完善的解決方案。

1.2 小汽車出行負外部性的經(jīng)濟分析

小汽車的私人成本、外部成本和社會成本之間的關(guān)系可以用成本曲線來表示和分析（如圖2所示）。由于社會成本大于私人成本，因而社會成本曲線位于私人成本曲線的上方，外部成本可以用社會成本曲線和私人成本曲線之間的差距表示。小汽車出行需求滿足需求定理，出行需求曲線同時也是小汽車出行的價值曲線。

小汽車出行的私人成本曲線與需求曲線的交點為市場均衡，其對應(yīng)的出行量Q市場表示達到市場均衡時的出行量；小汽車出行的社會成本曲線與需求曲線的交點為社會均衡（社會最優(yōu)）狀態(tài)，其對應(yīng)的出行量Q最優(yōu)表示對社會整體而言的最優(yōu)出行量。Q市場＞Q最優(yōu)，表明市場自動調(diào)節(jié)下的出行量超過了社會的最優(yōu)出行量，造成負外部性（黑色陰影部分），存在市場失靈。

1.3 負外部性問題的產(chǎn)權(quán)經(jīng)濟學(xué)解釋

物品在“使用價值”和“稀缺性”方面的差別導(dǎo)致物品在交換價值上的差異。根據(jù)這兩個屬性的不同，不同物品屬性可以做如下分類（如圖3所示）。

圖2 小汽車出行的負外部性（擁堵道路）

圖3 物品屬性與市場建立的關(guān)系

如果一種物品具有使用價值但不稀缺，例如呼吸的空氣，或者城市中車流較小不會擁堵的道路等，這些物品都是人們每一天生活中的必需品，對每個人至關(guān)重要，具有強大的使用價值；但是，由于它們不具有稀缺性，每個人在使用時可以隨時獲取，不需要支付任何代價，所以這類物品不具有交換價值，關(guān)于這類物品的市場不會建立。

還有些物品，同時具有使用價值和稀缺性，具有使用價值意味著這類物品有需求，稀缺性決定了該類物品不是所有人都能獲取，不擁有但很需要該種物品的個體就會想辦法獲取該物品，甚至不惜支付一些代價。如果該物品有清晰的產(chǎn)權(quán)（例如一塊面包），則擁有該物品的人和想要獲得該物品的人之間可以通過協(xié)商達成交易協(xié)定，使雙方都能獲得更滿意的結(jié)果。相反，如果該物品沒有清晰的產(chǎn)權(quán)（例如，擁擠的公共道路），市場便缺乏供給的主體，缺乏自由市場建立的根基，造成“市場失靈”。

根據(jù)科斯（Ronald H.Coase）定理，只要產(chǎn)權(quán)是清晰的，并且市場交易費用為零（或者極低），市場會發(fā)揮其功能并獲得有效率的結(jié)果[8]。許多低效的社會現(xiàn)象，正是由于產(chǎn)權(quán)的缺失致使市場無法建立而導(dǎo)致的。相反，如果能夠明確產(chǎn)權(quán)，人們可以將稀缺產(chǎn)品放到市場中買賣以調(diào)節(jié)供需，從而自動達到均衡狀態(tài)；此外，如果能夠明確產(chǎn)權(quán)，當(dāng)人們的某種行為帶來負外部性的時候，承受負外部性的一方就有了維護其權(quán)利的激勵和法理依據(jù)，可以與造成負外部性的一方進行溝通談判，通過協(xié)商解決此問題。

擁擠的公共道路通行權(quán)同時具有“使用價值”和“稀缺性”，因而其具有交換價值。但是由于公共道路使用權(quán)的權(quán)利劃分不清楚，導(dǎo)致正常的市場秩序無法建立，從而造成市場失靈。同時，由于產(chǎn)權(quán)不清，使用公共道路的人們僅有使用道路的激勵，缺乏維護道路的主動性。在“顯性的利益+不用承擔(dān)外部成本”的雙重作用下，城市公共道路被過度使用，造成交通擁堵，產(chǎn)生明顯的負外部性。

2 通行權(quán)交易政策治理負外部性的經(jīng)濟機理

從產(chǎn)權(quán)理論出發(fā)，治理小汽車出行產(chǎn)生的負外部性，首先應(yīng)該對公共道路的使用權(quán)做出清晰的界定。小汽車通行權(quán)交易政策就是一種通過清晰界定產(chǎn)權(quán)，建立通行權(quán)交易市場，促進通行權(quán)在出行者之間自由交易以矯正市場失靈的一種經(jīng)濟政策。

通行權(quán)交易政策下，政府按照社會最優(yōu)（社會均衡）的通行量（Q最優(yōu)）為公共道路確定通行權(quán)的總量，從而保證實際出行量不會超過最優(yōu)通行量（如圖4所示）。通行總量確定后，將通行權(quán)以行駛許可證的形式，采用公平的方式分配給居民。通過該政策，一方面公共道路通行權(quán)的總量得以固化到最優(yōu)水平，另一方面通行權(quán)得到了清晰的界定并分配給個體，從而明確了道路通行權(quán)的所有者，為通行權(quán)市場的建立奠定基礎(chǔ)。

政府建立并維護一個電子化的通行權(quán)交易市場，居民可以在該市場上自由交易代表通行權(quán)的行駛許可證。個人拿到分配的行駛許可證后，可以選擇使用自己的行駛許可證駕駛小汽車出行，也可以選擇不使用，將行駛許可證在交易市場上出售換取收益。對通行權(quán)（行駛許可證）的需求量超出配額的個人，可以選擇在交易市場上購買行駛許可證獲得更多小汽車出行機會。

道路通行權(quán)交易市場的作用機理如圖5所示。通行權(quán)交易政策下，給小汽車發(fā)放行駛許可證的方式首先確定市場的通行權(quán)總供給量；由于通行權(quán)總數(shù)保持不變，所以通行權(quán)市場的供給曲線是一條垂直于橫軸的直線。通行權(quán)需求滿足需求定理，用一條斜向右下方的曲線表示；市場價格越低，需求量越大。通行權(quán)市場的供給曲線與需求曲線相結(jié)合，共同確定通行權(quán)的價格。在該政策下，通行權(quán)（行駛許可證）總量確定不變，而通行權(quán)（行駛許可證）價格由市場決定，隨市場需求狀況波動。

圖4 通行權(quán)（行駛許可證）供給量的確定

圖5 通行權(quán)交易市場作用機制

通行權(quán)交易市場滿足如下條件：（1）市場上交易的商品（通行權(quán)）完全相同；（2）通行權(quán)的買者和賣者數(shù)量眾多，每個人持有的許可證數(shù)量不足以形成市場勢力，每個買者或賣者都是市場價格的接受者；（3）通過網(wǎng)絡(luò)信息化技術(shù)，可以實現(xiàn)信息的公開透明和有效傳播；（4）在這個市場上，個體可以獨立、自由地做出通行權(quán)的購買和售賣決定；（5）在網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)的支撐下，電子化的行駛許可證交易可以做到即時發(fā)生，交易成本極低。這樣的通行權(quán)交易市場是接近于完全競爭市場的有效市場，通過市場那只“看不見的手”，能夠讓稀缺且具有使用價值的通行權(quán)資源得到有效率的配置。

對于個人，超出許可證配額的行駛量需要購買許可證才能通行，其出行成本會增加，因而對小汽車出行者產(chǎn)生減少出行的激勵。但是，不同的出行者減少其小汽車出行的機會成本不同。有些出行者減少小汽車出行的機會成本較低，則其減少小汽車出行的量較大，如果減少出行后的小汽車行駛量低于許可證的分配數(shù)量，則會有行駛許可證剩余，可以出售其多余的許可證以獲取收益。另一些出行者減少小汽車出行的機會成本較高，則其縮減小汽車出行量較小，縮減后的出行需求量可能仍然高于其獲得許可證配額允許的出行量，則需要在市場上購買許可證來滿足超過許可證配額的出行需求。出售許可證的個人愿意出售其許可證，表明出售許可證的收益高于其減少出行的成本；購買許可證的居民愿意購買許可證，表明其減少出行的成本高于許可證的價格；通過自愿的市場交易，買賣雙方獲得了福利的改善。

3 通行權(quán)交易政策與交通擁堵費的比較分析

對小汽車負外部性的治理，傳統(tǒng)的思路是針對小汽車征收交通擁堵費，新加坡和倫敦等少數(shù)城市已經(jīng)通過交通擁堵費的實施，取得了一定的效果。

擁堵費政策下，政府在擁堵區(qū)域（或道路）設(shè)立收費卡口，在車輛通行時收取擁堵費，車輛必須交費才能通行于擁堵區(qū)域。擁堵費政策首先確定了小汽車通行權(quán)的價格，通行權(quán)價格與出行需求相互作用，共同確定小汽車的出行量。擁堵費政策通過對擁堵道路設(shè)卡收費，使得道路的通行權(quán)具有排他性（只有交費的車輛才能通行），改變擁堵道路的公有資源屬性；由于擁堵道路具有競爭性，因此收費的擁堵道路其屬性便與同時具有競爭性和排他性的“私人物品”類似，從而擁堵道路可以像私人物品一樣建立有效市場進行自由交易，達到優(yōu)化道路資源配置的目的。

理論而言，只要政策設(shè)計得當(dāng)，擁堵費政策與通行權(quán)交易政策可以達到同等效果，使小汽車出行量回歸到社會最優(yōu)水平。然而，在復(fù)雜的城市交通環(huán)境中，影響政策設(shè)計與實施的因素眾多且易于變化，使擁堵費的政策設(shè)計相比之下更加困難。與擁堵費政策相比，通行權(quán)交易政策具有一些獨特的優(yōu)勢（如表2所示）。

（1）通行權(quán)交易政策具有更好的政策確定性。通行權(quán)交易政策直接控制通行權(quán)總供給，最大通行量已被確定。相比之下，擁堵費政策通過通行權(quán)價格（擁堵費）變化來間接調(diào)整通行量，由于出行者需求變化在事前難以準(zhǔn)確預(yù)測，因此政策實施后對交通量的抑制效果難以把控。其次，擁堵費政策還容易受到油價、收入、人口等多種環(huán)境因素的影響，造成通行量達不到預(yù)期效果，政策不確定性更大。

（2）通行權(quán)交易政策給出行者（尤其是低收入出行者）造成的經(jīng)濟負擔(dān)更小。通行權(quán)交易政策下，只有超過配額的出行才需要支付費用，部分出行者（小汽車出行量少）還能獲得正的經(jīng)濟收益。擁堵費沒有免費出行的額度，每次出行均需繳納費用，因而擁堵費政策下的出行者負擔(dān)更高。

（3）具有更好的政策公平性。通行權(quán)交易政策下，通過改乘公共交通出行，可以節(jié)約小汽車行駛許可證并在市場上出售獲得正的收益，這一收益可以視為對公共交通出行者的補貼，而擁堵費政策下無此收益。比較之下，通行權(quán)交易政策對轉(zhuǎn)乘公共交通的群體、低收入群體更為友好。

（4）具有更好的可接受性。許多城市居民對擁堵費的反對，源于將擁堵費視作政府?dāng)控數(shù)墓ぞ?，且對擁堵費政策的緩堵效果存疑。通行權(quán)交易政策是“收入中性”的政策，政府不能從通行權(quán)交易中獲取利益，避免了斂財?shù)南右?，且政策的確定性更好，因而具有更好的可接受性。

表2 小汽車通行權(quán)交易政策與擁堵費政策的比較

4 結(jié)論

對于具有稀缺性的一般物品，市場自會處理好供需各方的關(guān)系。對于沒有排他性卻有稀缺性的公共道路（公有資源）而言，非排他性導(dǎo)致建立市場的根基缺失，因而市場無法自然建立。如果對公共道路放任不管，其結(jié)果是在服務(wù)能力有限的城市核心區(qū)道路上，涌入超出其服務(wù)能力的車輛，導(dǎo)致車輛行駛緩慢、交通事故頻發(fā)、燃油消耗增加、環(huán)境污染加重等明顯的“負外部性”。

在小汽車出行領(lǐng)域引入通行權(quán)交易政策，通過明晰產(chǎn)權(quán)，建立市場，使稀缺的道路使用權(quán)能夠在市場中自由交換，達到如下效果：其一，城市公共道路上的小汽車數(shù)量得到有效控制，通行效率得到保證，避免因小汽車行駛量過大造成的交通擁堵，出行負外部性得到化解；其二，對許可證的估值高的人（時間機會成本高）會通過交易市場購買許可證而獲得消費者剩余，對出行時間估值低的人在交易市場出售許可證獲得金錢補償。這一市場交易機制使得許可證最終會流向那些時間價值高的個人：時間估值高的人通過支付一定的費用獲得了更快通行的權(quán)利，時間估值低的人獲得了額外的金錢，在交易過程中雙方都比之前變得更好，獲得了帕累托改進。

許可證交易政策已經(jīng)在碳排放、二氧化硫排放、河流污染治理等領(lǐng)域得到實際應(yīng)用，在城市交通領(lǐng)域，這一政策在治理擁堵與其它負外部性問題方面具有收費性政策無法企及的優(yōu)勢，急需加強對這一政策理論、架構(gòu)和影響等方面的進一步研究，為城市交通的精細化治理提供新型政策選擇。