韋 偉，王亞媛

（安徽工業(yè)大學 管理科學與工程學院，安徽 馬鞍山243000）

0 引言

根據軌道交通協(xié)會2019年年度統(tǒng)計和分析報告顯示，城市軌道交通安全事故共發(fā)生五分鐘及以上延誤事件1 416次，平均5分鐘及以上延誤率0.346次/百萬車公里[1]。因此為了保證車輛運行無延誤、確?？土魅巳喊踩?，軌道交通車輛設備進行預防性維修尤為重要。預防性維修成本占運營成本比例較高，其中維修人員薪酬、維修備品備件的費用支出是維修成本的主要組成部分?；谌珘勖芷诘木S修成本測算可以反映車輛在維修期內耗費的總成本，但就目前情況而言，大部分軌道交通企業(yè)未從地鐵車輛全壽命周期角度考慮成本管理與控制，僅從年度預算角度進行成本歸集和滾動預測。

因此改變傳統(tǒng)資產管理方法，探索新的資產成本管理模型方法，對有效控制中長期維修成本，降低軌道交通成本壓力具有重要意義。

1 傳統(tǒng)成本管理不足之處

國內地鐵目前測算成本方法是按照費用類型和行政單位進行預算和成本歸集，不足之處有：（1）更多關注和分析單一階段成本，無法從列車資產全壽命周期成本這一方面考量成本，未將各項成本具體落實到單體設備資產上，對車輛技改大修項目立項、設備選型、供應商評價、設備評標、預算編制等分析預測無法提供資產全壽命周期成本信息，對公司經營戰(zhàn)略和降低成本無法提供有效的支持。（2）資產投入期注重車輛工程建設一次性投入，對形成資產后的運維費用、報廢費用缺少全面考慮，忽略資產前期、資產運行維護期和報廢處置期三者之間的關系，對費用、質量和效應之間的關系沒有從資產全壽命周期成本角度去考量。（3）車輛運行期成本是按照實際成本法，將發(fā)生的成本歸集到相應成本科目，成本歸集的顆粒度只能到成本類別，無法實現資產運行期成本歸集和分攤到具體的單體部件資產上，導致無法進行量化決策。（4）采取Excel形式對車輛成本費用等進行歸集，工作量大，易出錯，預算審核后，反復修改、平衡，手工操作耗時耗力。預算無法實現有效的控制，難以在短期完成預算分析數據比較。

面對以上的眾多問題，軌道交通企業(yè)必須逐漸改進傳統(tǒng)的成本管理方式，國內外學者對成本管理做了大量研究。

Win M等計算了整個壽命周期各階段成本，對比了磁懸浮和鋼軌系統(tǒng)壽命成本，發(fā)現磁懸浮投入期成本高，然而后期運營維修費用低，整體壽命成本低于鋼軌系統(tǒng)[2]。Ahmed等將資產全壽命周期劃分四個階段，這四個階段之間相互作用，不可分割[3]。

我國學者對資產全壽命周期成本（LCC）理論進行了研究并通過實例驗證此方法可行。張艷麗等從資產全壽命周期成本角度出發(fā)，分析了車輛維護成本的影響因素，分析了預防性維修成本和修復性維修成本，最后提出了兩者維修成本模型[4]。陳進杰等分解了軌道交通資產全壽命周期成本，構建地鐵通風系統(tǒng)LCC模型，進行成本分析[5]?；矢π⊙鄰馁Y產全壽命周期成本分析了車輛選型采購與后期維修費用運營費用之間的關系，強調從資產全壽命周期整體降低成本[6]。林曉言介紹了資產全壽命周期成本（LCC）分析的六個過程，通過實例計算，用圖展示了車輛全壽命成本的變化特點[7]。

文章將國家電網資產全壽命周期成本（LCC）理論運用到軌道交通行業(yè)，共同點的地方都是資產的建設運維單位，但軌道交通資產類型多，數據收集工作量大。隨著地鐵運營線路的增加，資產規(guī)模增長，需要建成現代企業(yè)資產管理體系，實現風險、效能與成本等管理目標的最優(yōu)，所以有必要進行全壽命周期資產成本管理優(yōu)化設計。

2 資產全壽命周期成本

2.1 LCC基本原理。資產全壽命周期成本（Life Cycle Cost，LCC）其核心理念就是資產各個階段互相聯(lián)系，實現資產從采購、運行到報廢等一系列階段成本最小。LCC最早起源于美國用于軍事領域，后來運用到航空、國家電網等領域，LCC思想理論逐漸成熟。關于城市軌道交通行業(yè)，大多數國內學者進行資產全壽命周期成本管理的研究，但很少有學者建立資產全壽命周期成本量化模型。圖1為資產全壽命周期成本三個階段分解示意圖，包括資產投入期成本、資產運行期成本和資產報廢處置期成本。

資產全壽命周期成本歸集的原則：（1）可靠性原則：根據資產的特點進行有選擇的使用三種成本歸集方法，直接歸集法、間接歸集法和標準作業(yè)成本法；（2）重點性原則：重點關注資產在運行期和維修期的成本歸集；（3）階段性原則：資產歸集要按照四個階段一層層分解。

對資產全壽命周期成本分解和成本歸集是為了建立模型進行預測，資產全壽命周期成本構建模型預測包含五個步驟：（1）明確應該分析的主要資產是什么；（2）對主要資產進行階段成本分解；（3）明確主要資產收集的方法，進行成本收集；（4）構建假設前提，建立模型和處理數據；（5）計算結果并分析。

2.2 地鐵車輛全壽命周期成本模型。地鐵資產全壽命周期成本模型分為采購成本、運營成本、維修成本、報廢成本[8]，全壽命周期成本模型主要對地鐵車輛的運行成本和維修成本進行評價，投資成本與年度運行維護成本容易實現預測分析。數學模型為：

圖1 資產全壽命周期成本階段分解示意圖

式（1）中，Cp為采購成本，Co為運營成本，Cm為使用維修成本，Cd為報廢處置成本。

車輛使用維修成本包括預防性維修成本和糾正性維修成本。數學模型為：

式（2）中，Cmp為預防性維修成本，Cmc為糾正性維修成本。

車輛全壽命周期成本分解如圖2所示：

圖2 車輛全壽命周期成本分解圖

2.3 地鐵車輛維修成本模型。軌道交通企業(yè)車輛選型對日后維修成本具有極大的影響，目前地鐵主要有A型車、B型車、C型車、AH型車，車體材料分為鋁合金、不銹鋼、耐候鋼，不同型別的車和車體材料對維修費用都有很大的影響，因此車輛維修成本是整個全壽命周期成本重要的一環(huán)。軌道交通維修成本包括預防性維修成本和糾正性維修成本，預防性維修成本是車輛設備未發(fā)生故障對車輛進行檢修所耗費的物力財力等成本，糾正性維修成本是車輛已發(fā)生故障所耗用的成本。預防性維修成本可以細分為預防性維修人工成本和預防性維修材料成本。糾正性維修成本可以細分為糾正性人工成本和糾正性材料成本。軌道交通車輛維修有日檢、周檢、雙周檢、月檢、架修、大修等，在這些檢修中，一般主要關注列車的輪軌、軸承、軸箱、轉向架等部件。

綜上所述，本文以車輛全壽命周期預防性維修成本中某部件為例，進行預防性人工和預防性材料成本預測分析。

式（3）中，Clabor為預防性維修人工成本，Cmat為預防性維修材料成本。

式（4）中，NVE為軌道交通地鐵數量，NPM為每年預防性維修數量，NAC為每列地鐵預防性維修次數，Nlabor為單位需要的人工數量，CH為單位工時成本。

式（5）中，CC為每一項預防性維修的消耗品成本。

下面運用以上公式對N地鐵X號線Y設備進行預防性維修成本預測分析。

3 案例分析

某市N地鐵X號線采用A型車，6節(jié)編組，一共有24列車，每年運行1.2×106km，平均每天工作12h，平均速度為35.5km/h。車輛設備中Y設備在地鐵牽引系統(tǒng)中承擔了重要的角色，它懸掛在車輛底部，因此定期維修檢測必不可少，且維修費用占比較高。

假設一年運行345天，地鐵車輛使用年限為30年，人工維修成本為40元/h。材料費用根據歷史數據歸集可得，在此基礎上進行預測。假定Y設備維修修程有列檢、周檢、全效修、定修、架修和大修，列檢維修間隔為1天或548km，周檢維修間隔為15天或5 000km，全效修維修間隔為3個月或30 000km，定修維修間隔為12個月或150 000km，架修維修間隔為60個月或600000km，大修維修間隔為120個月或1200000km。表1為Y項目設備維修項目，表2為Y設備30年預防性維修成本預測分析。

表1 列車部件Y設備維修項目

表2 N地鐵X號線列車部件Y設備預防性維修成本預測分析

N地鐵X號線列車Y部件設備按照24列車，壽命周期30年，不考慮貨幣時間價值，計算出預防性維修成本為992 006.4元，將其人工成本和材料成本分攤到每天約為95.85元。

4 結束語

本文通過指出傳統(tǒng)成本管理方法的缺陷，引出資產全壽命周期成本管理方法，以車輛全壽命周期成本預防性維修成本為例進行分析，為城市軌道交通企業(yè)資產成本管理提供了新思路，結論如下：（1）從資產全壽命周期成本方向構建了地鐵車輛成本一級模型，分為四個階段，并進一步構建了地鐵車輛維修成本二級模型，在此基礎上構建了預防性維修成本三級模型。（2）構建預防性維修成本模型，通過實際案例對N地鐵X號線列車部件Y設備預防性維修成本預測分析，了解到Y設備壽命周期內耗用成本的情況，為軌道交通地鐵全壽命周期成本提供了可量化的模型，可為企業(yè)后期成本預算決策提供參考。

但本文也有一些不足，僅從預防性維修成本建立模型，進行案例分析，沒有完全解決軌道交通資產全壽命周期成本其它階段成本問題，在接下來研究中，將逐一解決此不足。LCC成本模型應用和推進也會存在一些難點：需要認識到資產全壽命周期成本模型的實用性；軌道交通企業(yè)資產類型多，在完成資產編碼基礎上可對重要資產進行成本管理；資產全壽命周期成本預算需在歷史數據完整、準確基礎上完成，數據收集難度大。