劉皓， 任其亮， 趙天羽

(重慶交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院， 重慶 400074)

完全理性的局中人是傳統(tǒng)博弈論的假設(shè)前提，然而演化博弈論認(rèn)為在一個(gè)復(fù)雜的環(huán)境中局中人保持完全理性是不現(xiàn)實(shí)的，而是具有有限理性。交通環(huán)境復(fù)雜，演化博弈論的有限理性假設(shè)使它適合用于研究交通出行，并可較好地反映出行選擇的演化過程。近些年來，學(xué)者們利用演化博弈論對交通問題進(jìn)行了一系列研究。如陳星光等利用演化博弈論對公共交通和私家車兩種交通方式進(jìn)行了分析；肖海燕等在考慮政府參與下，通過對公共交通、私家車出行選擇的演化博弈分析，得出政府的管制對演化結(jié)果有很大影響；王桂鵬等對城市軌道交通和常規(guī)公交出行選擇建立演化博弈模型，通過仿真分析得出票價(jià)對演化結(jié)果的影響；程苑等對共享汽車與私家車的競爭構(gòu)建演化博弈模型，并根據(jù)其演化結(jié)果提供了有效建議；于躍等從出行效用和出行成本兩個(gè)維度將乘客出行方式選擇行為的演化劃分為供需匹配方式選擇和運(yùn)營模式選擇兩個(gè)階段；趙永芳等考慮定量的方式，通過構(gòu)建演化博弈模型研究影響出租車市場的三群體的最優(yōu)策略選擇；褚宏帆等建立政府與出行者的動態(tài)演化博弈模型進(jìn)行了演化穩(wěn)定趨勢分析；鐘芳等構(gòu)建幾種公共交通出行方式的演化模型，針對演化結(jié)果為改善居民出行給出了切實(shí)的建議。當(dāng)前對于出租車市場的博弈研究大多集中在網(wǎng)約車企業(yè)和巡游出租車企業(yè)的競爭關(guān)系研究，而對于網(wǎng)約車和巡游出租車兩種出行方式演化博弈的研究很少，更沒有考慮政府的政策影響。該文考慮政府介入因素對演化結(jié)果的影響，分析網(wǎng)約車與巡游出租車出行方式選擇的演化博弈。

1 現(xiàn)有政策對出租車市場的影響

網(wǎng)約車的興起使巡游出租車的客流大幅流失，經(jīng)濟(jì)收入也急劇減少，生活與工作受到影響。因此，出現(xiàn)了一系列巡游出租車司機(jī)罷工事件，同時(shí)大量巡游出租車司機(jī)轉(zhuǎn)到網(wǎng)約車行業(yè)。在這種情況下，2016年11月，國家推出《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，在賦予網(wǎng)約車合法地位的同時(shí)提高了網(wǎng)約車司機(jī)的準(zhǔn)入門檻。此后，各地方政府陸續(xù)推出一些政策來規(guī)范當(dāng)?shù)氐某鲎廛囀袌觥?/p>

這些政策對網(wǎng)約車的主要影響：1) 對于網(wǎng)約車，取得合法經(jīng)營權(quán)固然可喜，但成為網(wǎng)約車司機(jī)的條件限制大大提高。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在這些政策實(shí)施后，符合要求的網(wǎng)約車司機(jī)數(shù)量減少。2) 這些政策對網(wǎng)約車的價(jià)格也進(jìn)行了一些調(diào)整，會使網(wǎng)約車的價(jià)格優(yōu)勢慢慢喪失。根據(jù)目前狀況，網(wǎng)約車的價(jià)格提高了不少，與出租車的價(jià)格基本相當(dāng)，在一定程度上使選擇網(wǎng)約車的乘客數(shù)量減少?？傮w來說，這些政策賦予網(wǎng)約車合法經(jīng)營權(quán)的同時(shí)，也使成為網(wǎng)約車司機(jī)的條件更加嚴(yán)格，最終會導(dǎo)致其市場占有率下降，相當(dāng)于對網(wǎng)約車形成“管制效應(yīng)”。

這些政策對巡游出租車的主要影響：1) 政府對于網(wǎng)約車的限制和巡游車企業(yè)的鼓勵(lì)措施會使一些投奔網(wǎng)約車的原巡游車司機(jī)回流。網(wǎng)約車企業(yè)發(fā)展迅速的原因之一，就是在發(fā)展初期利用補(bǔ)貼吸引了大量巡游出租車司機(jī)，而這些政策提高了網(wǎng)約車準(zhǔn)入門檻，對網(wǎng)約車司機(jī)的補(bǔ)貼也相應(yīng)減少，網(wǎng)約車司機(jī)數(shù)量隨之減少，巡游出租車數(shù)量和市場份額增加，乘客選擇巡游出租車出行更方便。2) 這些政策限制了網(wǎng)約車，使網(wǎng)約車和巡游車之間的競爭變緩，給了巡游車改掉自身缺點(diǎn)的時(shí)間，有機(jī)會通過改革重新提升自身的競爭力。一旦巡游車經(jīng)過改革，為乘客提供更好的服務(wù)，那么乘客選擇乘巡游出租車的數(shù)量會增加，相當(dāng)于對巡游出租車產(chǎn)生“激勵(lì)效應(yīng)”。

隨著國家政策的引導(dǎo)，出租車市場會趨于穩(wěn)定，網(wǎng)約車和巡游出租車企業(yè)會根據(jù)政策進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，兩者的數(shù)量和市場占有率也會因?yàn)檎叩淖兓兓?，政策?dǎo)向成為雙方博弈的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。

2 演化模型

網(wǎng)約車通過依托滴滴出行或其他互聯(lián)網(wǎng)交通服務(wù)公司，其流動性較大，容易受到政策影響出現(xiàn)車輛數(shù)量激增或銳減的情況。

在一定時(shí)空范圍內(nèi)，網(wǎng)約車和巡游出租車的數(shù)量有限，兩者的功能屬性和適用范圍都相似，且所吸納的乘客消費(fèi)水平相近，可以把兩者看作是同質(zhì)的。乘客為了充分利用有限的資源，通過不斷試錯(cuò)和調(diào)整，使下次出行收益更大，符合演化規(guī)則。根據(jù)上面的分析，政府的介入會對網(wǎng)約車形成 “管制效應(yīng)”、對巡游出租車形成“激勵(lì)效應(yīng)”，在構(gòu)建乘客對這兩種出行方式選擇演化模型時(shí)，需考慮政府介入因素的影響。

2.1 演化博弈模型

將乘客定義為同質(zhì)群體，網(wǎng)約車和巡游出租車之間的博弈為對稱博弈，政府未介入前的收益函數(shù)見式(1)，政府介入后的收益矩陣見表1。

表1 兩種出行方式的收益矩陣

πij=-cTij-pi

(1)

式中：πij為乘客在他人使用j出行方式時(shí)，自己使用i出行方式所得的收益；c為單位出行時(shí)間成本；Tij為乘客在他人使用j出行方式時(shí)，自己使用i出行方式所花的時(shí)間；pi為i種出行方式的票價(jià)。

假設(shè)x表示t時(shí)刻選擇網(wǎng)約車出行的乘客人數(shù)比例，那么t時(shí)刻選擇巡游出租車出行的人數(shù)比例為1-x，x滿足0≤x≤1。乘客出行方式策略集為S{1：傳統(tǒng)巡游出租車，2：網(wǎng)約車}，選擇網(wǎng)約車的適應(yīng)度函數(shù)為：

S1=x(π11+N)+(1-x)(π12+N)

選擇巡游出租車的適應(yīng)度函數(shù)為：

S2=x(π21-M)+(1-x)(π22-M)

平均適應(yīng)度函數(shù)為：

S=xS1+(1-x)S2

演化博弈的復(fù)制動態(tài)方程為：

π12-π22+M+N]

當(dāng)f(x)=0時(shí)，x1=0,x2=1,x3=(M+N-B)/(A-B)，g(x)=(1-2x)[(B-A)x+N+M-B]+(x-x2)(B-A)，g(x)=(1-2x)[(B-A)x+M+N-B]+(x-x2)(B-A)，得：

g(x1)=M+N-B

g(x2)=A-M-N

g(x3)=(M+N-B)/(A-B)(M+N-A)

2.2 系統(tǒng)平衡點(diǎn)

根據(jù)演化博弈理論，所有滿足條件f(x)=0與g(x)<0的點(diǎn)稱為演化均衡(ESE)點(diǎn)。對于M、N、A、B，B1，不滿足0≤x≤1，而g(x1)=M+N-B>0，g(x2)=A-M-N<0，故x2=1是演化穩(wěn)定平衡點(diǎn)；A0，g(x2)=A-M-N<0，故x2=1是演化穩(wěn)定平衡點(diǎn)；B0，g(x2)=A-M-N>0，g(x3)=(M+N-B)/(A-B)(M+N-A)<0，x3=(M+N-B)/(A-B)是演化穩(wěn)定平衡點(diǎn)；A0，x1=0、x2=1是演化穩(wěn)定平衡點(diǎn)；M+N0，故x1=0是演化穩(wěn)定平衡點(diǎn)；M+N1，不滿足0≤x≤1，而g(x1)=M+N-B<0，g(x2)=A-M-N>0，故x1=0是演化穩(wěn)定平衡點(diǎn)。

3 數(shù)值仿真分析

為更直觀地表現(xiàn)乘客對巡游出租車和網(wǎng)約車出行選擇的演化博弈結(jié)果，同時(shí)驗(yàn)證演化博弈平衡點(diǎn)的準(zhǔn)確性，針對上文中的幾種情況運(yùn)用MATLAB進(jìn)行賦值驗(yàn)證，其中參數(shù)取值沒有實(shí)際意義，只是為了滿足條件。根據(jù)上文分析得到的演化穩(wěn)定平衡點(diǎn)，分3類情況通過軟件賦值進(jìn)行模擬分析。

(1)Bπ21-M，π12+N>π22-M，政府給予的“激勵(lì)”使選擇巡游出租車的收益大于網(wǎng)約車，乘客會選擇巡游出租車出行。如圖1、圖2所示，兩種情況下都是以x=1為穩(wěn)定狀態(tài)。

表2 B

圖1 B

圖2 A

(2)B

表3 B

圖3 B

圖4 A

(3)M+N

表4 M+N

圖5 M+N

圖6 M+N

4 結(jié)論

考慮政府介入影響因素時(shí)，構(gòu)建乘客選擇網(wǎng)約車與巡游車兩種出行方式的演化模型分析系統(tǒng)的最終演化結(jié)果，得出以下結(jié)論：1) 政府管制力度大小影響系統(tǒng)的演化結(jié)果，如果政府介入且給予市場的管制力度很大，即M+N值較大，乘客都會選擇巡游出租車出行。2) 如果政府介入但給予市場的管制力度較小，即M+N值較小，系統(tǒng)會根據(jù)不同的初始狀態(tài)達(dá)到不同的演化穩(wěn)定狀態(tài)。3) 如果政府給予市場的管制力度很小，即M+N值很小，乘客都會選擇網(wǎng)約車出行。

因網(wǎng)約車的出現(xiàn)而導(dǎo)致的出租車市場混亂，政府無論是放任不管還是過度干預(yù)都是不對的。前者會極大地壓榨傳統(tǒng)巡游車的生存空間，導(dǎo)致大量巡游車司機(jī)失業(yè)，影響社會穩(wěn)定；后者與共享經(jīng)濟(jì)背景下行業(yè)創(chuàng)新的潮流背道而馳，違背大眾創(chuàng)新的精神。據(jù)此給政府決策部門提出以下建議：1) 政府發(fā)揮調(diào)控者的作用，促進(jìn)各有優(yōu)勢的兩個(gè)競爭者的合作，使其優(yōu)勢互補(bǔ)，把出租車市場的“蛋糕”做大做強(qiáng)，降低因競爭帶來的損失。2) 對出租車市場實(shí)行“雙軌制”。一方面加快網(wǎng)約車與巡游出租車的合作，使其共同發(fā)展，維持市場穩(wěn)定；另一方面正確利用它們的良性競爭，使雙方都更注重服務(wù)質(zhì)量，提升整個(gè)行業(yè)的服務(wù)水平。3) 政策上給予巡游車司機(jī)更多政策優(yōu)惠，保證他們的基本收益，以維持行業(yè)的穩(wěn)定。