曲婉 孫帥

摘 要：自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)在全球范圍內(nèi)獲得廣泛應(yīng)用。鑒于產(chǎn)品供應(yīng)商的不同，各自的名稱和采用的標(biāo)準(zhǔn)各不相同，通過(guò)匯總梳理各供應(yīng)商的車型系列，并選取典型車型對(duì)其車輛技術(shù)性能進(jìn)行對(duì)比，注重對(duì)走行系統(tǒng)導(dǎo)向方式的分析，以及基于對(duì)自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)車輛和走行部的綜合分析，探討其在國(guó)內(nèi)中運(yùn)量城市軌道交通領(lǐng)域應(yīng)用前景。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng);走行部;分析

中圖分類號(hào)：U271.92

2018年以來(lái)，國(guó)家進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理，促進(jìn)城市軌道交通規(guī)范有序發(fā)展，嚴(yán)格建設(shè)申報(bào)條件。城市軌道交通多樣性被熱議，中運(yùn)量軌道交通制式受到越來(lái)越多的關(guān)注，諸如膠輪路軌系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、旅客自動(dòng)運(yùn)輸系統(tǒng)（APM）、自動(dòng)輕軌車輛（VAL）、自動(dòng)導(dǎo)向軌道交通系統(tǒng)（AGT）等系統(tǒng)制式被更多的提及。根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T 114-2007）的分類，國(guó)內(nèi)這些系統(tǒng)制式統(tǒng)一歸屬為城市軌道交通的“自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)”，車輛為“膠輪特制車輛”，屬于中運(yùn)量城市軌道交通，主要適用于高架和地下。

自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)一般采用獨(dú)立路權(quán)，車輛采用膠輪承載驅(qū)動(dòng)、配置獨(dú)特的導(dǎo)向裝置，具有爬坡能力強(qiáng)、曲線通過(guò)能力強(qiáng)、發(fā)車密度小等優(yōu)越性能，可采用自動(dòng)化運(yùn)營(yíng)等級(jí)4級(jí)（GOA 4）無(wú)人駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)無(wú)人駕駛。在全球范圍內(nèi)，各主要系統(tǒng)制式根據(jù)現(xiàn)屬供應(yīng)商的不同可分為4類，分別是：德國(guó)西門子VAL系統(tǒng)、加拿大龐巴迪APM系統(tǒng)、日本AGT系統(tǒng)和韓國(guó)宇進(jìn)K-AGT系統(tǒng)，各系統(tǒng)制式自成體系且在全球范圍內(nèi)擁有廣泛應(yīng)用。

1 車輛產(chǎn)品譜系化

在全球范圍內(nèi)，自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近50年的發(fā)展，系統(tǒng)技術(shù)成熟可靠，產(chǎn)品不斷迭代更新，車型多樣化、系列化，能夠滿足不同業(yè)主的需求。

1.1 德國(guó)西門子 VAL 系統(tǒng)

VAL（法語(yǔ)Véhicule Automatique Léger的簡(jiǎn)寫(xiě)）系統(tǒng)最早應(yīng)用于法國(guó)里爾地鐵系統(tǒng)，采用VAL 206型（車寬2.06m）車輛，經(jīng)過(guò)驗(yàn)證，該系統(tǒng)具備99.8%的可靠性，隨后在全法國(guó)乃至歐洲陸續(xù)獲得推廣應(yīng)用。在歐洲地區(qū)主要應(yīng)用VAL 206、VAL 208（車寬2.08m）車型。為打開(kāi)美國(guó)市場(chǎng)，研制加寬車型VAL 256（車寬2.56m），該車型僅在美國(guó)芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)和中國(guó)臺(tái)北木柵線獲得應(yīng)用。VAL 206、VAL 208、VAL 256和VAL 258屬于VAL早期的產(chǎn)品，均采用兩側(cè)導(dǎo)向方式;其中，VAL 208是典型產(chǎn)品代表，獲得廣泛應(yīng)用。

2006年，西門子推出其最新產(chǎn)品NeoVAL，其采用與Translohr相似的單一中央導(dǎo)軌引導(dǎo)。NeoVAL將分別用于城市和機(jī)場(chǎng)的產(chǎn)品命名為“Cityval”和“Airval”。目前，NeoVAL尚無(wú)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的商業(yè)應(yīng)用案例，Cityval將應(yīng)用于法國(guó)雷恩B線，Airval將應(yīng)用于泰國(guó)曼谷機(jī)場(chǎng)線和德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)線。

1.2 加拿大龐巴迪 APM 系統(tǒng)

加拿大龐巴迪公司將其城市軌道交通車輛統(tǒng)稱為“INNOVIA”系列。根據(jù)產(chǎn)品的運(yùn)能、速度等級(jí)和適用性的不同，區(qū)分為Metro、Monorail和APM等制式，整個(gè)產(chǎn)品序列齊全，能夠滿足城市軌道交通不同等級(jí)的需求。

INNOVIA APM產(chǎn)品主要經(jīng)歷3次迭代更新，分別是INNOVIA APM 100（原CX-100）、INNOVIA APM 200、INNOVIA APM 300。最新一代INNOVIA APM 300能夠與前兩代產(chǎn)品兼容，可在基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)需重大改造的基礎(chǔ)上從APM 100、APM 200升級(jí)到APM 300系統(tǒng)。

此外，龐巴迪公司針對(duì)升級(jí)改造項(xiàng)目特別設(shè)計(jì)INNOVIA APM 256車型。例如，臺(tái)北文湖線是原內(nèi)湖線與木柵線連通運(yùn)營(yíng)后的統(tǒng)稱，龐巴迪中標(biāo)臺(tái)北內(nèi)湖線后，為配合原本木柵線采用的VAL 256車輛的運(yùn)行，特別研制了INNOVIA APM 256型車輛;美國(guó)芝加哥奧黑爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)2015年開(kāi)展的項(xiàng)目升級(jí)也由龐巴迪中標(biāo)，為其提供36輛INNOVIA APM 256車輛。全球范圍內(nèi)APM 256車型僅在臺(tái)北文湖線和芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)獲得應(yīng)用。

1.3 日本 AGT 系統(tǒng)

20世紀(jì)70年代，日本引進(jìn)美國(guó)技術(shù)，由日本國(guó)內(nèi)的8個(gè)會(huì)社共同開(kāi)發(fā)，形成獨(dú)立的新交通系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系。在日本國(guó)內(nèi)，由多家車輛制造商參與新交通系統(tǒng)的研制，如日本車輛制造株式會(huì)社應(yīng)用于桃花臺(tái)線的100型車輛、新潟鐵工所株式會(huì)社應(yīng)用于東京日暮里舍人線的320型車輛、三菱重工業(yè)株式會(huì)社（以下簡(jiǎn)稱“三菱重工”）應(yīng)用于東京新交通臨海線的7300型車輛、川崎重工業(yè)株式會(huì)社（以下簡(jiǎn)稱“川崎重工”）應(yīng)用于神戶新交通的2000型車輛等。

1983年，日本政府統(tǒng)一制定新交通系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化及基本設(shè)計(jì)規(guī)范，標(biāo)準(zhǔn)化后車輛的導(dǎo)向方式以側(cè)導(dǎo)向?yàn)橹?。以三菱重工為例，在后續(xù)市場(chǎng)開(kāi)拓中對(duì)其車型進(jìn)行歸納區(qū)分，根據(jù)車輛主要應(yīng)用于機(jī)場(chǎng)和城市軌道交通項(xiàng)目的不同區(qū)分為Crystal Mover和Urbanismo;其中，Urbanismo根據(jù)單車總重和載客量的不同區(qū)分為Urbanismo-16、Urbanismo-18和Urbanismo-22，以及設(shè)計(jì)速度達(dá)120km/h的超級(jí)AGT——Urbanismo Super AGT。

1.4 韓國(guó)宇進(jìn) K-AGT 系統(tǒng)

韓國(guó)K-AGT系統(tǒng)發(fā)展相對(duì)較晚，其項(xiàng)目應(yīng)用主要集中在韓國(guó)國(guó)內(nèi)。根據(jù)車輛應(yīng)用于機(jī)場(chǎng)和城市軌道交通項(xiàng)目的不同區(qū)分車型為APMS和Urban AGT，2種車型的系統(tǒng)性能基本一致，但在車輛寬度、動(dòng)力設(shè)置等方面配置不同，以滿足不同的應(yīng)用需求。

1.5 各系統(tǒng)制式車型匯總

各系統(tǒng)制式經(jīng)過(guò)前期的市場(chǎng)開(kāi)拓和項(xiàng)目應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)積累，逐步細(xì)分市場(chǎng)，搭建品類齊全、車型多樣的系列化產(chǎn)品，能夠滿足不同運(yùn)能、不同速度等級(jí)的中運(yùn)量軌道交通需求，在全球范圍內(nèi)取得良好的應(yīng)用示范效應(yīng)，如圖1所示。

2 各系統(tǒng)制式技術(shù)參數(shù)對(duì)比

以龐巴迪的INNOVIA APM 300、西門子的VAL208和Cityval、三菱重工的Urbanismo-22、川崎重工的2000型和韓國(guó)宇進(jìn)的Urban AGT 為例，分析比較各車型主要技術(shù)性能如表1所示。

對(duì)比VAL、APM、AGT和K-AGT系統(tǒng)主要技術(shù)參數(shù)，可以得出4種系統(tǒng)制式定位幾乎完全相同，單節(jié)車體長(zhǎng)度在12m左右，定員100人左右（約為地鐵B型車的60%），設(shè)計(jì)速度一般為80km/h，能夠滿足高峰小時(shí)5000～25000人的運(yùn)能需求，定位于中運(yùn)量城市軌道交通。

自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)車體定距短，采用單軸轉(zhuǎn)向架，其最小水平轉(zhuǎn)彎半徑一般可達(dá)30m;車輛走行部系統(tǒng)采用橡膠輪胎，橡膠輪胎黏著力強(qiáng)，加減速性能和抗傾覆穩(wěn)定性能好，爬坡能力強(qiáng)，一般可達(dá)10%;車輛段建設(shè)規(guī)模相對(duì)緊湊，占地面積小，且車輛段維保設(shè)備簡(jiǎn)便，車輛日常檢修和大架修要求相對(duì)簡(jiǎn)單;車輛限界小，適用于高架或者隧道線路，能夠適應(yīng)各種不同的線路工況;列車編組可采用帶貫通道聯(lián)掛（多用于城市軌道交通項(xiàng)目）和不帶貫通道聯(lián)掛（多用于機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目），配合運(yùn)營(yíng)行車間隔小，行車組織調(diào)度更加靈活;系統(tǒng)更能適應(yīng)復(fù)雜的地形地貌環(huán)境，盡量減少征地拆遷工程，有效節(jié)省工程投資。

列車采用全自動(dòng)無(wú)人駕駛，不設(shè)單獨(dú)的駕駛室，由自動(dòng)控制系統(tǒng)和監(jiān)視系統(tǒng)監(jiān)控車輛運(yùn)行并保證安全;無(wú)需配備任何司機(jī)及值守人員，極大地減少人員配置;列車客室內(nèi)無(wú)操縱臺(tái)、電氣柜等電氣設(shè)備，使乘客使用面積最大化，提供更佳的乘客體驗(yàn);列車采用超大的景觀車窗，特別是車輛兩端設(shè)置的超大觀景窗，使車輛外觀舒適美觀且車內(nèi)視野景觀效果好，能更好地融入城市景觀環(huán)境。

3 車輛走行系統(tǒng)探究

自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)車輛一般每車設(shè)置2個(gè)單軸走行部，每個(gè)走行部配置2個(gè)橡膠車輪。為確保行車安全，橡膠車輪均采用防爆胎技術(shù)，并裝有胎壓監(jiān)測(cè)裝置實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車胎內(nèi)氣壓;車輛橡膠輪胎在平滑混凝土路面上行駛，為乘客提供安靜、平穩(wěn)和舒適的乘車體驗(yàn)。與鋼輪制式軌道交通相比，自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)的車輛走行部將其懸架功能和導(dǎo)向功能分開(kāi)，采用膠輪驅(qū)動(dòng)承載，并設(shè)置特有的導(dǎo)向裝置，其導(dǎo)向方式的差異是各系統(tǒng)走行部的主要區(qū)別，導(dǎo)向方式的不同也決定了各系統(tǒng)間無(wú)法兼容。

3.1 VAL 系統(tǒng)

VAL系統(tǒng)的VAL產(chǎn)品采用兩側(cè)導(dǎo)向方式，而新一代產(chǎn)品NeoVAL采用中央導(dǎo)向方式。

以VAL 206車型為例，其導(dǎo)向系統(tǒng)采用兩側(cè)導(dǎo)向方式。導(dǎo)向裝置包括前后兩側(cè)的4個(gè)橡膠導(dǎo)向輪（帶有內(nèi)部金屬安全輪）和前后中間的2個(gè)導(dǎo)向滾輪（鋼輪），線路正常行駛時(shí)通過(guò)兩側(cè)的導(dǎo)軌引導(dǎo)橡膠導(dǎo)輪進(jìn)行側(cè)導(dǎo)向，車輛過(guò)岔區(qū)時(shí)中央鋼軌引導(dǎo)中間導(dǎo)向滾輪進(jìn)行換道，如圖2所示。

NeoVAL產(chǎn)品以Cityval車型為例，導(dǎo)向系統(tǒng)采用中央導(dǎo)向方式。其導(dǎo)向機(jī)構(gòu)由導(dǎo)向裝置上2對(duì)成90°角的2個(gè)導(dǎo)向輪在彈簧力作用下與中央導(dǎo)向軌壓合，有效減少了垂直方向的負(fù)載，導(dǎo)向軌上方有2個(gè)面接觸導(dǎo)向輪，導(dǎo)向輪緣嵌入中間導(dǎo)向軌能夠保證導(dǎo)向輪永久與導(dǎo)向軌壓合，如圖3所示。此外，導(dǎo)向系統(tǒng)的工作狀態(tài)由ATC監(jiān)控，能夠根據(jù)車輛前進(jìn)方向自動(dòng)控制導(dǎo)向裝置前后端導(dǎo)向輪的工作狀態(tài)。

3.2 APM 系統(tǒng)

APM 100、APM 200、APM 300車型均采用中央導(dǎo)向方式，導(dǎo)向裝置由安裝在構(gòu)架上的前后4個(gè)導(dǎo)向輪組件組成。其中，APM 100系統(tǒng)的導(dǎo)向軌和導(dǎo)向輪均位于走行輪行走平面以下，APM 300系統(tǒng)的導(dǎo)向軌移動(dòng)到走行輪行走平面以上，如圖4、圖5所示。最新一代APM 300的走行部通過(guò)導(dǎo)向輪橫抱H型鋼制導(dǎo)向軌運(yùn)行，降低車輛重心，提升抗側(cè)傾能力和曲線通過(guò)能力，優(yōu)化動(dòng)力學(xué)性能，提高乘坐舒適度，有效提升車輛導(dǎo)向穩(wěn)定性。

APM 256車型采用兩側(cè)導(dǎo)向方式，主要是對(duì)原有的VAL 256進(jìn)行升級(jí)改造，車輛須使用原有的導(dǎo)軌、車站等基礎(chǔ)設(shè)施，走行系統(tǒng)基本沿用VAL 256的設(shè)計(jì)，采用兩側(cè)導(dǎo)向方式，導(dǎo)向原理與VAL產(chǎn)品類似，如圖6所示。

3.3 AGT 系統(tǒng)

AGT系統(tǒng)應(yīng)用初期同時(shí)采用中央導(dǎo)向和兩側(cè)導(dǎo)向2 種方式，中央導(dǎo)向方式僅在日本國(guó)內(nèi)的桃花臺(tái)線（已停運(yùn)）和山萬(wàn)桉樹(shù)丘線獲得應(yīng)用。以桃花臺(tái)線車輛為例，其走行系統(tǒng)采用與APM 100類似的導(dǎo)向原理，在構(gòu)架中央設(shè)置4個(gè)橡膠導(dǎo)向輪，橡膠導(dǎo)向輪均位于走行輪行走平面以下（參照?qǐng)D4的APM 100走行部示意圖），以引導(dǎo)車輛運(yùn)行。

1983年，日本AGT系統(tǒng)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)后，導(dǎo)向方式以側(cè)導(dǎo)向?yàn)橹?，其兩?cè)導(dǎo)向的走行部主要有4導(dǎo)向輪式（橡膠輪）、2 軸4輪式和4導(dǎo)向輪式（聚氨脂橡膠輪）3種形式，如圖7所示。4導(dǎo)向輪式走行部主要應(yīng)用于神戶新交通，2 軸4輪式走行部應(yīng)用于橫浜新都市交通、西武新交通等線路，4 導(dǎo)向輪式走行部應(yīng)用于橫浜新都市交通、中國(guó)澳門氹仔線、韓國(guó)首爾機(jī)場(chǎng)線等線路。相比較而言，2 軸4輪式和4導(dǎo)向輪式應(yīng)用更為廣泛。

2軸4輪式走行部導(dǎo)向裝置設(shè)置在驅(qū)動(dòng)軸單側(cè)（單車對(duì)稱布置于兩端），每個(gè)走行部設(shè)置2個(gè)導(dǎo)向輪和2個(gè)轉(zhuǎn)向輪，導(dǎo)向輪與轉(zhuǎn)向輪同軸上下布置（上輪為導(dǎo)向輪、下輪為轉(zhuǎn)向輪），可通過(guò)檢測(cè)導(dǎo)向輪相對(duì)于軌道的橫向位移使轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)向，以實(shí)現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)向;當(dāng)車輛換向行駛時(shí)，前后走行部導(dǎo)輪的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)相位反轉(zhuǎn)。

4導(dǎo)向輪式走行部導(dǎo)向裝置對(duì)稱設(shè)置在前后兩側(cè)，每個(gè)走行部設(shè)置4個(gè)導(dǎo)向輪和4個(gè)轉(zhuǎn)向輪，導(dǎo)向輪具有引導(dǎo)行車的作用，轉(zhuǎn)向輪具有輔助列車直行和轉(zhuǎn)向的功能，車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，每個(gè)走行部的單側(cè)轉(zhuǎn)向輪被引入相應(yīng)的轉(zhuǎn)向軌中，實(shí)現(xiàn)列車的直行或轉(zhuǎn)向;4導(dǎo)向輪式走行部能夠使車輛完全約束在軌道上，且導(dǎo)向輪能直接產(chǎn)生車輛導(dǎo)向所需的側(cè)向力，增強(qiáng)車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性，提升車輛小曲線通過(guò)能力，車輛操作更加靈活。

3.4 K-AGT 系統(tǒng)

K-AGT系統(tǒng)采用兩側(cè)導(dǎo)向方式，車輛的走行部在結(jié)構(gòu)上與日本AGT系統(tǒng)兩側(cè)導(dǎo)向的4導(dǎo)向輪式基本類似，同樣是每個(gè)走行部前后兩側(cè)對(duì)稱設(shè)置4個(gè)導(dǎo)向輪和4個(gè)轉(zhuǎn)向輪，走行系統(tǒng)的導(dǎo)向原理也與兩側(cè)導(dǎo)向的AGT基本類似，如圖8所示。

4 國(guó)內(nèi)應(yīng)用前景分析

國(guó)內(nèi)城市軌道交通基于大運(yùn)量地鐵系統(tǒng)已充分發(fā)展，中運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)或?qū)⑹俏磥?lái)發(fā)展方向;自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)作為中運(yùn)量制式能夠滿足業(yè)主多樣化的需求，該系統(tǒng)在市場(chǎng)開(kāi)拓過(guò)程中不斷進(jìn)行產(chǎn)品更新?lián)Q代，具備良好的適用性。

（1）采用新材料降低車輛的自重，而載客量明顯增加。

（2）優(yōu)化走行系統(tǒng)使車輛運(yùn)行更加平穩(wěn)，同時(shí)運(yùn)行速度等級(jí)明顯提高。

（3）簡(jiǎn)化道岔結(jié)構(gòu)形式。其動(dòng)作時(shí)間更短，通過(guò)性能優(yōu)越。

（4）提升信號(hào)系統(tǒng)的可靠性，行車間隔更短，結(jié)合車輛編組靈活特點(diǎn)，行車調(diào)度越發(fā)靈活。

（5）自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)通過(guò)自身性能的提升，更能適應(yīng)突發(fā)大客流、全天候運(yùn)營(yíng)等需求，可在城市機(jī)場(chǎng)線和城市客流相對(duì)集中的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸線路上靈活使用。

自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)起源于機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目，對(duì)于機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)項(xiàng)目自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)仍然是首選制式。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2019年底，國(guó)內(nèi)已有37個(gè)機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量達(dá)到千萬(wàn)人次以上，除去已建設(shè)APM的機(jī)場(chǎng)，從國(guó)際上眾多大型機(jī)場(chǎng)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，這些機(jī)場(chǎng)將來(lái)都有建設(shè)捷運(yùn)系統(tǒng)的需求。對(duì)于城市軌道交通項(xiàng)目，自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)能夠提升城市交通靈活性、綜合性能以及運(yùn)營(yíng)效率，可用作城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的加密線、聯(lián)絡(luò)線和接駁線，延伸和拓展軌道骨干網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)范圍，契合城市軌道交通線網(wǎng)多層次發(fā)展的需求，也可用作中運(yùn)量線網(wǎng)規(guī)劃的選擇，是大城市活動(dòng)中心區(qū)內(nèi)部、新城組團(tuán)內(nèi)部或中小城市軌道交通的制式首選。

5 小結(jié)

借鑒國(guó)內(nèi)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)的定義，對(duì)全球范圍內(nèi)的4種主要系統(tǒng)制式進(jìn)行分析比較，該4種系統(tǒng)制式的成熟度、可靠性已得到充分論證，車型已形成譜系化，能夠滿足業(yè)主的多樣化需求。通過(guò)對(duì)各系統(tǒng)車輛技術(shù)性能和走行系統(tǒng)的比較，自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)在爬坡能力、曲線半徑通過(guò)能力、運(yùn)營(yíng)組織靈活性等方面具有獨(dú)特的系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。因此，自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)中運(yùn)量城市軌道交通領(lǐng)域具有良好的適用性，尤其是在機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目和城市軌道交通項(xiàng)目客流相對(duì)集中的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸線路上擁有廣闊應(yīng)用前景。

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收稿日期 2020-03-25

責(zé)任編輯 司玉林