福州軌道交通設(shè)計院有限公司，福建 福州 350001

0 前言

隨著我國城市地鐵快速發(fā)展，地鐵換乘站的建設(shè)越來越多，本文以先后施工的十字交叉換乘站為例分析基坑開挖對既有地下車站的影響。基坑開挖土體卸載導(dǎo)致基底土體回彈與基坑開挖圍護(hù)變形導(dǎo)致外側(cè)土體沉降共同作用影響既有車站的變形與受力，通過計算模擬并結(jié)合實測數(shù)據(jù)分析出主要影響因素，同時參考其他類似工程［1］。

本文依據(jù)MIDAS/GTS 為平臺進(jìn)行分析，根據(jù)實際施工情況劃分出關(guān)鍵步驟，通過建模分析換乘站后期基坑開挖對既有車站的影響，并結(jié)合實測數(shù)據(jù)，對現(xiàn)場施工給出具體的指導(dǎo)意見。

1 工程概況

5 號線某某站（在建）與2 號線某某站（已運營）采用十字交叉，T 型換乘設(shè)置。2 號線某某站標(biāo)準(zhǔn)段為地下雙層三跨箱形框架結(jié)構(gòu)，底板埋深約15.8m；換撐節(jié)點為地下三層三跨箱形框架結(jié)構(gòu)，埋深約25m。5 號線某某站為地下三層三跨箱形框架結(jié)構(gòu)，基坑深約23.7m，基坑寬25.6m，基坑長304m?；诪椋?-4-2＞淤泥質(zhì)土，車站主體基坑開挖范圍內(nèi)主要為雜填土、粗中砂，基坑底部主要為淤泥質(zhì)土、淤泥夾砂、粉細(xì)砂、卵石層、砂土狀強(qiáng)風(fēng)化花崗巖。主體基坑采用1000mm厚連續(xù)墻+內(nèi)支撐圍護(hù)形式。具體如下圖：

圖1 5 號線某車站與2 號線某車站平面關(guān)系圖

圖2 5 號線某車站與2 號線某車站剖面圖

2 影響數(shù)值分析

2.1 計算參數(shù)

表1 土層物理力學(xué)性質(zhì)表

表2 結(jié)構(gòu)物理力學(xué)性質(zhì)表

2.2 模型假定條件

在計算分析之前，首先設(shè)置如下假定條件：

（1）地鐵車站結(jié)構(gòu)變形與該處土體變形一致的假設(shè)。地鐵結(jié)構(gòu)剛度與土體相差極大，實際情況下，結(jié)構(gòu)變形不會與土體變形保持一致，應(yīng)小于土體變形。但在小變形情況下，可以認(rèn)為兩者近似相同［2］。

（2）計算中不考慮地層的次固結(jié)及蠕變沉降，且不考慮地鐵車站結(jié)構(gòu)先期沉降量。

（3）計算中不考慮地下水及基坑施工地下水動態(tài)變化的影響。僅考慮本次施工過程對車站結(jié)構(gòu)的變形影響。

2.3 有限元模型

根據(jù)既有2 號線某車站主體結(jié)構(gòu)位置與5 號線某車站基坑位置，采用MIDAS/GTS 軟件。建立三維彈塑性有限元模型進(jìn)行分析，如圖3、4、5、6 所示。模型尺寸為260m（沿2 號線某車站方向）×170m（沿5 號線某車站方向）×70m（土層厚度），本次三維數(shù)值模擬計算里，土體采用實體單元修正莫爾庫倫模型，車站頂板、中板、底板、側(cè)墻、地連墻和立柱樁采用平面單元，頂梁、中梁、支撐采用梁單元，下圖為計算模型。

圖3 有限元模型網(wǎng)格劃分1

圖4 有限元模型網(wǎng)格劃分2

圖5 對稱開挖模型

圖6 非對稱開挖模型

對稱開挖施工步序：5 號線某車站南北區(qū)基坑對稱分層開挖，隨挖隨撐。根據(jù)基坑開挖施工步序，分析施工對車站的影響分為5 個工況。初始工況為未開挖時，架設(shè)第一道砼支撐，工況1 為開挖至第二道支撐位置，架設(shè)第二道鋼支撐；工況2為開挖至第三道支撐位置，架設(shè)第三道砼支撐；工況3 為開挖至第四道支撐位置，架設(shè)第四道鋼支撐；工況4 為開挖至第五道支撐位置，架設(shè)第五道鋼支撐；工況5 為開挖至坑底。

非對稱開挖施工步序：5 號線某車站先施工北區(qū)基坑后施工南區(qū)二期基坑，分層開挖隨挖隨撐。根據(jù)基坑開挖施工步序，分析施工對車站的影響分為10 個工況。初始工況均為未開挖時，架設(shè)第一道砼支撐，工況1～5 為北區(qū)基坑開挖：工況1 為開挖至第二道支撐位置，架設(shè)第二道鋼支撐；工況2 為開挖至第三道支撐位置，架設(shè)第三道砼支撐；工況3 為開挖至第四道支撐位置，架設(shè)第四道鋼支撐；工況4 為開挖至第五道支撐位置，架設(shè)第五道鋼支撐；工況5為開挖至坑底。工況6～10為南區(qū)二期基坑開挖，開挖步序與北區(qū)基坑相同。

2.4 影響分析

對稱開挖：

表3 2 號線某車站位移變化值

非對稱開挖：

表4 2 號線某車站位移變化值

表5 2 號線某車站變形統(tǒng)計表

3 實測數(shù)據(jù)分析

2 號線某車站監(jiān)測點左右線對稱埋設(shè)，影響區(qū)域（K22+569～K22+731）范圍，基坑垂直投影范圍每 3 m埋設(shè)1個斷面，1 倍影響范圍每5m 布設(shè)1 個監(jiān)測斷面，1 至2 倍影響倍范圍每10m 布設(shè)1 個監(jiān)測斷面，左、右線各埋設(shè)27 個監(jiān)測斷面。每個斷面布設(shè) 3～4 個監(jiān)測點（車站頂部1 個，底部1 個，道床2個），左、右線各埋設(shè)95 個監(jiān)測點。

圖7 2 號線某車站右線Z 方向位移累計變形時程曲線圖

圖8 2 號線某車站左線Z 方向位移累計變形時程曲線圖

本計算模型考慮到既有2 號線車站底部的立柱樁的抗拔作用，并考慮坑內(nèi)加固措施，計算結(jié)果為上抬5.25mm，在開挖過程中對2 號線車站進(jìn)行實時監(jiān)測，得到右線的位移實測數(shù)據(jù)為4.6mm，左線的位移實測數(shù)據(jù)為4.7mm 與計算結(jié)果接近。

4 結(jié)論及建議

4.1 結(jié)論

由于5 號線某車站與2 號線某車站采用十字交叉，T 型換乘設(shè)置，5 號線某車站基坑緊貼2 號線某車站主體換乘段兩側(cè)施工，其施工將改變周邊一定范圍內(nèi)土體應(yīng)力狀態(tài)，導(dǎo)致影響區(qū)內(nèi)地層產(chǎn)生附加變形，進(jìn)而對鄰近既有車站結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。采用三維有限元數(shù)值模擬計算5 號線某車站基坑開挖對2 號線某車站結(jié)構(gòu)的影響，通過結(jié)合計算與實測數(shù)據(jù)進(jìn)行分析得出主要結(jié)論如下：

（1）5 號線某車站基坑開挖后，土體卸載導(dǎo)致基底土體回彈、換乘節(jié)點的2 號線地連墻側(cè)阻力損失及基坑開挖地連墻變形導(dǎo)致外側(cè)土體沉降共同作用影響2 號線某車站主體的變形與受力，其中土體回彈起到主導(dǎo)作用［3］。5 號線某車站為地下三層車站，開挖深度較深（約23.5m），卸載荷載大，且坑內(nèi)存在較厚淤泥質(zhì)土（約24m），故基坑開挖回彈作用對2 號線車站影響較大，最大豎向變形在臨近基坑的換乘段變形值為5.25mm。

（2）非對稱開挖工況下，2 號線某車站主體水平最大位移為1.0710mm，豎向最大位移為5.2518mm；軌道縱向差異沉降坡度0.00254%，軌道橫向高差0.148mm?？紤]到非對稱開挖施工工期較長，分析計算未考慮土體蠕變變形，實際施工非對稱開挖對車站變形的影響會更大。

（3）5 號線某車站南北區(qū)基坑非對稱開挖對2 號線某車站底板應(yīng)力影響較?。s為4%），主要考慮車站的變形影響。

4.2 建議

（1）基坑開挖嚴(yán)格按照工序進(jìn)行施工，隨挖隨撐不得超挖?？紤]基坑開挖的時空效應(yīng)，必須分段、分層、分區(qū)進(jìn)行開挖。建議由換乘段兩側(cè)往車站兩端對稱進(jìn)行開挖，若無條件進(jìn)行對稱開挖時，應(yīng)采取措施控制車站水平和豎向不均勻變形。

（2）建議在換乘段兩側(cè)基坑采用裙邊加固，固結(jié)土體減小開挖的影響。

（3）基坑開挖到底后，應(yīng)及時施做車站底板，減少基底暴露時間。

（4）建議完善局部圍護(hù)支撐體系，臨近換乘節(jié)點處南北兩個結(jié)構(gòu)段增加鋼支撐伺服系統(tǒng)，實時掌握支撐軸力和地連墻變形，動態(tài)調(diào)控，有利于對2 號線既有車站的保護(hù)。

（5）根據(jù)各階段分析計算并結(jié)合實測數(shù)據(jù)，主要變形表現(xiàn)在換乘段區(qū)域，建議加厚換乘段底板。

（6）根據(jù)軌道交通運營安全的要求，制定相應(yīng)的監(jiān)測保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，在施工全過程中加強(qiáng)監(jiān)測，確保運營和結(jié)構(gòu)安全。